Полярная Почта

Кругосветка летчика Малькова
Толочко Ксения, школа № 1239 г. Москва

В 20-ом веке было немало знаменательных событий, которые вошли в историю той нашей страны, которая называлась СССР. Частью её законной гордости всегда была авиация. Особым уважением в народе пользовалась когорта полярных лётчиков. Они по праву считались национальными героями и служили примером для подражания. К сожалению, время неумолимо, и очень многих из этих мужественных людей, бороздивших когда-то десятками часов без посадки арктическое небо, уже нет среди нас, как нет и самой полярной авиации. Поэтому поистине бесценными являются воспоминания и свидетельства ныне живущих, увы, очень немногих участников и очевидцев - ветеранов той далёкой и незабываемой эпохи. Судьба подарила мне возможность дружеского общения с одним из таких замечательных людей - выдающимся полярным лётчиком Владимиром Васильевичем Мальковым. Сейчас ему уже 90, но таким собеседником можно только восхищаться, а память его просто изумляет.

Вхождение в трудовую жизнь 17-летнего Владимира Малькова связано со страшным голодом в 1931 году. Он только что окончил в родном Саратове электротехническое училище и стал работать в трамвайном парке. И тут неожиданное обстоятельство навсегда определяет всю его последующую жизнь. Транспортное предприятие Саратова шефствовало над лётной военной школой в Энгельсе, расположенном на другом берегу Волги. В школу был объявлен комсомольский набор, и юноша поехал искать счастья. Его приняли. "Время было тяжелейшее, - вспоминает Владимир Васильевич.- Вечером после занятий я собирал остатки еды в курсантской и командирской столовой и ночью переправлялся в Саратов, чтобы хоть как-то подкормить родных, а потом - обратно на учёбу. И так несколько раз в неделю".

Забегая вперед, можно сказать, что его лётная карьера складывалась удачно, но не потому, что он был особо везучим и ходил в любимчиках у начальства. Просто в Малькове очень быстро раскрылся настоящий лётный талант с немалой долей отчаянности и риска, что и было сразу отмечено командирами-наставниками. После окончания лётной школы его, обладателя отличной техники пилотирования, направляют в Москву в Центральную лётно-инструкторскую школу. И здесь - новый поворот судьбы. Малькова зачисляют в учебный отряд И. Черевичного, летает он рядом с В. Масленниковым, Н. Сыроквашей - будущими прославленными лётчиками полярной авиации. Одновременно проходит подготовку в школе знаменитого парашютиста Я. Мошковского.

-C Черевичным и его товарищами у меня завязалась крепкая дружба, - рассказывает В.Мальков,- но вскоре пути наши разошлись. Иван Иванович перешёл на работу в Главсевморпуть, а меня направили лётчиком-инструктором в Самару. Но друзья обо мне не забыли. В 1934 году Черевичный вызвал меня в Москву и повёл к начальнику полярной авиации Марку Ивановичу Шевелеву. По его распоряжению снова отправляюсь на учёбу- теперь в Николаев, в школу морских лётчиков. Связано это было с организацией в Арктике специального отряда морской авиации. После отличного окончания школы и успешного прохождения практики в Севастополе получил благодарность и премию от имени командующего Киевским военным округом Якира. Прибыл в Москву, был представлен Отто Юльевичу Шмидту, от которого за успехи в подготовке получил в подарок часы. Вскоре с его благословения отправился на север, с которым связал всю свою последующую жизнь.

В предвоенные годы, когда в полярную авиацию, где существовал строжайший отбор, брали самых опытных и знающих, В. Мальков оказался в среде коллег - авиаторов не просто специалистом, а специалистом разносторонним: мог летать практически на любых применяемых тогда типах сухопутных и морских самолётов. А если добавить, что во время сборов полярных лётчиков на командно-штурманском факультете Академии имени Н.Е. Жуковского приобрёл знания аэронавигатора, то его подготовку по тем временам можно считать универсальной.

Поступив в распоряжение Главсевморпути, лётчик Мальков сразу приступает к выполнению полётных заданий. Место действия: бескрайние просторы сибирского Заполярья. Цель: передача в эксплуатацию "Аэрофлоту" недавно проложенных северных воздушных линий: Обской-до Салехарда, Енисейской-до Игарки и Ленской - до Тикси. Показателем масштабов этой работы явились сотни часов пребывания в воздухе и сотни тысяч километров преодолённых пространств.

Владимир Мальков быстро зарекомендовал себя в высшей степени надёжным специалистом своего дела, причём настолько, что именно он накануне войны получил задание особой важности и особой сложности. В Игарке его застаёт секретная депеша из Москвы. Ему предписывалось с сотрудниками спецотдела Главсевморпути облететь всю Арктику от Мурманска до Уэллена по всем полярным станциям "с правом выбора посадочных площадок". Этот высокоширотный перелёт можно отнести к самым значительным, выполненным в предвоенный период. Вызван он был тем, что с нарастанием военной напряжённости руководство ГУСМП приняло решение сменить шифры связи на всех объектах побережья Северного Ледовитого океана.

Война осталась в памяти Владимира Васильевича как цепь ярких и самых разнообразных событий в его лётной биографии. Сначала он, как и другие лётчики, летает на ледовую разведку. Вскоре его откомандировывают в Красноярск в распоряжение героя-папанинца П. Ширшова. Являясь уполномоченным комитета обороны, он занимается вывозом людей и оборудования центральных районов на восток.

