Мысль об организации комсомольско-молодежной дрейфующей станции родилась у самих комсомольцев. Как только стало известно о создании такой станции, в Арктический и Антарктический институт стали поступать многочисленные заявления от желающих принять участие в ее работе. Но счастливых оказалось только 16, причем, несмотря на молодость, большинство участников дрейфа во паве с начальником станции инженером-синоптиком В.М.Рогачевым (участником дрейфа СП-7) уже имели опыт работы в Арктике.
Высадить станцию СП-8 предполагалось в восточной части океана, где необходимо было продолжить исследования за дрейфом льдов предыдущих станций.
15 апреля 1959 года в нескольких сотнях километров от острова Врангеля нашли подходящее многолетнее ледяное поле. Оно имело овальную форму и размеры 4X3 километра при толщине льдины около 3 метров. В 2 километрах от нее оборудовали посадочную площадку, самолеты начали доставлять грузы. В тот же день участники дрейфа прибыли на льдину и приступили к строительству лагеря.
27 апреля был поднят Государственный флаг Советского Союза, и комсомольско-молодежная станция СП-8 начала свою работу. В этот же день на Большую землю была передана первая метеосводка и определены первые координаты станции: 76°11' северной широты и 164°24' западной долготы.
Самым трудным оказался первый месяц жизни на дрейфующем льду. В начале мая льдина внезапно раскололась, между посадочной площадкой и лагерем образовалось сразу пять трещин, которые стали быстро расходиться. Ширина разводий достигла 60 метров. Вскоре началось сжатие льдов, образовавшийся ледяной вал высотой до 7 метров стал надвигаться на станцию. Пришлось спешно переносить лагерь подальше. А льдину ломано и ломало почти весь май, за это время лагерь несколько раз переносили с места на место.
Кроме проведения запланированных научных исследований в области океанографии, ледового режима, метеорологии, актинометрии, аэрологии, геофизики полярники сверх программы вели наблюдения за содержанием озона в атмосфере и за нижней границей облаков. Радисты не только обеспечивали радиосвязь с Большой землей и регулярно передавали данные научных наблюдений, но и увлекались любительской радиосвязью. Позывные комсомольской станции стали известны многим радиолюбителям земного шара. Станция СП-8 разговаривала с Мурманском, Якутском, Сахалином, Чикаго и Кейптауном. Однажды удалось связаться даже с Антарктидой.
В ноябре солнце в последний раз чуть-чуть показалось и надолго скрылось, началась полярная ночь с метелями и морозами. То и дело возобновлялись подвижки льда — почти каждый день слышался грохот торошения. Семнадцатая трещина разорвала посадочную площадку, пришлось забивать ее льдом и снегом.
Волею судеб станция СП-8 оказалась по соседству с американской дрейфующей станцией «Альфа-2» («Чарли»), которая находилась от нее всего в 60 километрах. Однажды американская радиостанция передала тревожный сигнал: «Через льдину прошла трещина!» Затем сообщила, что ищут льдину для перебазирования и, если не найдут, будут эвакуироваться. Через некоторое время был услышан гул самолета — американские исследователи покинули свой хорошо оборудованный лагерь и большую взлетно-посадочную полосу, залитую фосфоресцирующей жидкостью.
А на СП-8 полярники продолжали работать, хотя в конце дрейфа льдину успело поломать 20 раз. 342 дня провела на льду первая смена.
3 апреля 1960 года комсомольцы второй смены стали хозяевами станции СП-8. Возглавил ее молодой, но уже опытный океанолог, участник дрейфа станции СП-7 Н. И. Блинов. На их долю выпала задача подготовить длинную взлетно-посадочную полосу для пробной посадки турбовинтового самолета Ан-10. До этого никогда такие воздушные корабли не садились на дрейфующие льды. На маленьком самолете Ан-2 Н. И. Блинов разыскал в 18 километрах от станции подходящее ледяное поле, и сразу же там началась подготовка «аэродрома». 5 апреля 1960 г. на ледовом аэродроме совершил посадку четырехмоторный турбовинтовой самолет АН-10 в грузовом варианте, что подтвердило возможность использования таких самолетов для доставки грузов на станцию. А уже весной следующего года большую часть работ по перевозке грузов на лед выполняли самолеты АН-10.
В июле сломало посадочную полосу, а к осени было необходимо соорудить новую, чтобы обеспечить завоз грузов на период полярной ночи. Решили ее строить на лагерной бугристой льдине. Размеры полосы должны быть немалые: длина — 1000 метров, ширина — 45 метров. Для этого нужно выровнять лед на площади в 45 тысяч квадратных метров. Ежедневно по нескольку часов выравнивали площадку всеми способами: взрывали бугры, укатывали трактором, срубали неровности вручную — киркой и лопатой. Полтора месяца продолжалось строительство пока аэродром не был готов. Осенний завоз грузов прошел успешно.
