Валентин Аккуратов.

Чрезвычайный рейс

На третьи сутки после нашего возвращения из полетов по старой, довоенной, традиции экипаж со своими семействами собрался у меня дома. Вот так же сидели мы нашей шумной компанией в июне, когда отправлялись в Арктику, на ледовую разведку, не подозревая даже, что это наше последнее задание мирного времени.

— Отдыхайте, — сказал нам Илья Павлович Мазурук, — пока на вашей машине будут заменены моторы и выполнят все необходимые профилактические работы. Задание получите на днях.

— Нас интересует: какое задание? — спросил тогда Черевичный.

— Этого, товарищи, сказать не могу. Сами понимаем, время военное.

— Но хотя бы знать, какие карты должен подготовить штурман? — не сдавался Черевичный.

— Не хитри, Иван Иванович, в штурманском портфеле Аккуратова всегда лежат карты на весь шарик. Не один год с ним летал. Даже карту Антарктиды видел в его запасах. Потерпите пару деньков, да откровенно говоря, направление маршрута еще точно и неизвестно.

Машина, полностью подготовленная, уже стояла на гидроаэродроме Речного вокзала, но приказа на наш вылет не поступало. Мы готовы были выполнить любое задание и с нетерпением ждали старта.

В разгар нашего застолья в прихожей раздался звонок.

— Поздновато спохватились ребята, — усмехнулся Виктор Чечин, постучав по пустой бутылке.

Я пошел открывать.

На лестничной площадке стояли двое военных с общевойсковыми командирскими ромбиками в петлицах.

— Валентин Иванович Аккуратов?

— Да.

— Вас приказано срочно доставить в Генштаб.

— Заходите. Сейчас оденусь.

Войти посыльные отказались, остались ждать на лестничной площадке, спросили, не знаю ли я, где находятся сейчас Иван Иванович Черевичный и главный инженер Полярной авиации Владимир Николаевич Гутовский.

— Черевичный и Гутовский у меня в гостях, — ответил я.

— Тогда просим и их поехать с нами

Объяснив застолью, что нам необходимо ненадолго отлучиться, и успокоив всех, мы быстро оделись и вышли.

Во дворе стояла оперативная машина ЗИМ с никелированными “кукушками” “Кукушки” — так назывались наружные звуковые сигналы правительственных автомашин.. Через семь минут мы уже входили в здание Генштаба, размышляя, чем все же объяснить этот срочный вызов в столь высокие инстанции.

В большой светлой комнате нас встретили два генерала с петлицами общевойсковых частей и трое в штатском. На столе стояла, будто дожидаясь нас, бутылка коньяка н коробка шоколада. Представились, но запомнил только одну фамилию — генерал Петров.

— Немного еще добавим? — улыбаясь нам, сказал человек в сером, прекрасно сшитом костюме и разлил коньяк по маленьким рюмкам.

Мы переглянулись.

— Товарищи, — продолжал он, обращаясь к нам, — нужно как можно скорее вылететь в США и доставить туда нашу миссию, которая будет заниматься размещением заказов на оружие и технику. Задание правительственное. Сколько дней вам надо на подготовку и каким маршрутом вы пойдете?

Мы обменялись взглядами с Черевичным. “Самолет наш готов и стоит на якоре в Химкинском водохранилище. Нужны карты Аляски, Америки и оформление виз”, — подумал я.

— Мы можем стартовать хоть завтра! — ответил Иван.

— При условии, если сумеете снабдить нас американскими картами и оформить визы, — добавил я.

Генералы улыбнулись и переглянулись со штатскими.

— И это реально? — недоверчиво спросил человек в сером костюме.

— Наша лодка готова! Дело за картами и визами, — сказал Черевичный.

— Хорошо. Сегодня двадцать седьмое августа, назначаем вылет тридцатого, в девять ноль-ноль. За это время вы должны экипироваться, получить карты и деньги в валюте. С вами полетят двадцать пассажиров — крупных специалистов по военному снаряжению. В их числе и ваши коллеги, Герои Советского Союза Михаил Михайлович Громов, Георгий Филиппович Байдуков, Андрей Борисович Юмашев. Теперь о маршруте. Какой вы считаете наиболее целесообразным?

— Надо идти через Арктику, на Аляску. Через Англию и Рейкьявик ближе, но первая часть этого маршрута контролируется немцами, — сказал я.

— Только через Арктику! — подтвердил и Черевичный. Генералы и штатские опять переглянулись и заулыбались весело и открыто.

— Отлично! Вы, я вижу, хорошие стратеги. Мы все обдумаем и завтра сообщим. О цели вашего вызова Главсевморпуть знает, больше никому ни слова. Время сами знаете какое. А сейчас давайте кончим эту бутылку? и по домам! Вас же ждут друзья.