Вскоре В. Мальков сменил ледовую разведку на "железнодорожную". Восточные магистрали в то время работали с предельным напряжением. В задачу лётчика входили многочасовые полёты вдоль железнодорожных коммуникаций в поисках свободных путей для проводки составов с Запада. Потом он снова возвращается с Заполярья, возит норильский никель…

В 1943 году В. Мальков становится лётчиком-испытателем. Его приглашает к себе в КБ известный авиаконструктор морских самолётов Г.Бериев. В его бюро был создан корабельный гидросамолёт "КОР-2", предназначенный для разведки в море, борьбы с подводными лодками и торпедными катерами. В. Мальков начинает с присущей ему дотошностью проводить всесторонние испытания новой машины. Самолёт ему нравится, и он в конечном счёте даёт ему добро. А потом поступает распоряжение начальника Главсевморпути И.Папанина - подготовить звено, обучить и вылететь с полным вооружением в распоряжение Северного флота. Выполняя приказ "хозяина Арктики", В. Мальков готовит ещё одного пилота и вместе с ним на первых двух экземплярах морского разведчика вылетает на Диксон. В западном секторе Арктики они в течение года сопровождают наши суда, обеспечивая их безопасность. Самолёт "КОР-2" серийно строился в течение всей войны, а имя его испытателя вошло в справочники по истории отечественной авиационной техники.

На одной из книг в библиотеке Малькова я заметила дарственную надпись: "Славному лётчику, чудесному товарищу, другу Владимиру Васильевичу Малькову на добрую память о совместной работе в полярной авиации и красивом перелёте вокруг света на гидросамолёте "Каталина. И.Мазурук".Да, именно это событие Мальков считает одним из самых значительных в своей большой и неспокойной жизни.

Небольшая предыстория. В 1942 году начала работать воздушная трасса Аляска-Красноярск. По ней в соответствии с договором о ленд-лизе между США и СССР на фронт перегонялись американские боевые самолёты. Маршрут проходил через Чукотку и Сибирь, а всю работу проводили лётчики специальной перегоночной девизии. Командовал ею известный полярный лётчик Герой Советского Союза И. Мазурук - участник высадки папанинской экспедиции. Это факты достаточно известны. Однако в рамках ленд-лиза в 1944 году была осуществлена ещё одна малоизвестная перегоночная операция, участником которой стал В. Мальков. Вот что вспоминает о ней сам Владимир Васильевич.

- Летом 1944 года на Таймыр, где я тогда базировался, на меня приходит срочный вызов в Москву для участия в какой-то заграничной командировке. В столице всё разъяснилось. Я был отобран в группу из четырёх экипажей для приёмки в США тяжёлых морских летающих лодок "Каталина" и перегонке их в Москву для дальнейшего использования в Арктике. Комплектацией экипажей и всей подготовительной работой занимался полковник Мазурук. "Каталина!" Да, это были удивительные по тем временам машины. Они сутки могли "висеть" в воздухе, вели разведку, обнаруживали крейсеры и подводные лодки противника. "Летающие лодки" оказывали помощь экипажам потопленных фашистами судов, наконец, служили отличными наблюдательными пунктами и своеобразными воздушными штабами для командующих флотами. Около двухсот "Каталин" славно послужили в войну в Заполярье, на Балтике и Чёрном море, а потом на Тихом океане в Японскую кампанию. Одним словом, у машин таких мощных и сильных преимуществ было полно.

Почему именно я попал в число этих 16-ти полярных авиаторов-командиров экипажей, штурманов, радистов, бортмехаников, ведь было много других очень хороших лётчиков? Думаю, что я устраивал Илью Павловича Мазурука сразу по нескольким причинам. Как бывший начальник полярной авиации, он был хорошо осведомлён о моём умении пилотировать различные типы различные типы морских самолётов. Кстати, я хорошо знал американские летающие лодки "Консолидейтед", которые мы применяли в Арктике ещё перед войной и которые являлись как бы прототипом более совершенных "Каталин".Приходилось заниматься штурманским делом.

Помню, готовили нас к поездке по "высшему разряду". В спецателье на улице 25-ого Октября каждому сшили гражданский костюм и пальто по последней моде, на голове-шляпа, в кармане-заграничный паспорт. В привычной военной форме были только двое: сам Мазурук и главный инженер полярной авиации Данилов, который по совместительству являлся и нашим официальным переводчиком. 12 августа 1944 года на самолёте "СИ-47" мы вылетели в США. Так начался наш маршрут, оказавшийся в конечном счёте кругосветным.

Прошу Владимира Васильевича припомнить подробности этого необычного путешествия.

- Летели мы через сибирскую трассу перегонки: Красноярск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль, далее на Аляску-Ном, Фербенкс… Самолёты вели все пилоты по очереди. Перелетев Канаду, сели в пограничном Грейт-Фолс. Далее поездом через Чикаго, Питтсбург, Нью-Йорк добрались до Вашингтона.

Путешествие по железной дороге дало нам возможность поближе познакомиться нас Америкой. В каждом городе нас возили на экскурсии, было множество встреч с самыми разными людьми. Мы тогда были союзниками и это чувствовалось в том радужном приёме, который нам повсеместно оказывали.

Обстоятельства сложились так, что в Вашингтоне нам пришлось прожить почти месяц. Гостиница наша находилась рядом с Белым домом, и мы часто ходили в примыкающий парк гулять и кормить рыбок в пруду. Наконец, было получено разрешение на приёмку четырёх "Каталин", и наша группа выехала на авиабазу Элизабет-Сити в Северную Каролину. Лететь нам в Москву предстояло по южному маршруту: через Бермудские острова, Бразилию, Атлантический океан, Марокко, Алжир, Египет, Ирак и Азербайджан. Надо сказать, что эти гидросамолёты отличались прекрасными лётными и мореходными качествами. Они были приспособлены к длительным, до 20-ти часов, беспосадочным полётам, что было очень важно для нашей долгой дороги, имели автопилот, радиолокатор и достаточно обширное помещение для отдыха экипажа.