Весной 1961 г. на станцию необычно рано прилетел начальник высокоширотной воздушной экспедиции П. А. Гордиенко (ПАГ — как все зовут его в Арктике) и П. И. Москаленко. Вместе с ними прибыл экипаж самолета Ан-2, законсервированного на зиму на льдине. Нужно было срочно перевезти сюда со станции СП-9 больного гидролога В. В. Измайлова, а затем на большом самолете отправить на материк.
Если на станции СП-8 год прошел относительно спокойно, то станции СП-9 пришлось очень трудно. Льдину часто ломало, а весной доломало вконец; не стало у них и аэродрома. Станцию успели перенести на один из больших обломков прежней льдины, но взлетную полосу сделать было уже нельзя.
Через неделю после эвакуации Измайлова начались такие сильные подвижки льда, что почти все постройки станции были разрушены. Чудом уцелели люди. В тот день на станциях СП-8 и СП-9 были получены тревожные радиограммы: «Весьма срочно... Сложившихся обстоятельствах приступить немедленно переброске людей на СП-8. Брать только научные материалы... Гордиенко, Москаленко».
Самолет Ан-2 сразу же улетел на СП-9. За два дня оттуда удалось вывезти измотанных людей, научные материалы и наиболее ценное оборудование. Вскоре они улетели на Родину, а 15 апреля 1961 года вторая смена станции СП-8 закончила свою работу.
С приездом новой смены начался третий год дрейфа станции СП-8, теперь ее возглавил океанолог И. П. Романов. Сразу начались разломы, только в мае льдину ломало пять раз. Первоначальные размеры ледяного поля (1050X700 метров) сократились почти вдвое, трещины разошлись, образовались широкие разводья. Пополам разорвало и посадочную полосу. Завозить грузы пришлось только на небольших самолетах Ли-2. На одном из обломков лагерного поля оказалась ионосферная станция, которую отнесло от лагеря на 3 километра. Впоследствии с помощью трактора ее удалось по стыкам льдин перевезти обратно в лагерь.
Для приема больших самолетов в 15 километрах от станции подготовили новую посадочную площадку. Но она из-за начавшегося таяния совершенно раскисла, превратившись в вязкую ледяную кашу. В эту ловушку попал один из самолетов. Он благополучно сел, но подняться в воздух не смог. Шесть попыток взлететь сделал пилот — и все напрасно. Тогда самолет вырулил на паковый лед и там был законсервирован до заморозков. Только в конце сентября ему удалось подняться в воздух.
Осенью опять начались разломы льдины. Было решено сократить объем наблюдений, что дало возможность значительно уменьшить завоз грузов — с 70 до 30 тонн. Исключили из программы самые трудоемкие наблюдения — аэрологические и ионосферные, а метеорологические и актинометрические сократили. На льдине осталось 10 человек.
Наиболее тяжелые испытания выпали на долю оставшихся участников дрейфа с 24 февраля до 17 марта. Это было время самых интенсивных разломов ледяного поля; вокруг него образовались мощные валы торосов, которые угрожали станции до последнего дня ее работы.
В ночь с 12 на 13 марта льдина раскололась сразу на несколько кусков. На одном обломке оказалась часть жилых домиков, на другом — кают-компания и радиостанция, на третьем — электростанция, основной склад продовольствия и запасы угля.
"... А не помешает нам дизель услышать, как начинают тороситься льды? — полюбопытствовал я.
— Вы, наверное, плохо представляете себе этот процесс, — проговорил Агафонов. — Торосы образуются от сжатия тысячетонных льдин, наползающих друг на друга. Сказать, что торошение сопровождается шумом, — слишком слабо. Артиллерийская канонада из сотен орудий — вот это, пожалуй, подходит.
— Помнишь, Олег, "СП-8"? — своим тихим и мягким голосом спросил Белоусов. — Такого давления моя нервная система еще не испытывала. Треск, грохот, возмутельное хулиганство. Льдины громоздились одна на другую, обламывались, снова влезали, и, наконец, на лагерь со скоростью нескольких метров в минуту двинулся вал торосов высотой с двухэтажный дом. Февраль, полярная ночь — и такая гнусность. Хоть милицию вызывай.
— Воспоминание не из приятных, — согласился Олег. — Мне почему-то до сих пор мерещится, как трактор пытается сдвинуть с места вросшую в сугроб дизельную.
— Решили несколько секунд, — Белоусов кинул. — Дизельная уже проползла с полметра, когда вал торосов ее настиг и проглотил на глазах. Еле успели отцепить трактор.
— А лагерь разорвало на куски, — продолжил Олег. — На одной льдине, площадью с гектар, осталась кают-компания, на другой, совсем куцей, — моя радиостанция, на остальных — жилые домики. Льдины то сходились, то снова разбредались — дышали, как говорится. А под конец прошла трещина под полосой, к счастью узенькая.
— Да, оказалась бы эта трещинка пошире, — вставил Белоусов, позевывая, — в институтской стенгазете, Олег, могли бы появиться наши трогательно написанные биографии. Полоса-то была игрушечная, метров около двухсот... Пошли спать.