Мы выпили коньяк, закусили шоколадом, а через двадцать минут были уже у меня дома, где и продолжили “посиделки” до утра, так как не все имели ночные пропуска. О цели вызова никто нас, разумеется, не спросил:

А в девять мы были у Мазурука. От него мы узнали, что пассажиров уже будет сорок и пойдут две машины. Наша будет флагманской. Второй самолет поведут Василий Задков и Вадим Падалко.

Днем мы облетали свой самолет. Все агрегаты работали отлично. Машину заправили горючим. Проверили бортовое вооружение, ввели в стояночный плот и, опечатав, сдали охране. Весь маршрут перелета я рассчитал по нашим картам, так как американских нужного маршрута и масштаба в ВВС не оказалось.

Трасса до Аляски нам была хорошо известна и она не составляла каких-либо трудностей, а дальше, точнее, от пограничного острова Большой Ратманов до Сиэтла, — для нас была неизвестной, но нас это не смущало, так как в своих полетах на ледовой разведке и с экспедициями нам часто приходилось осваивать воздушные трассы значительно сложнее по своим физико-географическим условиям и аэронавигационным данным.

В этот же день весь наш экипаж побывал в одном из домов Замоскворечья, где нам подобрали отличные гражданские костюмы, которые настолько преобразили нас, что мы первоначально не узнавали друг друга, а по улицам Москвы не решались ходить, так как вид был для этого времени слишком шикарным. Весь следующий день, всем экипажем, мы тщательно прорабатывали наш маршрут, обратив особое внимание на участки, проходившие над Аляской, Канадой и США. В штурманском отношении маршрут не был сложным, но нас беспокоила радиосвязь, так как никто не знал, на каких волнах и какие радиостанции Канады и США будут держать с нами связь, кодированную или же открытую. Но, зная мастерство нашего “маркони” Саши Макарова, мы были уверены, что он сумеет связаться и обеспечить нас необходимыми сведениями полета и, главное, погодой.

Второго пилота, взамен Гриши Кляпчина, откомандированного на фронт, нам не дали. Свободных пилотов не было. Но это для нас не создавало трудностей, потому что все члены нашего экипажа отлично водили самолет, включая полет “вслепую”, то есть по приборам, в облаках и ночью. Долгие, беспосадочные полеты в ледовой разведке стали нашей академией. Часто мы подменяли друг друга, и это делало экипаж неутомимым, готовым летать ежедневно и любое количество часов, лишь бы была исправна машина, а в баках — достаточно горючего.

Сейчас это воспринимается как нонсенс. Наставление по полетам — закон полетов — категорически запрещает вылет без второго пилота, продолжительность полета более восьми часов и подмену друг другом членов экипажа. Но в те времена, когда наша летная жизнь не была еще так строго регламентирована, когда мы шли еще ощупью, такое было обычным делом.

“Везет как Черевичному!” — слова эти стали чуть ли не поговоркой. Но как может “везти” из года в год? Везение — это случай, счастливый выигрыш. А наши удачи объяснялись четкой организацией летного труда, правильно разработанной методикой полетов и сплоченностью экипажа. В этом, и только в этом был успех нашей работы. Если мы шли на риск — то только по необходимости, когда того требовало выполнение задания, но при этом тщательно изучали все пути подхода и отхода, прежде чем ринуться на его выполнение.

Такую же тактику и стратегию полетов применял и экипаж Василия Никифоровича Задкова, где штурманом был Вадим Петрович Падалко, более старший, чем наш экипаж, по возрасту и более осторожный.

Вот этим двум экипажам и предстояло лететь в США Это был первый коммерческий рейс в Америку, совершался он в тяжелое для нашей страны время, а потому не мог быть обеспечен всеми условиями безопасности полета.

Мне до сих пор неясно, почему этот чрезвычайный рейс, в сложной военной обстановке, при наступающих в Арктике тяжелых метеорологических условиях осени, был поручен именно нам — полярным летчикам, а не более известным и опытным экипажам ВВС. И это настолько нас волновало, что до самой последней минуты старта мы боялись, что произошла какая-то ошибка и нас отстранят, заменив другим, более авторитетным экипажем.

Наступил день старта. В шесть утра мы были у самолета. Вылет назначался в девять. Дул слабый ветер, и моросил мелкий, по-осеннему нудный дождь. Серые, угрюмые тучи нависли над шпилем Речного вокзала. Последний раз просмотрели и проверили все приборы самолета, механики Виктор Чечин и Валентин Терентьев прогрели моторы, и мы стали ждать пассажиров. Вскоре к бетонному спуску гидроаэродрома стали прибывать одна за другой автомашины. Нас познакомили с пассажирами. Они были легко одеты, с небольшими чемоданами. Подъехали провожающие — из Генштаба и других наркоматов, Папанин.

Михаил Михайлович Громов попросил показать карту маршрута. Посмотрев, сухо спросил:

— Сколько дней предполагаете добираться?

— По расчету, семьдесят часов, с посадками! — сказал ему Черевичный.