- 13 октября мы четырьмя самолётами взлетели и вышли в Атлантический океан,-продолжает рассказ В. Мальков. Иногда, для точности он заглядывает в старые, пожелтевшие от времени записи. - На первом самолёте мы летим с Мазуруком. Я при нём пилот и штурман на 2 самолёта. Второй самолёт пилотирует лётчик Власов. Маршрут был разбит на 10 этапов расчётной протяжённостью, около 19 тысяч км и продолжительностью полёта 202 часа. На практике эти показатели оказались ещё более значительными.

Я спросила у Владимира Васильевича, действительно ли полёт проходил над Бермудским Треугольником. Был какой-то страх в продолжении полёта?!

- Да, мы пересекли этот район на пути через Пуэрто-Рико в Бразилию. Но тогда о треугольнике ещё ничего не писали, он ещё не приобрёл нынешнюю дурную славу, и мы летели совершенно спокойно и благополучно его миновали. Сейчас, по прошествии многих лет, хочется особо отметить, что, выполняя сложное и ответственное задание, мы, 16 советских авиаторов, в период, тяжелейшей войны по воле случая сумели познакомиться с огромным, доселе совершенно неизвестным для нас миром. Наш полёт проходил через Амазонку, пустыню Сахару, Гибралтар, Суэцкий канал, Иерусалим… Мы сделали круг над Вифлеемом, где согласно Библии родился Христос. Во время посадок нам посчастливилось познакомиться с жизнью и бытом людей в таких местах, где ни в каком другом случае побывать никогда бы не смогли.

Вскоре после вылета из Багдада главными ориентирами стали наши кавказские вершины Эльбрус и Казбек. Из-за шторма на Каспии в Баку садиться не стали, а прошли прямо на Астрахань. Приводнились на Волге у деревни Ушаковки. Бортрадист Алексей Челышев поднял антенну на дерево и связался с Московой, с нашим начальством в Главсевморпути.

Нам сообщили, что в столице установилась на редкость ранняя зима (было начало ноября) и поверхность Химкинского водохранилища затянуло льдом. Но вскоре было получено разрешение на вылет. За это время во льду водохранилища пробили канал, на который мы и совершили успешную посадку.

Вот так и получилось: 12 августа мы вылетели из Москвы на северо-восток, а возвратились домой 11 ноября с юго-запада. Такое получилось кругосветное путешествие длиной в 38 тысяч км. И люди были здоровы, и самолёты целы. А в общем-то, это было только начало долгой жизни и деятельности лётчика Малькова в высоких широтах. Доказательством тому-строки из официального представления.

"…Товарищ Мальков В.В. - один из старейших пилотов, направлен в авиацию в 1932 году и проработал в авиации более 45-ти лет, 31 год из них-лётчиком 1-го класса. Летал на 20-ти типах сухопутных и морских тяжёлых самолётов. Он был участником всех высокоширотных экспедиций, дрейфующих станций "Северный полюс" от 2-й до 21-й. На протяжении 30-ти лет участвовал в проведении ледовой разведки и проводки судов по северному морскому пути. Являлся участником 2-ой Антарктической экспедиции Академии Наук СССР. Имеет общий безаварийный налёт 25147 часов, ночью 2543 часа, около 7 млн. км…"

За каждым словом этого документа - целая жизнь настоящего землепроходца, достойная не просто газетной статьи, а волнующего и увлекательного романа. Романа, который обязательно напишут будущие историки.

НЕБО ВСЕХ ШИРОТ
Самолет покидать нельзя...