— Сто девяносто метров, Боря, — поправил Олег. — Все-таки людей и самое ценное оборудование удалось вывезти. А вот в наших домиках, наверно, живут теперь золотые рыбки... "
В.Санин: «У Земли на макушке. Полярные были»
Трое суток без отдыха и сна 10 человек на сорокаградусном морозе перетаскивали домики, палатки, приборы и оборудование станции на самый большой обломок льдины, но и его размеры были всего 120X60 метров. Продолжать дрейф на таком маленьком и ненадежном обломке было нельзя. С 17 по 19 марта 1962 года на самолете Ан-2 вывезли всех участников дрейфа, наиболее ценное оборудование и приборы.
За 1057 дней дрейфа станции СП-8 прошла извилистый путь в 6090 километров. Очень интересным было направление дрейфа СП-8. В первый год льдина двигалась к северо-западу, пройдя более 600 километров. Весной 1960 года направление дрейфа изменилось на северное, затем до весны 1961 года льдина дрейфовала на северо-восток. В третий год чрезвычайно извилистым путем она неизменно двигалась на восток, подтвердив существование антицпклонального движения льдов и поверхностных вод в Канадско-Аляскинском секторе океана. Когда дрейф станции проходил вдоль южного склона хребта Менделеева, удалось исправить некоторые неточности в отношении глубин и рельефа дна океана, а также уточнить положение южных отрогов хребта.
Трехгодичный дрейф станции СП-8 дал обширный материал по гидрологии, ледоведению, метеорологии, аэрологии, земному магнетизму, ионосфере в малоизученной части Северного Ледовитого океана, не говоря уже о постоянном обеспечении метеосиноптической службы страны ежедневными метеорологическими и аэрологическими данными.
Но и после эвакуации история станции «Северный Полюс-8» была не окончена и получила неожиданное продолжение.
Hачиная с 1958 года американские атомные субмарины приходили подо льдами на Северный полюс, всплывали и на вершине мира, и возле своих полярных станций. Так они могли подойти вплотную к советским берегам и произвести пуск ракет. Положение требовалось немедленно выправлять. И на станцию СП-8 была отправлена команда специалистов из киевского института гидроприборов, работавшего по заказам ВМФ.
Первоначально их главной целью было создание акустических маяков для ориентации субмарин подо льдом. С этой задачей украинские инженеры справились. Лодки выходили в заданный район и всплывали в полынье. С задачей поиска по шумам вражеской подводной лодки дело не клеилось. Приборостроители решили, что дело не только в фоновых шумах, которые издают ломающиеся льды, но и в звуках, которые издают агрегаты и приборы «несекретных» полярников. Позднее, они добились организации собственной станции получившей название «СП-15Ф».
Естественно, опыты и результаты этих работ очень интересовали не только советских конструкторов. Так, в истории станций "Северный Полюс" появилась еще одна страница: операция «COLDFEET».
COLDFEET: Секретная разведывательная миссия на СП-8
Перевод с английского. Стиль повествования сохранен преднамеренно, добавленные цитатные вставки - polarpost.ru.
В критические годы "холодной войны" обе сверхдержавы были заинтересованы в получении информации о научно-техническом прогрессе противника, особенно в военной области. На крайнем севере США интересовало получение информации о советском арктическом оборудовании, в частности о прогрессе в подводной акустике, что имело первостепенное значение для идентификации и контролю перемещения подводных лодок с атомным оружием, плавающих под паковыми льдами.
Группа экспертов ВМС США, по инициативе лейтенанта Леонарда Ле'Шак, начала планирование операций на советских дрейфующих станцииях. Они намеревались парашютировать несколько человек на паковый лед, сразу же после эвакуации станции и на необходимое время для сбора данных, а затем вернутся и забрать их. Эти попытки не могли быть выполнены при помощи полетов самолета на станцию, поскольку эвакуация дрейфующей станции обычно вызвана разломом льдины, сопровождающимся повреждением взлетной полосы и делающей посадку невозможной.
Как следствие, они думали использовать Skyhook Aeroretriever System (сокращенно Skyhook), спроектированную Робертом Е. Фултон мл. и уже опробованную. Системой Skyhook, структурой состоящей из двух металлических широко раскрытых захватов и лебедки на носу самолета, допускается подхват людей и вещей. Трос, поднимаемый при помощи гелиевых шаров заводится между захватами. Груз или человек, закрепленный на другом конце троса, может быть подхвачен и поднят прямо во время полета.
21 апреля 1961 года Москва объявила эвакуацию СП-9. Ле'Шак немедленно предложил осмотреть брошенный лагерь при помощи этой системы, но его проект рассмотрели только в сентябре. 22 сентября 1961 году Штаб Морских Операций Пентагона утвердил операцию и присвоил кодовое название Coldfeet.
Подготовка началась в Испытательном центре военно-морской авиации в Патуксент Ривер (Пакс Ривер) в Мэриленде 12 октября 1961 года. Skyhook не был приспособлен для эксплуатации в арктических условиях, что затребовало множества изменений в материалах и оборудовании, необходимых для соответствия системы новым условиям эксплуатации. Полные испытания требовали нескольких месяцев работ.