Он ничего не ответил и, подойдя к Байдукову и Юмашеву, стал им что-то говорить.

Чувствовалось, что они чем-то были недовольны. Иван Дмитриевич Папанин собрал нас вместе и, лукаво оглядывая то нас, то группу Громова, тихо сказал:

— Ребятки, браточки! Уверен, как всегда, задание выполните! Это очень ответственный рейс. Надеюсь, все будет хорошо! — и, пожав нам руки, отошел к Громову.

Принесли последнюю погоду. Она была сносной, но Тикси, наш первый пункт посадки, закрыт штормовым ветром и снегопадом. Ознакомившись с погодой, Громов, скептически улыбаясь, сказал:

— Погода нелетная. Надо вылет перенести на завтра.

— В Тикси мы будем примерно через сутки. К тому времени фронт циклона пройдет, и погода будет нормальной. Также считает и штурман, — ответил Черевичный.

Громов внимательно посмотрел на нас, проговорил:

— Что ж, вы полярники, свой район знаете лучше, — и отошел.

Черевичный растерянно посмотрел ему в спину... Громов — это же Громов, идол и бог летчиков, наш кумир.

— Кто командир корабля, Громов или ты? — не без ехидства спросил я.

Черевичный сверкнул глазами и, вскочив на палубу самолета, громко крикнул:

— Товарищи пассажиры! Прошу занять места, через четверть часа вылет!

На плоту зашумели: кто радостно, кто растерянно, но все стали взбираться в самолет. Подошел катер и на буксире вывез нас на линию старта. А через десять минут после старта мы уже вошли в облака и на высоте две тысячи метров легли на генеральный курс.

Мы не летели и часа, как в штурманскую вошел Громов, попросил разрешения остаться и стал внимательно наблюдать за моей работой, поглядывая иногда через открытую водонепроницаемую дверь в пилотскую, где на левом сиденье за штурвалом был Черевичпый, а на правом — второй бортмеханик Терентьев.

— Второго у нас нет! — сказал я.

— Вторых трое, — впервые улыбнувшись, ответил Громов, и эта хорошая, теплая улыбка как-то быстро сблизила нас.

— Если хотите поработать на лодке, займите правое сидение, Черевичный будет рад.

— Я предпочитаю остаться в штурманской, люблю вашу работу. Вы не возражаете? А за второго пилота с удовольствием поработает Байдуков или Юмашев.

По телефону я передал разговор Черевичиому. Он рассмеялся и ответил, что пусть приходят.

Прославленный второй пилот Валерия Чкалова — Георгий Байдуков занял место. Иван в течение часа наблюдал за его работой, знакомя с особенностями управления летающей лодкой: на таком типе Байдуков никогда не летал. Первоначально под его управлением машина рыскала и неровно держала заданную высоту. Но постепенно, изучив характер машины, он легко и уверенно повел самолет, контролируя полет по приборам. Наконец Иван оставил его одного и вышел к нам.

— Ну как, довольны вторым? — спросил Громов

— За штурвал держаться умеет А как ведет — спросите штурмана, он не делает поблажки пилотам! Как, Валентин?

— Можно зачислить в состав экипажа вторым пилотом' С месячным испытанием, согласно положению, — смеясь ответил я.

Постепенно сухость и скованность проходили Мы, конечно, понимали, как психологически трудно опытным летчикам! лететь в качестве пассажиров, да еще с молодым и незнакомым экипажем, о котором положительно отзывались лишь в печати, гораздо меньше хорошего было в слухах среди летного состава военной и гражданской авиации, где о полярных летчиках ходили недобрые легенды, как о нарушителях летной дисциплины и воздушных хулиганах Эти злые слухи, конечно .же, опровергались нашей летной практикой. За сорок лет работы экипажей ледовой разведки в Полярной авиации было только две катастрофы Столь малых потерь не имеет ни одна авиация в мире! А ведь полеты в Арктике — не полеты между Москвой и Сочи! Это ли не доказательство нелепости недобрых легенд о тружениках Ледовитого океана?!

Однако доказать, даже самым опытным летчикам, что методы и тактика наших полетов над льдами Арктики единственно правильные на тот период — период освоения “белых пятен”, без показа, без личного участия наших оппонентов в подобных полетах было невозможно. К счастью, на борту наших ледовых разведчиков, для стажировки, с нами иногда летали военные и гражданские летчики и штурманы Они были свидетелями нашего полета с Михаилом Алексеевичем Титловым на сухопутном транспортном двухмоторном американском самолете Си-47, рассчитанном на продолжительность беспосадочного полета до девяти часов, когда мы выполнили дальнюю ледовую разведку по всему Западному сектору Арктического бассейна, до берегов Гренландии, продолжительностью двадцать четыре часа' Причем после посадки у нас в баках еще оставался часовой запас горючего. Тогда фирма “Дуглас”, выпускающая эти самолеты, сделала запрос — как возможно такое чудо, а американская пресса кричала, что советские полярные летчики в полетах используют какое-то новое, секретное горючее, позволяющее им на обыкновенных транспортных самолетах летать неограниченное время.