В кабинет заместителя главного редактора газеты “Воздушный транспорт” Василия Михаиловича Карпия вошел журналист Евгений Коноплев, вот уже который год занимающийся поиском потерпевших в свое время аварию самолетов в надежде, что среди них могут оказаться и следы Леваневского. Много самолетов было обнаружено им и его бригадой по всему бескрайнему Северу, но ни один не принадлежал пропавшему экипажу. Получается парадокс: о трагедии экипажа Леваневского знает весь мир, однако не найдено остатков самолета; трагедии же экипажей большинства найденных самолетов неизвестны до сегодняшнего дня, остались неразгаданной тайной.
— Хорошо бы иметь волшебный аппарат, “машину времени” — дотронулся им до любого предмета, и тут же на экране телевизора его история, — мечтательно изрек Коноплев.
— Да, это было бы здорово, но на то мы и журналисты, чтобы раскапывать ушедшие от людей тайны, — вернул мечтателя к реальности Карпий.
— А насчет самолета, найденного в районе Волочанки на Таймыре, смогу поработать за “машину времени” и раскрыть его тайну, — вмешался я.
— На ловца и зверь бежит, как говорят охотники. Вам слово, Арсентьич. Слушаем внимательно, — тут же нашелся Карпий.
Это началось приблизительно как у Леваневского. 13 апреля 1947 года радиостанция аэропорта Хатанга приняла обычную радиограмму пролетающего самолета: “. Прохожу вашу точку. Высота 3000 метров. Все в порядке, только отказал генератор правого мотора. Берегу аккумуляторы”.
Отказ одного из генераторов не говорит о необходимости прекращать полет: есть еще генератор на левом моторе, который обеспечивает безопасное продолжение полета. Так что особого волнения "для диспетчерской службы не было, тем более до пункта первой посадки в аэропорту Дудинка лететь не более двух с половиной часов, по пути есть запасной аэродром. Но через час аэропорты Игарка, Дудинка, Хатанга приняли тревожную радиограмму: “Всем... Всем... Всем. Борт Л-3072. Отказал левый мотор... идем со снижением. По расчету впереди Волочанка... связи с ней нет. Берегу аккумуляторы. Следите...”
Через двадцать минут были приняты обрывки радиограммы и... только Хатангой. Сигналы очень слабые — видно, все, что могли дать слабеющие аккумуляторы: “...идем... посадку... нами заснеженная... дра...” Больше радиосигналов принято не было.
Среди пассажиров пропавшего самолета были шахтеры, нефтяники и другие специалисты угольной промышленности и нефтеразведки, женщины и дети. Все торопились в отпуск, воображая себя уже на солнечном Юге или у бабушки в деревне и не представляя, какая судьба ждет их через несколько часов...
Самолет, как узнали позже, был перегружен сверх меры. Кроме законных пассажиров на борту самолета оказались шесть безбилетных — шесть “пушистых зайцев” (так раньше они назывались), “охота” на которых началась только весной 1950 года. Из экипажа потерпевшего аварию самолета помню только фамилии командира корабля Тюрикова и бортрадиста Смирнова. В экипаже был еще второй пилот и бортмеханик.
...В поисках пропавшего самолета участвовали экипажи Красноярского управления гражданской авиации, но безрезультатно. Из Москвы был направлен экипаж опытного полярного летчика Владимира Васильевича Малькова на самолете, оборудованном лыжным шасси. Со стороны Хатанги поиски поручили известному в Арктике летчику, Герою Советского Союза Федору Анисимовичу Шатрову. С его слов я и знаю эту историю подробно.
Уже в течение двадцати дней шли упорные поиски по всем вероятным направлениям...
— Ну, Володя, предлагаю сегодня пройти с галсами по курсу девяносто градусов, вроде везде обшарили, — советует Шатров своему штурману Владимиру Тулину, — погода хорошая. Да, какйй это у нас полет по счету?
— Двадцать первый, Федор Анисимович.
— Двадцать первый, говоришь? " Может, на этот раз повезет. Не могли же они провалиться сквозь землю!
Вылетели, как всегда, из Хатанги. Погода отличная, ярко светит солнце, от белизны снежного покрова спасают светофильтровые очки. По кустикам, обрамляющим извилистые берега, угадываются русла небольших речушек. Озер на карте множество, но их трудно различить под снежным покровом.
Километров сто прошли по прямой, затем начали ходить галсами по сорок километров в ту и другую сторону от генерального курса. Пока ничего подозрительного не просматривается, а ведь в этом белом безмолвии Севера любая черная точка должна быть хорошо видна...
В полете приняли участие двое синоптиков — представительницы прекрасного пола Хатангского метеобюро. В пилотской кабине шел обмен мнениями об изменчивости погоды в Арктике, о хороших погодах в весеннее время и о микроклимате района Хатанги У полярных летчиков есть убеждение, проверенное на деле, что если нет погоды для посадки в аэропортах, а с Хатангой нет даже радиосвязи, то все равно направляйся в Хатангу — погода для успешного приземления будет обеспечена. Молодые синоптики начали этот феномен доказывать с теоретической точки зрения... но тут в беседу вмешался штурман Тулин:
— Товарищи летчики, следующий курс — триста тридцать пять, галс номер семь, на горизонте чисто, даже куропаток не видно. Видно, Тюриков исчез, подобно Леваневскому. Загадка?
Не прошло и пяти минут полета с новым галсом, как вдруг — сколько же этих “вдруг” в жизни летчиков! — бортмеханик Лев Голутвин (между прочим, всегда почему-то бортмеханики видят первыми то, чтс нужно увидеть), которого в данный момент не интересовала, видно, лекция по метеорологии, как-то спокойно докладывает, одновременно указывая вперед
— Командир! С вашей стороны, смотрите вперед и левее, наблюдаю три темные точки!
— Где? Ага, вот, вижу! Молодец! А вообще, не кусты ли? Нет, не может быть, на кусты не похоже... Снимаю управление с автопилота, — продолжает Шатров, — и со снижением направляю самолет к увиденным черным точкам, которые быстро превращаются в машущих руками людей. Слышу за спиной хоровое “ура!”. Присутствующие в пилотской кабине вразнобой подсказывают: “Это же люди, да, конечно, люди с самолета — других быть не может! Командир, давай по их следу, он хорошо просматривается.. ” Сделав круг над тройкой и покачав им крыльями, направился по их пути. Кто эти трое? Члены экипажа? Пассажиры?.. И через пять — семь километров на белом фоне снега темной громадиной вырисовывается целый, стоящий на колесах самолет. Прохожу низко над ним, развернулся и уже сам про себя кричу: “Ура!” Из самолета начинает высыпать народ. Живы! Эх, жалко, что у нашего самолета колеса, вот когда лыжи нужны — сели бы сразу. Что делать, сбросим, что есть на борту. Сбросили несколько спальных мешков, три запаянные коробки НЗ (неприкосновенного запаса). Бортрадист Павел Докторов связался по радио с Волочанкой, доложил о находке. Тулин взял пеленги у Хатанги и Волочанки и, определив координаты найденного самолета, сообщил Хатанге. Та в свою очередь сообщила о нахотке в Диксон для экипажа Малькова.
Для визуальной привязки решили выйти на реку Хету, на ее характерный изгиб у впадения реки Большая Романиха. В аэропорту Хатанга нас встречали как победителей, только без оркестра — не нашли такового.
Главное сделано: пропавший самолет найден. На другой день экипаж Малькова по полученным координатам места вынужденной посадки самолета Тюрикова без труда нашел пострадавших. Показал свое искусство штурман Иван Кухарь — произвели посадку вблизи находки и подрулили вплотную.
Сколько было радостных слез! Незнакомые люди обнимали и целовали своих спасителей Обросшие мужчины, заплаканные женщины и дети. “Чуть самого слеза не прошибла от такой сцены”, — рассказывал мне Владимир Васильевич.
Что же послужило причиной случившегося? Об этом поведал бортмеханик найденного самолета
— Винт левого мотора при его отказе почему-то не вошел во флюгер. Мы стали снижаться. Правый мотор надрывался, но его сил не хватало для горизонтального полета. Связи с Волочанкой не было, и, естественно, не было и радиопривода. Под нами расстилалась заснеженная тундра. Тюриков рискнул садиться с выпущенными шасси в надежде исправить отказавший мотор и улететь, если повезет. Но, увы, не повезло.”
Сели удачно, даже на нос не потянуло, но где сели — не имели понятия. Во время снижения пересекли речку, приняв ее за Боганиду, которая недалеко от Волочанки впадает в реку Хета. Должен был появиться лес, но ни того, ни другого не произошло. Наша Боганида ушла куда-то влево, а вместо леса — белая тундра. Уточнив По карте, определили, что за Боганиду приняли реку Дудыпту — значит, приземлились севернее Волочанки, а сообщить о своем месте нахождения нет средств: аккумуляторы остались без электроэнергии, как говорят, “сели” полностью. После осмотра отказавшего двигателя убедились, что он не подлежит ремонту. Решили переставить на исправный мотор генератор с вышедшего из строя в надежде запустить мотор и передать свое предполагаемое место посадки, но... после всех стараний двигатель запустить не удалось. Осталась надежда, что нас будут искать и найдут. Как видим, мы не ошиблись, но как много на это потребовалось времени, времени томительного ожидания, времени сомнений, надежды и отчаяния — найдут ли?..
Ютились все в фюзеляже. Собрали у пассажиров продукты, получилось не густо. Питались из общего котла, продукты быстро таяли. Тюриков с радистом Смирновым через неделю не выдержали и решили идти на юг к речке Дудыпта с расчетом выйти по ней к одному из населенных пунктов. Дудыпта впадала в большую реку Пясина, где в устье Дудыпты располагалось большое село Кресты. Мы настойчиво их уговаривали не уходить от самолета — об этом говорит опыт, опыт печальный. Но наши уговоры оказались безрезультатными, нас не послушали. К ним присоединились еще семь человек из пассажиров и ушли в никуда, пропали бесследно.
К концу второй недели кончились в основном продукты, начался голодный период. Прошла еще неделя, не выдержали еще трое из пассажиров, ушли в том же направлении. Их тоже убеждали не уходить, но они свое: “Дойдем до реки, наловим рыбы...”
За это время не пролетало ни одного самолета. Были уверены, что нас ищут, но, видно, не там. И вдруг...
...После трогательной встречи люди беспорядочно потянулись к нам в самолет. И все (а их было двадцать восемь, считая тех, которые за рыбой пошли и вернулись, не успели далеко уйти со своими вещами). Пришлось объяснять, что наш самолет хотя и похож на их, но грузоподъемностью меньше и что возьмем всех, благо полных не осталось — как говорится, вынужденно прошли “лечение” голодом, — а вот вещи привезем вторым рейсом. Согласились. Все пассажиры практически были здоровы, у некоторых оказались небольшие обморожения рук, лица (в основном у детей). Всех двадцать восемь доставили в Волочанку— сели на замерзшее озеро в четырех километрах севернее поселка. Оттуда спасенных пассажиров ненцы доставили на оленях в поселок, где их накормили, обогрели...
Вот такая история с самолетом, найденным севернее Волочанки. Пропали без вести командир Тюриков, бортрадист Смирнов и с ними семь пассажиров. Закон Севера — покидать аварийный самолет нельзя, равноценно гибели!