В марте 1962 Москва объявила эвакуацию СП-8, при этом единственный раз сообщив также и ее координаты. По следующим соображениям именно СП-8, а не СП-9 стала новой целью операции:
— Станция была только что был эвакуирована, в отличии от эвакуации СП-9, совершенной почти год назад. И если добывать информацию, то она должна быть как можно более актуальной.
— Эвакуация СП-8 сопровождалась сильными разломами ледового поля, значительно повредивших взлетные полосы. Совершать посадки на станции могли только легкие самолеты, в результате чего вывоз всего оборудования был затруднен. Это значительно увеличивало шансы на сбор ценных сведений.
— СП-8 была расположена довольно далеко от баз снабжения, практически на границе зоны действия авиации. Было известно, что по техническим причинам, самолеты Советов поставляющие грузы на СП-8 предварительно приземляются на СП-10. Предполагалось, что Советы не смогут предпринять немедленную попытку забрать материалы СП-8, и в то же время эвакуированая станция не будет доступна для слежения за ней с воздуха.
Для проведения всей операции были необходимы два самолета: P2V со смонтированной системой Skyhook, и еще один - для материально-технического снабжения и разведки. Штаб Атлантического Флот предоставил для операции Coldfeet С-130BL из шестой роты воздушной разведки. Этот самолет только что вернулся из Антарктики и имел еще 80 летных часов в запасе.
Учитывая координаты новой цели, операция не могла базироватся в Туле, как ранее планировалось. Быстро было достигнуто соглашение с Правительством Канады и RCAF - Канадскими Королевскими ВВС, предоставившим для использования свою базу Резольют на острове Кронуэлла.
Чтобы избежать возможности радиоперехвата сообщений работа станции KWM-1 была изменена таким образом, чтобы люди десантированные на СП-8, работали вне любительского диапазона. 17 апреля 1962 году группа задействованная в операции COLDFEET выехала из Пакс Ривер и направился в Оттаву, чтобы встретить двух офицеров Королевских ВВС в качестве наблюдателей от канадского правительства. Далее, во второй половине дня, борт вылетел из Оттавы и достиг базы "Форт Черчилль" в Гудзонском заливе (северная Манитоба. Здесь экспедиция была вынуждена задержатся на день из-за плохих погодных условий. Только 19 апреля они смогли достичь Резольют, находящийся на 1000 миль севернее от "Форта Черчилль".
Что же касается местонахождения СП-8, то они надеялись, что Гидрографическая служба ВМС, регулярно производящая ледовую авиаразведку между гренландский базой Туле и Барроу на Аляске уже обнаружила ее, но этого не произошло. Последнее сообщение о местоположении СП-8 было уже месячной давности.
20 апреля С - 130 начал разведывательные полеты над паковыми льдами, оставив P2V ожидть результатов. За мысом Исаксен, в 300 милях к северу от Резольют, на 21000 футов С - 130 достиг последней известной точки расположения советской станции и начал поиски. Но несмотря на отличную видимость, без результатов. На следующий день, 21 апреля, была обнаружена заброшенная дрейфующая станция США "Чарли". Было известно, что "Чарли" дрейфовала всего в 8 милях от СП-8, что вселяло надежду найти советскую станцию где-то поблизости. Но ее не было. В этот день неожиданное событие вмешалось в работу операции.
Lance-corporalе Рон Р. Гордон из Королевской Канадской Горной Полиции запросил помощи: у одной инуитской девочки была серьезная потеря крови. Доктор Вальтер, медик Coldfeet немедленно выехал. После осмотра стало ясно, что без немедленной госпитализации девушка долго не протянет. Ближайшая больница была в Туле в Гренландии, но самолет КВВС мог не успеть прилететь вовремя. Работы по операции были немедленно отложены. С - 130, который только что вернулся из полета, был дозаправлен и пролетел еще 500 миль с доктором Вальтером и девочкой. Женщина была госпитализирована, и операция была проведена. С-130 вернулся только после того, когда врачи объявили ее жизнь вне опасности.
Безрезультатные поиски и чрезвычайные вылеты быстро исчерпали 80-часовой ресурс С-130. Погода ухудшились, у P2V выявили технические проблемы.
В последующие дни разведывательные полеты по-прежнему осуществлялись, дважды была достигнута станция Чарли, но СП-8 не обнаружили. 27 апреля необходимо вернуться В Пакс-Ривер. Вскоре после их возвращения Управление Гидрографии ВМФ сообщило, что СП-8 была найдена. Операция получила финансирование, быстро собрали новую группу. На этот раз привелекли Intermountain Aviation, одну из собственных компаний ЦРУ.
15 мая стало известно новое месторасположение СП-8, было быстро проведена подготовка к операции, новые пилоты - ггтовы к использованию "Скайхук". Новая база, организованная 25 мая, расположилась в Поинт Барроу на Аляске.
На следующий день - в субботу 26 мая 1962 - операция началась при поддержке P2V Морской Пограничной Службы Аляски, котрый вылетел в разведывательный полет. Расположение СП-8 было определено в 750 милях к северу от Барроу.