То же было и с самолетами ТУ-4. Эти тяжелые, четырехмоторные машины, рассчитанные для полетов на больших высотах, мы применяли для дальних стратегических ледовых разведок. Но для выполнения таких работ необходима малая высота, так как высота нижней громки облачности при стандартной арктической погоде держится на высотах от ста до пятидесяти метров Многочасовые полеты, до двадцати двух часов, из которых две трети падали на эти низкие высоты, на подобных машинах считались невозможными Экипажи полярных летчиков Михаила Алексеевича Титлова и Бориса Семеновича Осипова доказали военным летчикам, находившимся на борту этих са Колетов, что такие полеты не миф и, во всяком случае, не ухарство.

Вот и в этом полете наши именитые асы все теплее и доверчивее относились к нам. А когда Валя Терентьев приготовил кофе и всех пригласил в нашу кают-компанию, где за большим подвесным столом разместились сразу десять человек, и каждый из пассажиров стал угощать эки паж своими домашними припасами, натянутость окончательно прошла. Послышались шутки, начались расспросы, и хороший непринужденный смех все чаще врывался в штурманскую рубку.

При подходе к Тикси шторм прекратился. Громов, ознакомившись с погодой, развел руками и с подчеркнутым уважением вернул мне радиограмму.

Бухта Тикси с трех сгорон окружена горами высотой до четырехсот метров. Для захода на посадку тогда никаких радионавигационных средств не было. Чтобы в облаках нащупать бухту, мы ориентировались по радиокомпасу на береговую передающую радиостанцию, находящуюся в семи километрах от бухты, в Сого, от нее по расчету времени уходили в море, и уже оттуда, пробив облака, на малой высоте подходили к бухте для посадки. Горы и малая высота облачности, видимо, некоторых пассажиров насторожили, и они внимательно следили за нашей работой.

Я быстро нарисовал схемы захода нашего самолета на посадку и передал Громову. Он внимательно посмотрел и одобрительно кивнул.

— Пролет радиостанции! Куре сорок градусов, снижение пять метров в секунду! — передал я в телефон Черевичному и стал следить за приборами и секундомером.

Иван, взяв управление от Байдукова, развернул самолет н начал снижение, тут же что-то объясняя своему “второму пилоту”. Громов, прильнув к иллюминатору, неотрывно смотрел вниз.

Высота падала. Началось легкое обледенение.

— Девятьсот... Семьсот... Триста... Быстро ползла стрелка высотомера, и эти цифры я передавал в ларингофоны для пилота.

— Двести, проглядывает море! — крикнул я — и тут же мы вывалились из облаков.

— Курс двести тридцать!

Вскоре впереди мы увидели стоящие на рейде корабли, и Черевичный, не выпуская из рук штурвала, приговаривал:

— Так... так... хорошо! Подтяни! На второй редан, и убирай газ!

Острое днище ножом резануло по верхушке небольшой накатившей волны, и, проседая, лодка стремительно заскользила.

— Ну вот и все! Машину надо сажать на реданы, а для этого необходимо задирать нос! — руля по бухте к якорной стоянке, объяснял Иван.

Складывая карты в ящик стола, я взглянул на Громова Его суровые глаза наполнились теплом, и весь он как-то подобрел, стал ближе и доступнее.

Проходя мимо меня, Иван незаметно подмигнул и тихо сказал— Лед-то тронулся, а?

Подошел катер и на буксире повел нас к бочке — нашей якорной стоянке. Закрепив самолет на рыме н страховочном конце, я вернулся в штурманскую, где Черевичный, собрав всех пассажиров, уже одетых, говорил:

— Товарищи, на берег никому не съезжать Катер доставит нам горючее, и через час идем дальше. К Анадырю подходит циклон, надо успеть его опередить Опоздаем — бухту закроет, потеряем трое — пятеро суток Обед будет доставлен на борт. Возражения есть?

Наступило разочарованное молчание Чувствовалось, что пассажиры устали. Шум моторов, постоянная вибрация, создающая ультразвуки, болтанка — все это наливало тело усталостью, непохожей на обычную физическую — от рубки дров или переноса тяжестей Мы знали эту стадию усталости, она начиналась где-то после десяти часов полета, но потом, ближе к двадцати, бесследно проходила, и только тянуло в сон и мучила жажда.

— Значит, отдыхаем? Так я понял ваше молчание?

— Нет, товарищ командир! Действуйте согласно вашему заданию и плану! — четко ответил Громов и, широко расставив руки, стал выпроваживать из штурманской свою группу.