... 12 сентября 1944 года я вылетел из Москвы в США на самолете Си-47. Задание дали совершенно необычное — ускорить получение обещанных по ленд-лизу четырех специальных гидросамолетов “Каталина”, а потом до замерзания водоемов успеть перегнать их и Арктику. Гидросамолеты были крайне необходимы для проводки кораблей и поисков подводных лодок противника.

На борту семнадцать человек — экипажи полярных летчиков М. Титлова, В. Малькова и Г. Власова, ведь нам предстояло гнать из Америки четыре “каталины”.

Коварный циклон, примчавшийся со стороны Гренландии, запер нас на хрупкой льдине в районе Северного полюса в двух тысячах километров от береговых баз воздушной экспедиции «Север». Ураганный ветер заковал оба самолета в ледяные панцири, и мы уже начали терять, всякую надежду на взлет...

В полумраке палатки трое - командир самолета Гурий Сорокин, пилот-инструктор Владимир Мальков и флаг-штурман экспедиции «Север» - автор этих записок. Все остальные на штормовой вахте. Сквозь вой ветра изредка пробивается бодрый стук аварийного мотора - радист дежурного самолета собирает очередные данные о погоде на других ледовых базах, островах и побережье. Этот ритмичный стук поднимает настроение: Большая земля напряженно следит за нами.

Неожиданно раздается глухой рокот, идущий, кажется, из самых глубин океана. Мальков тут же выскакивает из палатки. Минуты через три, весь облепленный снегом, возвращается.

- Далеко. Милях в пяти на северо-востоке.

По его обожженному арктическим солнцем и стужей медно-красному лицу стекают ручейки тающего снега.

- Плохо, что с наветренной стороны. Может быстро докатиться сюда, - всматриваясь в настороженные глаза Малькова, замечаю я.

- Моторы под чехлами горячие, их мы время от времени прогреваем. Если валы торошения будут приближаться, уйдем! Самолеты облегчены и стоят строго против ветра. Как на старте.

- А где ты сядешь в такой кутерьме? Да и взлетишь ли? Машины обледенели, а льдина вся в передувах, - возражает Малькову Сорокин.