в 9:50 утра следующего дня команда COLDFEET на борту B-17 попыталась достичь станции и в 14:00 достигла района поисков. Еще раз увидили станцию Чарли, но СП-8 не было.
Вечером в Барроу состоялось совещание: были найдены некоторые ошибки навигации из-за сбоев в работе оборудования (что вполне естественно в этих широтах, так как близость северного магнитного полюса делает обычные навигационные системы малоэффективными и требуются совершенно другие инструменты). Было решено вести поиск с обоих самолетов, первый нашедший СП-8 должен был доложить о находке по радио.
В 9:00 утра 28 мая P2V вылетел из Барроу и достиг района поисков в 14:00, B-17 вылетел в 10:50 и был еа месте в 16:00. В 17:00 P2V определил координаты СП-8: 83°N - 130°W, куда через небольшой промежуток времени прибыд и B-17. Джеймс Смит, начальник эскадрильи ВВС, опытный парашютист и бывший ничальник станций "Чарли" и "Альфа", высадился в 17:50. Руководитель высадки, который выбрал в качестве ориентира радиомачту СП-8, оказался даже слишком точным: Смит падал прямо на мачту и лишь отчаянно маневрируя смог ее избежать. В 17:17 прыгнул ЛеШак, между 18:02 и 18:22 следом были сброшены восемь упаковок с оборудованием. В 18:45 B-17 развернулся в торону Барроу и два человека остались одни на льдине. После быстрого предварительного осмотра, занявшего около часа, они выбрали один из щитовых домиков в качестве жилья и приступили к проверке груза и установки оборудования. Затем приготовились к ночевке.
Следующий день, 29 мая, был посвящен методичному обследованию покинутой станции, согласно разработанного ранее плана. Территорию разделили на квадраты, каждый занялся своими делами. ЛеШак подключил новые батареи и запустил радиостанцию для связи с Барроу. Во время настройки радио, он даже принимал некоторые из советских радиостанций в 20-метровом диапазоне.
Смит, осматривавший станцию, был поражен контрастом между спартанскими условиями жилых помещений и соседствующими рядом крайне сложным оборудованием, включая радиостанцию. ("...Живут полярники в разборных домиках специальной конструкции. Эти домики установлены на полозьях, поэтому при разломе льдины их сравнительно легко перевезти на другое место. В любом домике справа вы увидите печь, слева — умывальник, в глубине стол, стулья и походные кровати. На полу ковровая дорожка, которая, придавая домику уют, одновременно и утепляет пол. На стенах между круглыми окнами-иллюминаторами полочки с книгами, фотографии, карты. В домике тепло, горит электрический свет, установлены телефон и радиодинамик. Обычно тут же, в домике, находится научная аппаратура..." Н.Блинов, "Комсомольская Дрейфующая"). Он нашел несколько плакатов с политической пропагандой висящих на стенах в одном из зданий. Романов, последний руководитель СП-8, отметил на одном из них дату эвакуации с просьбой к тем, кто найдет эту запись проинформировать о этом ААНИИ в Ленинграде. Благоприятные погодные условия позволили увеличить первый рабочий день до 12 часов. Вечером они обьединили свои заметки и составили план работ на следующий день.
Второй день был посвящен сбору трофеев и фотосьемкам станции, а также поиску любой информации, которая могла бы быть полезной для специалистов при последующем анализе. В частности, особенно обращали внимание на все, что могло быть связано с обнаружением и деятельностью подводных лодок.
На третий день, который должен был быть последним их днем на станции, был отправлен отчет о погоде для Барроу, где готовилась операция по эвакуации парашютистов. Перехваченной информации в радиограмме было достаточно для старта операции: в 9:35 B-17 вылете и достиг района станции в 14:30. Внезапно, погода значительно испортилась. Попытки найти двух человек продолжались до 19:00, но без всякого результата. В то же время Смит и ЛеШак были готовы к "подьему" недалеко от станции. В 15:00 они включили радиостанцию и слушали эфир, но после нескольких часов бесплодного ожидания вернулись в жилой домик.
На следующее утро они опять пытаются принять сообщение из Барроу, но погодные уловия не позволяют этого сделать. Поскольку они оказались пленниками условий и оборудования, было решено продолжить обследование станции. В 13:40, 1 июня, B-17 вылетел на очередной поиск и прибыл в район в 18:30. Поиски СП-8 продолжались в течении четырех часов, но опять они найти лишь станцию "Чарли". Около 19:00 два человека на льдине слышат гул мотора, но радиосвязи нет.
Для лучшего понимания, насколько трудны были поиски СП-8 и наоборот, почему неоднократно обнаруживалась "Чарли", мы должны напомнить о том, что американци всегда создают свои дрейфующие станции на ледяных островах, отколовшихся от ледяного массива Элсмира и хорошо выделяются на фоне окружающего льда высотой. Советские станции, как правило, организуются на плоских ледовых полях, которые слабо отличаются от окружающего пейзажа. Любой, кто пролетал над паковым льдом, знает насколько это трудно - несмотря на самые благоприятные погодные условия - разглядеть хоть что либо в этой холодной белизне арктической шапки льдов. И это даже сейчас, при использования новейшего оптического оборудования, которое даже невозмождно сравнивать с тем, что было на вооружении Coldfeet.