Пока шла заправка горючим из бочек, подвезенных на понтоне, мы с Иваном съездили на метеостанцию, ознакомились с синоптической обстановкой от Тикси до мыса Дежнева. Прогноз был благоприятным, но погоды Аляски нам не дали, так как она в Тикси, и вообще в Советский Союз в те времена не поступала.

— Я предполагаю, судя по погоде Чукотского побережья, она ничем не отличается от Анадырской, — сказал на црощание старший синоптик Тикси Василий Фролов.

Поблагодарив, мы вернулись на самолет, и как раз вовремя. На столе, распространяя божественный аромат, дымилась уха из нельмы, и только дробь ложек о тарелки нарушала глубокую тишину.

Ознакомив с синоптической обстановкой Громова и Байдукова, приняли решение лететь.

— Погоду Аляски получим в воздухе. Наш радист перехватит работу метеостанций мыса Барроу, Нома или Фербенкса, которую они дают открыто в синоптические сроки, — пояснил я Громову.

Летая на ледовую разведку в Восточный сектор Арктики, мы пользовались погодой американских и канадских метеостанций, которую по международному радиокоду они передавали для своих кораблей и самолетов. Наш “снайпер эфира”, как мы звали Сашу Макарова, всегда давал нам свежие сводки погоды Аляски, Гренландии, Канадского архипелага, а однажды даже — погоду американской антарктической станции "Литл Америка". Благодаря ему мы знали все новости Большой земли, он организовывал нам телефонные разговоры не только с руководством, но и с домашними, с друзьями Для него не существовало тайн эфира, и не было случая, чтобы мы оставались беp связи, несмотря на слои Хевисайда, (Слои Хевисайда — электризованные слои атмосферы, от которых отражаются короткие радиоволны Высота слоев часто изменяется, и тогда наступают периоды непрохождения радиоволн той или иной частоты.) эту грозную силу, надолго перекрывающую связь Арктики с Большой землей. И здесь не было чуда. Зная законы прохождения радиоволн, Саша оперировал всеми типами длин, подбирая такую, которая подходит в данных условиях.

В нашем полете все могли убедиться в мастерстве Макарова, когда он начал выкладывать погоду Аляски, находясь еще за тысячи километров от ее берегов.

Полет до Анадыря проходил в облаках. Байдуков, освоивший самолет, безукоризненно выдерживал заданный курс и высоту. Горные хребты заставили нас подняться на четыре тысячи метров. Кое-кто из пассажиров, не имеющих отношения к авиации, начал чувствовать кислородное голодание; они бросили курить и неподвижно сидели на откинутых койках. Но перелет этого участка был кратким, и через восемь часов мы сидели в Анадыре.

Встретили нас пограничники. Они уже знали о нашем полете, приняли радушно, с гостеприимством людей, не избалованных встречами со знаменитостями.

Здесь мы сняли с турелей все вооружение, ибо для фашистских самолетов этот район был абсолютно недосягаем.

Переночевав в Анадыре, утром 1 сентября, в среду, мы стартовали на Аляску, в легендарный джек-лондоновский город золотоискателей — Ном. Маршрут небольшой, всего восемьсот сорок километров. Решили идти напрямик. Это было короче на сто шестьдесят километров, и мы выгадывали около часа, но этот час в полете нередко равноценен трехсуточному сидению на земле, так как погода в Арктике неустойчива и каждая минута дорога.

— Курс? — запросил меня Черевичный. — И когда будем в Номе?

— Истинный — восемьдесят восемь, условный — триста пятьдесят семь от меридиана девяносто градусов восточной долготы. Гиро-и астрокомпасы установлены на меридиан девяносто. Держать курс триста пятьдесят пять, снос вправо два градуса. В Ном приходим во вторник, через четыре часа сорок минут.

— Есть держать триста пятьдесят пять? Э... постой, а какой у нас сегодня день?

— Среда, первое сентября!

— Тогда что за чертовщину ты сказал: “Приходим во вторник”? А? — Иван вышел ко мне.

— Точно! Из среды во вторник! — подтвердил я.

Не выдержав его растерянного взгляда, я рассмеялся.

— На траверзе островов Диомида проходит демаркационная линия смены дат. Переходя ее на восток, все корабли и самолеты отводят часы на сутки назад. Следовательно, вылетев в среду первого сентября, мы прилетим в Ном тридцать первого августа, во вторник А при возвращении в Москву мы переведем часы на сутки вперед. Дошло?

— Вполне. Теперь я понимаю, почему инквизиция обвиняла Магеллана в потере одного дня в году! А вот как теперь наша бухгалтерия будет нам рассчитывать командировочные? Пусть поломают головы!

— Ну, нашу бухгалтерию не объедешь, — вмешался Виктор Чечин. — Они и здесь сумеют сэкономить фонд зарплаты.