Все замолчали. Со злым нетерпением, по-звериному ревел ветер, стремясь опрокинуть палатку, снести ее. Мелкие снежные кристаллики, пробившись через двойные стенки, белой пылью ложились на стол, на разложенные карты, ящик с хронометром и секстант. Синее пламя газовой плиты было бессильно поднять температуру - на уровне стола всего лишь минус два градуса.

- Я понимаю, - после глубокого раздумья ответил Мальков, - всю безрассудность риска. Но там гибнут люди. Именно нам поручено выручить их. Будем рисковать...

- Над ними уж два часа ходит кругами самолет Черевичного. Наверняка потерпевшим сбросил все необходимое для жизни, - перебивает Малькова Сорокин.

- Но почему Черевичный не садится? - не сдавался Мальков.

- Возможно, сломана льдина или не позволяет погода. Иван Иванович и штурман Вадим Падалко умеют мастерски садиться на дрейфующие льды. По-видимому, им мешают самые серьезные причины, - ответил я.

- Больше шести часов они не смогут барражировать над ними, ведь самолет не цистерна с горючим. Если Черевичный уйдет, нам будет трудно, очень трудно обнаружить людей на дрейфующем льду, испещренном черными разводьями. Радиостанции-то у них нет...

НАД НЕВЕДОМОЙ СТРАНОЙ

От Таймырского озера нас отделяет теперь небольшое, но очень опасное и трудное пространство. В полярных районах редко удерживается удобная для полетов погода. Зимою и летом обычно скопляются облака, часто свирепствуют затяжные снежные бури. Пролетая над центральной частью Таймырского полуострова, даже в летнее спокойное время полярным летчикам редко приходится полюбоваться неведомой страною. В редкие погожие дни с большой высоты они видят таинственные горные хребты, извилистые, еще неизвестные путешественникам реки, зеркально сияющие горные озера. Под крылом самолета раскрывается обширная гладь Таймырского озера с холодными пустынными берегами.
Живя на далекой полярной станции, наши летчики ежедневно запрашивали по радио погоду. Ответы приходили неутешительные. Над Таймырским озером неизменно бушевала пурга, упорно держалась низкая облачность, препятствовавшая посадке.
Вынужденное ожидание не отражалось на бодром настроении участников экспедиции. Пользуясь свободным временем, ботаники приступили к своей работе. Ежедневно мы совершали экскурсии в тундру, где на каменных россыпях уже перепархивали первые куропатки, а под толщею снега, в ледяных подснежных тепличках, пробуждалась, теплилась жизнь растений...
Воспользовавшись первым благоприятным сообщением об улучшении погоды, летчики торопятся закончить воздушное путешествие. Перед последним этапом пути мы быстро укладываем, грузим в самолет снаряжение. В последний раз тяжело отрывается от снежного поля загруженная машина и, сделав круг, направляется к центру Таймырского полуострова. Прижавшись к стеклам, мы смотрим вниз. В просветах густых облаков видится покрытая снегом тундра, перерезанная извивами застывшей реки. На заоблачной высоте летим над неведомой горной страною. Молочно-белым безбрежным морем расстилаются внизу облака. В нагромождениях облаков чудятся фантастические картины. Мы видим белые горы, волнистые сказочные долины. Ослепительный солнечный свет даже через стекло режет глаза, отражается на неподвижном крыле самолета. От непрерывного шума моторов и большой высоты немного кружится голова. Точно застыв в ледяном воздухе, плавно плывет над облаками крылатая машина. Странное, еще не испытанное чувство овладевает воображением. Все кажется фантастическим, невиданным, необычайным.
Нашу машину ведет пилот Мальков. Бывалый, опытный летчик не раз пересекал это пустынное, холодное пространство. У Малькова на Севере было много опасных приключений. Спускаясь первый раз над Таймырским озером, в прошлом году он оказался в очень рискованном положении. Пробив облака, самолет мчался в тумане на отвесную каменную гору. Ни на секунду не растерявшись, искусный пилот развернул машину у самой горы и, избежав катастрофы, благополучно сделал посадку.
На минуту я отрываюсь от застывающего, покрытого кристальною изморозью стекла, смотрю на пилота. Спокойно и уверенно он держит штурвал. Трудно постигнуть, как чувствует, находит он в этом заоблачном мире дорогу.
Чувство пространства и времени исчезает. Сколько минут или часов продолжается наш заоблачный полет? Чтобы проверить, смотрю на часы. Судя по времени, где-то внизу, под облаками, должно быть Таймырское озеро — конечная цель полета.
На посадку идем неожиданно. Сделав вираж, приглушив моторы, самолет пикирует в облака. Мы как бы проваливаемся в белую холодную пропасть. Клочья тумана стремительно проносятся мимо застывшего, покрытого изморозью стекла. Спускаясь все ниже и ниже (от перемены давления потрескивает в ушах), самолет пробивает толстый слой облаков, летит вслепую. Люди в самолете сидят напряженно. Никто не знает, на какой высоте над землею висят густые, закрывшие озеро облака. На северных берегах озера много высоких гор, опасных каменных останцев, в которые можно врезаться вслепую. Для пилота наступает ответственная, опасная минута.
На мгновение близко вижу снег, черные выступы береговых каменных утесов. На белой пелене снегов движется что-то знакомое, живое. Я узнаю оленей, вижу их спины, ветвистые рога. Испуганные животные беспомощно мечутся в снегу. Успеваю крикнуть своему соседу:
— Олени, смотрите, олени!
Но в одно мгновенье исчезает видение, навсегда засекшись в памяти. Пробив наконец облака, самолет мчится над поверхностью озера. Близко видны голубые тени заструг, острия наносов, похожих на волны. Разыскивая зимовку, на бреющем полете мчится над застывшим озером стремительная машина.
Под самым крылом самолета неожиданно видим утонувшие в снегах крыши поселка, видим людей и собак. Поднимая вихрь снежной пыли, плавно подпрыгивая, касается лыжами, катится по снегу закончившая свой дальний путь машина.