2 июня станцию на сроили на частоту Барроу и проджолжили инспекцию лагеря. В тоже время, в Барооу было решено вести поисковые работы обеими самолетами - так же как и 28 мая. В 10:00 вылетел P2V, вылет B-17 отложили до 13:25 из-за технических неисправностей. Из-за неблагоприятных погодных условий P2V вынужден был поднятся выше облаков, что увеличило расход топлива. В районе поисков самолет снизился, видимость была не более чем на полмили. Благодаря везению, пилот заметил двух человек и после контакта с ними и убедившись, что все готово - вызвал B-17 по радио. B-17, вылетевший из Барроу значительно позднее, был еще далеко, а резервы топлива в P2V для обратного полета стремительно уменьшались. P2V не мог покинуть район, чтобы избежать риска потери месторасположения станции. B-17 прибыл спустя семь минут по истечению крайнего срока обратного вылета и P2V был вынужден возвращатся в Барроу экономя топливо и используя лишь один двигатель. Люди на льду были готовы к подьему. Погода становилась все хуже и хуже, скорость ветра на льду достигала 15 узлов и все усиливалась. Условия для операции были хуже некуда, такой сложный вариант даже не рассматривался в ходе учебных тренировок.
С начала был поднят груз, затем пришла очередь ЛеШака. Как только воздушный шар натянул трос, вес которого почти равен подьемной силе самого шара, он оторвался от поверхности заскользил по льдине. Любые попытки остановить опасное скольжение оказались неудачными, однако самолет вовремя успел подцепить трос. Эти проблемы еще больше усложнили операцию: человек оказывался в подвешенном состоянии примерно в течении шести с половиной минут, на скорости 125 узлов, на ледяном арктическом ветру. Появились серьезные затруднения с дыханием, но ЛеШака успели поднять на борт без опасных последствий. Подьем Смита прошел успешнее. Учитывая происшедшее только что, он использовал советский трактор в качестве якоря, чтобы избещать протаскивания по льду. В 20:18 подьем был успешно зщавершен и в 2:15 утра 3 июня два человека были тепло приветствованы в Барроу, куда также вернулся и P2V.
Все собранные данные - более 300 фотографий сделанных на СП-8, 83 документа и 21 образец оборудования были исследованы ONI - Военно-морской разведкой США. Эксперты были очень впечатлены прогрессом, достигнутым Советами в океанографических и метеорологических программах, которые они нашли весьма развитыми и превосходящими во многих аспектах собственные американские. Это было заявлено в статье, в ноябрьском выпуске журнала ONI в 1962 (John Cadwalader, "Operation Coldfeet: An Investigation of the Abandoned Soviet Arctic Drift Station NP 8," ONI Review 17 (August 1962): pp. 344-55). Многое оборудование было серийного производства и зачастую превосходящее американское. Единственная ставшая известной информация о системе навигации подводных лодок касалась электрогенераторов: они устанавливались таким образом, что позволяло им работать с максимально возможной тишиной - деталь соответствующая технологиям строительства подводных лодок. Всего же, операция Coldfeet обошлась примерно в $60 000, превысив в два раза запланированный бюджет из-за плохох летных условий.
"Скайхук" был вновь использован ЦРУ и ВМС в других Арктических операциях и других местах, но эти сведения все еще засекречены.
Известно, что улучшения в системе установленной на C-130 позволяют теперь производить подьем одновременно нескольких грузов за один пролет. "Скайхук" попал и на экраны: многие наверняка помнят финальную сцену известного фильма 1965 года об удачливом агенте 007.
В недавно опубликованном каталоге предметов, собранных на СП-8 во время операции Coldfeet, под номером 71 числится следующее: "личное письмо, в специально выпущенном конверте с указанием "Дрейфующая Станция Северный Полюс Восемь". Конверт имеет отметки выпуска мартом 1961 (прим. polarpost: по всей видимости имеется ввиду оттиск штемпеля с датой). Также указана принадлежность к Главсевморпути ("Galvsevmorput")"
Franco Giardini, Enrico Garrou, Federico Masnari, «Isole di Ghiaccio alla Deriva / Drifing Ice Islands», стр. 147-154
О посещении заброшеной американской станции «Чарли» одним из бортов полярной авиации можно почитать у Вадима Литинского в очерке «Дрейфующая Америка».
Почта станции «Северный Полюс-8»
Единственное упоминание в литературе о почте для станции СП-8 относится ко второй смене.
28 декабря 1960 г. в сложных условиях совершил посадку самолет с новогодней почтой. Это был 200-й рейс известного полярного летчика И. П. Мазурука на дрейфующие станции.