Все рассмеялись. И я вспомнил одного ретивого хозяйственника в системе Главсевморпути по фамилии Купчий, который, чтобы не платить стопроцентную надбавку, положенную по закону работающим за Полярным кругом, издал приказ: “С сего числа приказываю: Полярный круг перенести севернее Игарки, а бухгалтерии пересмотреть в связи с этим полярные надбавки рабочим и служащим игарского авиаотряда”

Узнав об этом, Отто Юльевич Шмидт, будучи тогда начальником Главсевморпути, говорят, даже заболел. Отменив немедленно приказ, Шмидт вызвал в Москву Купчина, долго и молча рассматривал его и отпустил, не сказав ни слова и не “сняв даже стружки”. Потом подошел к карте Арктики, висевшей на стене кабинета, взял кисть и по всему пунктиру Полярного круга, как его принято изображать в картографии, жирно провел красной тушью.

Первая часть этого сенсационного географического сообщения — достоверный факт, вторая — вольное творчество досужих пилотов.

Вскоре после старта, как только вышли в Берингово море, Саша Макаров связался с Номом. Погода была ясная, но море штормило. Ном сообщил, что ждет нас и вышлет для встречи двухмоторный бомбардировщик БИ-25, который покажет место посадки. Лагуна находится в двадцати километрах к востоку, у местечка Порт Сейфти. Все было ясно и вопросов не вызывало. Через два часа тридцать пять минут я записал в бортжурнал о перехода демаркационной линии времени и поздравил экипаж и пассажиров с тем, что они помолодели на сутки. А еще через час на горизонте ясного, палевого неба появилось перламутровое облачко, которое все росло, не меняя своей конфигурации. Рассматривая его в бинокль, Черевичный спросил:

— Что это? Кучевка или земля?

— Гора Осборн. Высота тысяча четыреста тридцать девять метров. Находится в шестидесяти километрах к северу от Нома.

Громов и Юмашев стояли за креслами пилотов. Часть пассажиров, по двое, спали на откидных койках, а остальные через центральные пулеметные блистеры следили за горизонтом, морем, восторгаясь необозримыми просторами, и поднимали неистовый крик при появлении черных веретенообразных силуэтов китов, которых они первоначально приняли за подводные лодки. Впереди, чуть левее, линия горизонта обозначилась темной чертой. Приближался берег. Там лежит Ном, но до него еще более ста километров. Как-то он выглядит, ведь мы его знаем только по клондайкским рассказам Джека Лондона.

Саша Макаров получил новую радиограмму, самолет из Нома вышел пять минут назад и идет нам навстречу. Я передаю ее Черевичному и прошу радиста узнать высоту идущего самолета: хотя видимость и отличная, но незачем идти лоб в лоб. Саша отстукивает на ключе и через ларингофоны сообщает:

— Идет на высоте две тысячи четыреста, путевая скорость четыреста восемьдесят километров. Командир капитан Пальмер, он же навигатор, а летчик — Коцебу!

— Хорошо чешут ребята! Слушай, Валентин, а пилот Коцебу не родственник ли русскому моряку Коцебу, именем которого на Аляске назван залив?

— Все возможно, Иван! Ведь семьдесят четыре года назад Аляска принадлежала России. Все побережье до нынешнего города Сан-Франциско было русским...

— Самолет! — перебивая меня, крикнул Черевичный, показывая вперед.

— Черт с ним, твоим самолетом! — почему-то с обидой ответил я.

— Потом доскажешь! — крикнул Иван. — Готовься к посадке и максимум внимания, местность незнакомая!

Американец приближался. Заметив нас, он покачал крыльями и, с резким снижением обойдя нашу лодку, вырвался вперед, ложась курсом на Ном. Мы ответили на его приветствие и начали снижаться. Ном открылся небольшим морским причалом и несколькими десятками одноэтажных деревянных домов яркой окраски, разбросанных по тундре.

Следуя за бомбардировщиком вдоль берега, мы вышли к лагуне. Американец лег на круг, показывая этим, что посадку производить здесь.

Осматривая лагуну с высоты пятидесяти метров, Черевичный отрицательно покачал головой.

— Не нравится она мне. Смотри, Валентин, как отчетливо сквозь воду просматриваются лежащие на дне топляки!

Действительно, несмотря на волну, было отчетливо видно, что дно лагуны усеяно утонувшими бревнами, некоторые, торчали градусов под тридцать.

— Похоже, что тут и двух метров не будет, а если и есть, то можно наскочить на плавник, посадочная полосато не обозначена, — ответил я.

Мы прошли еще несколько раз над лагуной, но утешительного ничего не увидели.

— Пошли в море! Сядем у причала! — приказал Черевичный.

— Волна высокая, но другого варианта нет! — ответил я, хотя несколько и опасался за прочность лодки, особенно выпускных поплавков — лодок шестиметровой длины, находящихся в консолях крыльев.

Бело-зеленые валы бешено накатывались на причал, бились в обрывистый берег и подбрасывали, как скорлупку, одинокую двухмачтовую шхуну, стоящую на открытом рейде. Все пристегнулись к сиденьям и затихли.