ПРИЗВАНИЕ

В Центральном музее Великой Отечественной войны 14 июня открылась новая выставка «Лендлиз. 65 лет. Сотрудничество во имя Победы». В числе многих приглашенных на торжественное открытие этой интересной выставки был и депутат муниципального Собрания муниципального образования Филевский парк Тигран Лунтерсович Мкртчян — внук выдающегося полярного летчика, активного участника тех событий Великой Отечественной Владимира Васильевича Малькова. Экспозиция выставки помогает представить, как осуществление грандиозной совместной военной программы стран антифашистской коалиции, стран с различным общественно-политическим устройством, разными геополитическими интересами повлияло на исход Великой Отечественной войны и Второй мировой войн, а, значит и на развитие последующей истории человечества в целом.

Сначала немного о том, что такое ленд-лиз. В переводе с английского это означает давать взаймы, сдавать в аренду, то есть изначально это разновидность сугубо деловых отношений между договаривающимися сторонами. Как свидетельствуют документы, закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США 11 марта 1941 г. в качестве военной помощи Великобритании со стороны Соединенных Штатов, которая, вступив во Вторую мировую войну, довольно быстро осталась практически один на один с гитлеровской Германией и оказалась в критическом положении.
Всего через несколько месяцев грянула Великая Отечественная война. Каким был ее начальный период для нашей страны общеизвестно: огромные потери, крайне тяжелое положение на фронтах, острейшая нехватка всех ресурсов. То есть требовалась помощь и непосредственно в военном, и в материально-техническом обеспечениях. Великобритания, а вместе с ней и Соединенные Штаты Америки были прямо заинтересованы в том, чтобы Советский Союз мог противостоять фашистской Германии и ее сателлитам.

В этой обстановке 11 июня 1942 г. в Вашингтоне и было подписано «Соглашение между Правительствами СССР и США о принципах, применяемых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии». Надо, однако, сказать, что первый протокол о военных поставках в СССР был подписан несколько раньше, 1 октября 1941 г. в ходе конференции с участием СССР, США и Великобритании в Москве и охватывал период фиксированных объемов военной помощи по 30 июня 1942 г. Но это еще не было соглашением по ленд-лизу.

Во время войны существовало семь маршрутов, по которым в Советский Союз доставлялись боевая техника, транспортные средства, промышленное оборудование, продовольствие и многое другое. Наиболее известен в наши дни самый короткий, но и самый тогда опасный путь северных союзных конвоев. Поставлялись и самолеты — преимущественно через Аляску, Сибирь, Красноярск и далее на фронт. Отсюда и название трассы — «Алсиб». Но были и другие маршруты. Среди тех, кто перегонял эти самолеты, был и выдающийся полярный летчик Мальков Владимир Васильевич.

Выдающийся. Можно, конечно, воспринимать этот эпитет как дань уважения к этому незаурядному человеку. Но никакого преувеличения тут нет. Вот лишь некоторые, документально зафиксированные отзывы о нем. Например, начальник Администрации Северного морского пути К. Н. Чубаков характеризовал его так: «Командир корабля, пилот I класса В. В. Мальков всю свою жизнь посвятил полетам а Арктике и Антарктиде… Налетал безаварийно свыше 25000 часов в самых сложных и трудных условиях. Он участвовал практически во всех высокоширотных экспедициях в район Северного полюса, участвовал во 2-ой антарктической экспедиции… Главной работой в жизни Малькова была ледовая авиационная разведка на Северном морском пути. Его умению, смелости и самоотверженности во многом обязаны полярные мореплаватели своими успехами. Мальков участвовал в выполнении ряда ответственных заданий Правительства, за что неоднократно награждался…»

Другой отзыв — дважды Героя Советского Союза, доктора географических наук И. Д. Папанина:
«… Мне особо хочется отметить заслуги В. В. Малькова в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г., когда он, как командир звена боевых самолетов, вел патрульную службу в военной зоне Западной Арктики и защищал караваны транспортных судов от нападений подводных лодок фашистской Германии».

Думал ли в далекие 30-е годы теперь уже прошлого столетия юный Володя Мальков, какой путь ему предстоит в жизни, мечтал ли с детства о небе? Может быть, — да, но скорее всего — нет. Родился он в июле 1914 г. в Саратове, где прошли его детство и школьные годы, где он окончил электротехническое училище и стал работать в городском трамвайном парке. Начало, прямо скажем, довольно-таки приземленное, без каких-либо намеков на небо. Были и голодные годы, когда больше, чем обычно, приходилось думать о хлебе насущном. Но были те годы и временем больших свершений в набиравшей силу отечественной авиации. Имена Валерия Чкалова и других прославленных летчиков были всенародно почитаемы, каждый мальчишка и юноша мечтал последовать их примеру.

Представился счастливый случай и Владимиру Малькову. В летную военную школу города Энгельса, расположенного на противоположном от Саратова берегу Волги, объявили комсомольский призыв. В числе многих других успешно поступил в эту школу и юноша В. Мальков. Помимо присущей ему от природы целеустремленности и твердости характера, в нем быстро раскрылся настоящий летный талант, удачно сочетающийся с немалой долей отчаянности и риска. Словом, к моменту окончания школы он зарекомендовал себя как обладатель отличной техники пилотирования и был направлен в Москву, в Центральную летно-инструкторскую школу.