...Радость встречи с экипажем самолета всем понятна. Жадно расспрашиваем о московских новостях и приступаем к разгрузке самолета. Приглашаем экипаж в гости, но Илья Павлович спешит, так как на обратном пути самолет должен еще залететь на СП-9 и сбросить почту и посылки. Прощаемся. Мазурук благодарит за костры и радиостанцию: без них он вряд ли рискнул бы сесть. Мы также благодарим экипаж за доставленную нам огромную радость. Самолет взлетел, а мы еще долго стоим на аэродроме и ждем наших товарищей, которые зажигали костры. Дождавшись их, все вместе идем в кают-компанию разбирать письма. Их читают тут же в кают-компании, сообщают друг другу все новости. Только Боря Чернов не участвует в этом, ему надо поддерживать постоянную радиосвязь с самолетом до тех пор, пока он не долетит до СП-9. Но в обиде он не был, так как писем получил больше всех...
Блинов Н.: «Комсомольская Дрейфующая (СП-8)»
Одно из научных событий в период дрейфа третьей смены получило свое филателистическое отображение. "Виновниками" были аэрологи, которые ведут свои исследования на всех советских дрейфующих станциях.
30 марта 1961 г. на станции состоялся запуск юбилейного десятитысячного (за всю историю станций СП) радиозонда. Запуск запечатлен в тот день гашением календарным почтовым штемпелем, причем для этого случая были предусмотрительно отпечатаны специальные конверты.
Был приготовлен также эскиз специального штемпеля, однако Министерство связи СССР не поддержало идею спецгашения на станции.
Филателистическое исследование гашений на станции СП-8 за трехгодовой цикл ее существования представляет большой интерес.
|
Корреспонденция первой смены станции имеет немаловажное значение для иллюстрации истории воздушной почты СССР.
Как известно, с 1 июня 1960 г. аэродром «Шереметьево» стал международным аэропортом Москвы. Но еще в конце марта 1960 г. «Шереметьево» стало также местом базирования самолетов Главного управления полярной авиации СССР. Первой полярной авиакорреспонденцией, получавшей здесь транзитный (промежуточный) штемпель, стала почта со станции СП-8. Одна из первых дат гашения транзитным штемпелем - 22.3.1960 г. Также, часть корреспонденции была доставлена через аэропорт ВВС «Тушино» и имеет транзитное гашение черного цвета - 10.3.1960.
Главная же отличительная черта корреспонденции с этой станции, выделяющая ее среди всех других - это применение двух почтовых штемпелей.
Они отличались разным диаметром: малый штемпель диаметром 26 мм, большой - диаметром 30 мм. Такой крупноформатный штемпель ни на одной другой станции - вплоть до появления штемпеля станции СП-22 - больше не употреблялся: обычный диаметр составляет 25 - 26 мм.
Малый штемпель станции СП-8 можно с правом назвать "изюминкой" любой полярной коллекции. Использовался он только первой сменой зимовщиков. Замена же его новым штемпелем при неясных для филателистов обстоятельствах дала основания предполагать, будто он был затерян в конце срока работы первой смены. Но в действительности дело обстояло иначе.
В письме начальника первой смены В.М.Рогачева, отправленном знакомому коллекционеру со льдины 1 февраля 1960 г., выражалось сожаление, что приходится обрабатывать исходящую корреспонденцию штемпелем с датой 31.12.1959 г., "так, как Главпочтамт Москвы до сих пор не прислал штемпель на 1960 год".
Из письма ясно, что цифровой набор малого штемпеля не позволял сменить годовую дату. Значительная часть писем погашена датой 31 декабря, а отправлена фактически спустя месяц-полтора.
Таким образом, срок применения малого штемпеля станции СП-8 составил всего лишь восемь месяцев. Ни один другой почтовый штемпель дрейфующих станций не функционировал столь короткое время. Значит, гашения, сделанные им, следует отнести к разряду редких.
Новый штемпель был получен и начал применятся Рогачевым 8 февраля 1960, однако встречаются и более ранние оттиски сделанные им на непрошедших почту конвертах - 3.2.1960 г., по все видимости "пробники" для утверждения в Минсвязи.
В использовании вариантов краски для гашения в разных сменах можно проследить определенную закономерность. В первой смене использовалась, как правило, фиолетовая краска, во второй - черная, в третьей - фиолетовая и черная.
Отклонения, встречающиеся, главным образом, на гашениях большим штемпелем с датами марта, апреля и мая 1960 г., не прошедших почту, сомнительны (краски фиолетовая и синяя вместо черной).
Малый штемпель станции СП-8 имел свой дубликат - тип 2. Эти штемпеля-близнецы сравнительно трудно различить. Главное отличие дубликатного штемпеля в написании восьмерки, а также в рисунке звездочки: они крупнее, чем у основного типа. Дубликатные гашения встречаются подчас с самыми фантастическими вариантами цвета и даты: например, черный оттиск или дата 5.2.1960 г. (в то время как последней датой цифрового набора могло быть только 31.12.1959 г., а цвет использовавшейся в первой смене зимовщиков краски был фиолетовый). В зарубежной литературе тип II имеет свое название - "Kniga", так как применялся «Международной Книгой» для изготовления филателистических сувениров для зарубежных коллекционеров.