— Егор! Буду сажать на второй редан! Не давай опуститься носу! Вначале коснемся хвостовым реданом, потом на малой скорости перевалим в нормальное положение!

— Все ясно, командир! Только непривычно, кипит все! — ответил Байдуков.

— Нормально! Эта машина рассчитана на посадку в штормовую волну. Пойдем вдоль. Помогай парировать креном боковой ветер, и все будет — О'кэй! Как говорят американцы!

В динамик было слышно, как Байдуков хмыкнул и глубоко втянул воздух.

Черевичный подвел гидросамолет к верхушкам гребней поперечных валов с высоко задранным носом, так что со штурманского стола все посыпалось на пол. Море ушло, и через стекло кабины я видел только ясное голубое небо.

Режущий скрежет и шипение под днищем лодки, удар, еще удар, в кабине темнеет от накрывшей нас волны, и машина, дрожа и вибрируя, нехотя всплывает на очередной вал, а потом уверенно скользит по волнам, то взмывая в небеса, то прокаливаясь в зеленую бездну.

— Отдать водяные якоря, правый и левый' — подает команду Черевичный.

— Есть отдать правый и левый' — слышится в динамике голос Терентьева, орудующего в хвостовом отсеке

Я бросаюсь в носовую кабину, к главному якорю и, открыв люк, до половины высовываюсь на палубу В ожидании очередной команды всматриваюсь, нет ли где стояночной бочки. Иван разворачивает машину и на малом газу скользит ближе к берегу, до которого не менее двух километров. Через шлемофон слышу его голос:

— Смотри внимательнее, нет ли где бочки? Увидишь, жду команды!

— Понял! Свой якорь держу наготове' — Ив этот момент я увидел, как от причала мчится к нам катер.

— От берега идет катер!

— Вижу! Что он, очумел? Режет полным ходом на самолет!

Иван даже прибавил обороты моторам, чтобы избежать столкновения. Но катер был уже рядом.

Высокий, острый как нож, его нос был нацелен прямо на пилотскую. И когда мы поняли, что столкновение неизбежно”. катер вдруг вздыбился” лихо развернулся и мягко пристал кормой к носу самолета. Большой, как морской спасатель, он весь был задраен, и только на юте из открытых люков торчали головы в белых шапочках-пирожках — военных моряков американского флота. Приветливо улыбаясь, они что-то кричали, указывая на берег, на самолет и на свой катер. Не разобрав их слов из-за шума моторов, Иван, схватив мегафон, крикнул'

— Возьмите пассажиров, а мы уйдем на посадку в Тайлор.. В Тэйлор! Или укажите якорную бочку для стоянки на рейде!!!

На палубе появился пожилой, загорелый до черноты мужчина и через усилитель зычно заговорил на чистом русском языке:

— Почему сели в море? Здесь нет якорных стоянок, а Тэйлоре тоже шторм!

— В лагуне мелко и полно плавника! — ответил Иван,

— Лагуна глубокая, от пяти до десяти метров. Очень чистая вода, потому плавник и пугает!

— Тогда для облегчения машины забирайте пассажиров, а мы перелетим в лагуну!

— О'кэй, господа! Примите поздравления от населения Нома!

— Советский экипаж и пассажиры приветствуют вас' Пока шли переговоры, все наши двадцать пассажиров, поддерживая друг друга, перешли на катер. А мы, задраив люки, пошли на взлет. Дважды, на малой скорости, машина отрывалась от волн, выбрасываемая, и дважды зарывалась в пенящие гребни, и только на третий раз Черевичному удалось уйти в воздух. Сделав круг над Номом, мы пошли над асфальтовым шоссе, идущим к лагуне. Осмотрев ее еще раз, Иван сказал:

— И все-таки, Валентин, неприятно садиться! Смотри, как отчетливо видны топляки!

— Наша осадка полтора метра, это при полной остановке, а на пробеге до тридцати сантиметров.

— Ладно, штурман, видишь вон ту красную бочку с белой полосой? После посадки на реданах подойду к ней. Успей набросить на нее стояночный трос.

— Ясно, но сильно не гони, оторвем бочку! Иван мягко посадил самолет и заскользил к стоянке. Приготовив стальную петлю и багор, я ждал подхода. Красиво встать на бочку с первого захода — это визитная карточка экипажа Я видел, как толпа военных и гражданских, стоящих у легковых автомашин, внимательно наблюдала за нами. Можно было бы глиссировать на малой скорости, но тогда машина просядет ниже, а мы все еще опасались топляка. Когда до бочки оставалось метров сорок, Иван резко сбросил газ, лодка, проседая, замедлила свое движение, и петля троса точно легла на кнехт. Выключив моторы, он открыл люк пилотского фонаря, вылез на палубу, рукой приветствуя собравшихся на берегу с таким видом, что подобное причаливание — плевое дело.