Дальнейший его послужной список, если предельно коротко, выглядит примерно так: учебный отряд будущего прославленного полярного летчика И. И. Черевичного; непродолжительное время работы в качестве летчика-инструктора в Самаре; снова учеба — теперь в Николаеве, в школе морских летчиков, что было связано с организацией в Арктике специального отряда морской авиации; далее — Север, с которым связана почти вся последующая жизнь Владимира Васильевича Малькова и где он за долгие годы избороздил, можно сказать, все его воздушные трассы. Кстати, вместе с ним стойко разделяла трудности той непростой жизни его верный друг и жена Анна Адамовна, работавшая радисткой. Там, на Севере, родились и их дети.

Еще один штрих. Известно, что в полярной авиации всегда существовал строжайший отбор. Там требовались только самые опытные и знающие авиаторы. Но помимо этих качеств, В. Мальков был еще и разносторонне подготовленным специалистом. Он мог не только летать на самолетах практически всех типов того времени, но владел и навыками аэронавигации, которые получил во время сборов полярных летчиков на командно-штурманском факультете Академии им. Н. Е. Жуковского. Иначе говоря, вполне закономерно, что такой профессионал был включен в специальную группу авиаторов, которым предстояло перегнать из США в СССР гидросамолеты «Каталина» или, как их еще называют, «тяжелые морские летающие лодки». Таким образом, мы снова возвращаемся к теме ленд-лиза.

Ту группу, состоявшую из четырех экипажей, возглавлял командир специальной перегоночной дивизии, известный полярный летчик, Герой Советского Союза, участник высадки папанинской экспедиции И. П. Мазурук. Вся группа собралась в Москве и после необходимой подготовки отправилась на самолете СИ-47 «Дуглас» в США. Следовали по Сибирской трассе — Красноярск, Якутск, Уэлькаль, далее на Аляску, в Канаду, сели в пограничном американском аэропорту Грейт-Фолс. Остаток пути до Вашингтона проделали на поезде.
Процедура оформления разрешения на приемку четырех новеньких «Каталин» продолжалась довольно долго. Но вот все необходимое сделано — можно отправляться обратно в Москву. Лететь, однако, предстояло по южному маршруту: через Бермудские острова, Бразилию, Атлантический океан, Марокко, Алжир, Египет, Ирак… — всего, по расчетам, десять этапов общей протяженностью около 19 тысяч километров и продолжительностью полета 202 часа. В действительности же получилось гораздо больше. Участники этого перегона самолетов совершили практически кругосветное путешествие длиной в тридцать восемь тысяч километров. Все обошлось без каких-либо особых приключений. Люди были здоровы, а самолеты целы. Потому, собственно, и был разработан этот южный маршрут — самый протяженный из всех действовавших тогда, но и самый безопасный, имевший надежное сопровождение…

Долго и внимательно вглядывался внук выдающегося полярного летчика, участника тех исторических событий, в размещенные на стендах выставки фотографии и другие материалы, особенно в то фото, где его дед (крайний справа) с группой своих товарищей запечатлен на фоне внушительного самолета.
Снизу лаконичная подпись; «Через минуту этот бомбардировщик Б-25, пилотируемый советскими летчиками, взмоет в небо Чукотки». Да, это один из тех самолетов, которые в годы Великой Отечественной войны поставлялись Советскому Союзу, в их числе: истребители Р-40 «Киттихаук», «Томагавк», Р-39 «Аэрокобра», бомбардировщики А-20В, Б-25, СИ-47 «Дуглас» и другие всего около 20 тысяч самолетов.
Всего же по ленд-лизу были осуществлены поставки военной техники, вооружения, кораблей, гражданских морских и речных судов, промышленного оборудования, транспортных средств, сырья, продуктов питания и многих других товаров на сумму более чем 100 млрд долларов в современном стоимостном измерении.
Помощь, безусловно, очень большая. Конечно, ее по разному могли оценивать лидеры стран антигитлеровской коалиции, но все они признавали поставки по ленд-лизу как один из важнейших элементов победы над врагом. Но есть сегодня немало желающих переписать историю в угоду тем или иным идеологическим установкам и политическим устремлениям. Отнюдь не безобидное занятие. Под таким углом зрения выставка, организаторы и участники которой поставили перед собой задачу, как значится в пресс-релизе, «максимально объективно продемонстрировать вклад поставок по ленд-лизу в окончательную победу Советского Союза над гитлеровской Германией, не преуменьшая и не преувеличивая роль и значение такого соглашения», выходит за рамки чисто познавательные. Оно помогает осознать важность плодотворного сотрудничества народов планеты.
«Мы вместе победили фашизм и вместе победим любое зло на нашей планете», — сказал на праздновании 60-летия открытия второго фронта президент России Владимир Владимирович Путин. Сегодня эти слова более чем актуальны.

Внес свой вклад в Победу и полярный летчик Владимир Васильевич Мальков. Более 30 лет он еще бороздил после войны просторы Заполярья, Арктики и Антарктики. Его ратный и мирный труд отмечен многими наградами: Орден Ленина, два Ордена Отечественной войны II степени, два Ордена Трудового Красного Знамени, Орден Знак Почета, 20 различных медалей. На пенсию он вышел в возрасте 65 — и лет, что, заметим, тоже редкость для такой профессии. И на заслуженном отдыхе, как говорится, не сидел, сложа руки. Не позволяли ему этого его неуемная энергия и деятельная натура.
— В школьные годы, — рассказывает Тигран Лунтерсович, — я ежегодно приезжал к деду на летние каникулы. Многому я у него научился. По дому и на даче всю мужскую работу он делал сам, был умелым и плотником, и столяром, и механиком, то есть мастером на все руки. Личным примером показывал нам, своим внукам и правнукам, что такое здоровый образ жизни, кстати, сам он прожил почти 93 года. Но главное, чему он научил всех нас, так это тому, что любое дело, за которое взялся, всегда надо делать на совесть.