Для станции СП-8 предназначались и выпуски Арктического и Антарктического института: фирменный штемпель прямоугольной формы и фирменный конверт.
Штемпель встречается довольно редко, хотя он и употреблялся всеми тремя сменами.
Большинство гашений связаны с полетами самолетов полярной авиации на станцию:
Полеты в период I-й смены
13.05.1959г. Гашение малым штемпелем синей краской. Прибытие в Москву 10.6.1959 г.
04.09.1959г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву 16.09.1959г.
05.09.1959г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву 16.09.1959г.
27.09.1959г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву 15.10.1959г.
17.10.1959г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву 25.10.1959г.
21.10.1959г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву - 1959 г. (неясная дата).
31.12.1959 г. Гашение малым штемпелем фиолетовой краской. Транзитный штемпель аэропорта «Шереметьево» - 22.03.1960 г. Прибытие в Москву 23.03.1960 г.
Полеты в период 2-й смены
18.08.1960г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву 20.10.1960г.
22.10.1960г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву 03.11.1960г.
14.01.1961г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву (с транзитным штемпелем Московского Краснопресненского сортировочного узла 17.01.1961г.) - 18.01.1961г.
30.03.1961г. (не полет, а день 10-тысячного радиозонда). Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву 16.04.1961г.
08.04.1961г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Ленинград 15.04.1961г.
Полеты в период 3-й смены
17.10.1961 г. Гашение большим штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 20.12.1961 г.
22.10.1961 г. Гашение большим штемпелем черной краской. Прибытие в Москву 24.11.1961 г.
19.3.1962 г. (Последний день дрейфа). Гашение большим штемпелем фиолетовой краской. Прибытие в Москву - 1962 г. (неясная дата).
Встречающиеся даты гашений СП-8: |
|||
1959 |
1960 |
1961 |
1962
|
27.04.1959 |
05.02.1960 (тип II- черный) |
14.01.1961 (III, черный) |
19.03.1962 (III, фиолетовый) |
13.05.1959 (синий) |
02.03.1960 |
30.03.1961 |
19.04.1962 (после закрытия) |
14.06.1959 (зеленый) |
22.03.1960 (III-фиолет.) |
02.04.1961 |
|
21.06.1959 (фиолет.) |
26.04.1960 |
07.04.1961 |
|
04.09.1959 (фиолет.) |
26.04.1960 |
15.04.1961 |
|
05.09.1959 (фиолет.) |
21.05.1960 |
25.04.1961 |
|
27.09.1959 (фиолет.) |
08.06.1960 |
17.10.1961 (III, фиолет.) |
|
17.10.1959 (фиолет.) |
18.08.1960 (III, черный) |
22.10.1961 (III, черный) |
|
21.10.1959 (фиолет.) |
20.09.1960 |
||
25.12.1959 (фиолет.) |
07.10.1960 |
||
31.12.1959 (фиолет.) |
17.10.1960 (III, фиолет.) |
||
22.10.1960 (III, черный) |
|||
Фирменные конверты СП-8
Служебные конверты для станции «Северный Полюс-8» изготавливались четырех трех разных видов:
NP8.BS1.A На белой бумаге без выходных данных
NP8.BS1.B На синей бумаге, с выходными данными: Тип.ВДК. 15.4.-59г.
NP8.BS1.C На белой бумаге с водяными знаками. Выходные данные: Тип.ГПБ з.747-800 15-3-61
NP8.BS1.D На синей бумаге, печать синей краской. Без выходных данных.
NP8.BS2.A На зеленой бумаге. Выходные данные: 16.9.60г. зак.2707
NP8.BS2.B На зеленой и желтой бумаге. Выходные данные: з.3999
Основное различие между конвертами NP8.BS1 и NP8.BS2 в написании принадлежности станции: «Главсевморпуть ММФ СССР» (1) и «Главсевморпути ММФ СССР» (2)
NP8.BS3 На белой бумаге, без выходных данных. Рисунок: Белый медведь на блоке льда. С большой долей вероятности данный конверт является выпуском не ААНИИ, а обьединения «Международная Книга», т.к. наиболее часто встречается с оттиском дубликатным штемпелем.
NP8.BS4 Светло сине-зеленая бумага. Справа сверху рисунок белого медведя.
   |
Также были выпущены две служебные карточки:
NP8.СS1.A Рисунок анологичный конверту NP8.BS4 - справа сверху белый медведь.
NP8.СS1.B Название станции вверху карточки. Текст в три строчки.
Фальсификаты почты станции «Северный полюс-8»
 поддельный штемпель
|
Встречаются также поддельные гашения большим штемпелем дрейфующей станции «СП-8».
Дата на поддельном штемпеле: 30.3.61.
Некоторые характерные признаки: Короткое тире в названии станции. Буквы "В", "П", "Ю", "Н", в названии в оригинальном штемпеле узкие, в поддельном - широкие округлые.
По всей видимости поддельный штемпель изготавливался по рисунку из книги Е.П.Сашенкова «Полярная почта» 1975г., где он приведен с этими искажениями.