Подошел катер с группой военных, с ними был и тот, загорелый до черноты, говоривший по-русски.

— Ну здравствуйте, дорогие соседи! Рады приветствовать вас на твердой американской земле! Как же вы всех нас напугали! Это же безумие — садиться в штормовом море!

Он представился, назвав себя Игнатием Савельевым, фармацевтом и владельцем местной аптеки, а потом представил нам своих спутников, офицеров местного гарнизона и гидроаэродрома.

Офицеры шумно трясли нам руки, попросили разрешения осмотреть гидросамолет, с удовольствием затягивались папиросами “Казбек”, смеялись, указывая на мундштуки папирос. Заметя наш удивленный взгляд, Игнатий Савельев объяснил:

— Неэкономно тратите бумагу. В Америке давно отказались от такой роскоши. Производят только сигареты. Лес надо беречь'

Я показал ему на берег и лагуну, сплошь заваленные плавником.

— А это что? Гниет же строевой лес!

— Но это же Аляска! Вывозить все трудно и производственно невыгодно, но большую часть мы используем в строительстве наших городов, дорог.

Старший по чину, представившийся нам инженер-капитаном авиабазы, осмотрев самолет, заявил:

— Оставьте ваших механиков, чтобы присутствовали при заправке горючим. Мои люди все остальное сделают. Поздравляю, вы освоили производство столь сложной машины Ваша лодка сделана покрепче наших. Выдержать такую посадку! Конечно, тут многое зависело от летного мастерства командора Черевичного, но и металл тоже кое-что значит! — переводил нам Савельев.

— Скажите капитану, — отвечал Черевичный, — что мы благодарим его за столь высокую оценку. Мы знаем и ваш “консолидейтед”. Мы летали два года на таком гидросамолете Он был закуплен нашим правительством для поисков Леваневского Губертом Уилкинсом. А навигатор наш знаком с Уилкинсом, беседовал с ним, когда тот приезжал в Москву.

Это сообщение вызвало целую бурю восторга. Офицеры бросились снова жать нам руки и приглашать в свои машины, чтобы доставить в город.

Чечин и Терентьев остались готовить самолет к вылету на завтра, остальные отправились в город. Кавалькада машин ехала по неширокому, но хорошему шоссе. Ехали до Нома более часа, хотя всего-то и было двадцать километров. Задержка произошла у парома через узкую тундровую речку Змеиная Паром был маленький, вмещал только две машины. Работал на нем высокий рыжеватый старик с сильными руками и жиденькой клинообразной бородкой.

— Посмотрите, господа, на хозяина парома! В ваших газетах, да и во всем мире, так на карикатурах изображают американцев. Настоящий янки! Этот владелец парома, Рыжий Смит, держит в руках всю дорогу. Нам нужен мост, а он не хочет моста. Земля его Ни на какие уговоры не поддается. Говорит вам нужен мост — строй ге его не на моем участке. А это значит — вести дорогу заново, по тундре, на вечной мерзлоте. Это очень и очень дорого.

— А почему не вмешаются военные? Ведь их же гидробаза! — сказал Черевичный.

— Военные только пришли. Рыжий Смит это чувствует и, наверное, обдумывает, как бы подороже сбыть свой участок вместе с паромом.

Вскоре подошла наша очередь. Рыжий Смит, когда ему сказали, что мы русские летчики, долго и с любопытством разглядывал нас из-под сурово насупленных бровей, медленно перебирая узловатыми руками канат парома. Мы вылезли из машины и стали ему помогать. Он как-то сразу растерянно и виновато заулыбался и что-то забормотал.

— Господа, Рыжий Смит тронут вашим вниманием: ему никто из пассажиров никогда не помогал! Он очень и очень тронут, благодарит вас и просит хотя бы на минуту зайти в его дом — он хочет показать живых большевиков своей семье, которая так боится русских, потому что все говорят: скоро придут русские из Сибири, чтобы изгнать всех американцев! — перевел нам Савельев.

Черевичный подошел к Смиту и дружески похлопал его по плечу.

— Слушай, янки, никто и не думает покушаться на твою Аляску, — Черевичный показал на тундру, а потом ткнул пальцем в грудь старика — Аляска твоя, а мы — рядом, Чукотка, Сибирь — друзья! Господин Савельев, и еще скажите, мы с удовольствием зайдем в его дом!

Смит радостно заулыбался и стал обнимать Черевичного. Дом паромщика был рядом, на берегу речки, одноэтажный, из толстых плавниковых бревен, в одну комнату. правда, комната большая, где было все вместе, как в русской избе, — кухня, спальня и столовая Грубая мебель, широкий стол, длинная лавка — все, видно, сделано своими руками. На этом фоне инородными выглядели холодильник и радиола. Две женщины, одна лет шестидесяти, с добрыми серыми глазами, другая совсем молодая, похожая на мать, в спортивных брюках и свитере, приветливо улыбались нам.

Продолжение...