Автор-составитель: Костарев Евгений Юрьевич.

Часть 3.

Экипаж самолета Н-209.

"В далекий край товарищ улетает..."
Из песни "Любимый город."

Командир.

Состав экипажа Н-209 был утвержден постановлением Политбюро 10 июня 1937 года. В формировании экипажа принимал участие как сам Леваневский, так и специально созданный штаб перелета. Затея вызывала недоумение у знавших о прошлом Леваневского людей – поляк русского происхождения, в 1935 году провалил важное задание, - и теперь получает второй шанс, да еще и новейший самолет для выполнения задания…
Ходили даже слухи, что Леваневский – офицер ГБ, и что в верхних эшелонах власти у него есть сильный покровитель. Называли даже имя этого руководителя – Г.Г. Ягода, нарком внутренних дел в 1934 – 1936 гг.
Впрочем, слухи слухами, - а то, что Леваневский был выдающимся человеком, признавали многие. Один из руководителей Главсевморпути, Н.М. Янсон, перед третьим перелетом(9) написал письмо Сталину, в котором просил того принять летчика для обстоятельного (!) разговора о будущем полете. Интересно, что в этом письме была дана характеристика Леваневскому: Янсон отметил положительные и отрицательные качества летчика. Среди достоинств были названы высокая профессиональная культура, осмотрительность, исполнительность, храбрость, сила воли. Из недостатков Янсон отметил чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное (!) самолюбие - черта, опасная для летчика, особенно полярного. Леваневский был незаурядным, активным, решительным, и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Заметим – не считаясь при этом с потерями.
Летал он грамотно и красиво, полеты любил до самозабвения. Увлекался также ездой на мотоцикле, охотой, рыбной ловлей и музыкой. Технику знал досконально. Приходилось ему летать и приземляться в необитаемых местах северных краев СССР. За четыре года – с 1933 по 1937 – именно Сигизмунд Александрович больше всех совершил межконтинентальных перелетов. Четыре раза он летал между Чукоткой и Аляской над Беринговым морем, да один раз – через полюс. Только полюс и не пропустил его, заставил вернуться назад...

Леваневский тяжело переживал неудачу 1935 года, коря себя за то, что слишком рано вернулся назад, не попытался пробиться к американским берегам... Сталин прекрасно понимал, что народные герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Возможно, еще и поэтому он дал Леваневскому второй шанс покорить полярные небеса - хотя, поначалу, и возражал против нового перелета, поскольку, по мнению вождя, не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик.

Второй пилот.

Когда уже формировался экипаж, Леваневский предложил лететь с ним вторым пилотом Герою Советского Союза А.В. Ляпидевскому. Тот с сожалением вынужден был отказаться, потому что только начал учиться в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и боялся отстать от курса. Учеба в Академии была для него давней мечтой, и рисковать теперь он не хотел.
Тогда на должность второго пилота Леваневский пригласил майора Н.Г. Кастанаева, который, как мы помним, испытывал самолет в его «детскую пору». Он мечтал совершить на ДБ-А дальний беспосадочный перелет Москва - Хабаровск, но Леваневский опередил его, предложив иной маршрут. Кастанаев сразу же согласился, и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен; любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы, использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Когда, бывало, летчики Моисеев и Юнгмейстер, весившие вдвоем не менее 180 килограммов, в шутку набрасывались на Кастанаева, он без всякого труда и напряжения разбрасывал их как малых котят.
У крыльца его дома лежал огромный камень, поднять который было под силу, пожалуй, разве что четырем - пяти людям. Камень этот не позволял подгонять автомашину к самому крыльцу. Однажды летчик Туманский сказал Николаю:
- Убери ты его! Позови рабочих и убери! Он же мешает тебе!
- Зачем мне рабочие? Я и сам уберу.
- Один? Ну, брат, это слишком.
- А вот посмотрим...
Обхватив камень, и слегка поднатужившись, он поднял его и, взвалив на грудь, отнес за угол дома. Туманский остолбенел.
- Жаль, что не поспорили мы с тобой, - сказал Николай. На его лице никаких признаков недавнего напряжения.
По характеру он был человек добрый. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта - излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал - либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя. Но, как свидетельствовали некоторые поступки летчика, этой победы он все-таки не одержал.

Штурман.

Им стал известный полярник, верный друг и постоянный напарник Леваневского в его арктических полетах – В. И. Левченко. К тому времени он был флаг-штурманом ВВС Балтийского флота. Крепкого сложения, общительный и веселый, Левченко имел жену и дочь, знал радиодело и пилотирование. Знал бесчисленное множество русских и украинских песен и умел исполнять их под гитару. Именно он оказал конструкторам ДБ (А) наибольшую помощь в установке навигационного оборудования, в частности, - в обустройстве купола для астронавигации.

Бортмеханик.

Кандидатуру Н.Н.Годовикова на эту должность предложил Кастанаев.
Именно он сказал Болховитинову, что Годовиков – единственный человек, прекрасно чувствующий моторы и досконально разбирающийся в капризных маслосистемах. Правда, инженер сопротивлялся – ни слава, ни ордена его не привлекали, ибо он их уже получил. Да и в США он уже успел побывать, - вместе с конструктором Горбуновым в 1934 году знакомился с американской авиационной промышленностью. А еще у него была большая семья – 7 детей (по другим данным – 10). Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости, Годовиков умел удивительно живо и интересно рассказывать о своей богатой приключениями жизни. Много лет он работал поводырем у слепого гусляра и подпевал ему. Потом, когда старик гусляр умер, Николай Николаевич пристроился к нищему и, добредя с ним до Киева, стал работать в Киево-Печорской лавре, сперва на побегушках, а затем гидом для богомольцев. И сколько же интересного рассказывал он о самой лавре, а главное, о жульничестве и проделках монахов! А то, бывало, расскажет, как, будучи бортмехаником у Б. И. Россинского, вылетел с ним в бой против конницы Мамонтова и что из этого вышло...
В лавре Годовиков повстречался с пожилым рабочим-слесарем, которому смышленый парнишка пришелся по душе. С тех пор жизнь Николая круто переменилась: он полюбил труд и стал работать на киевской ремонтной аэробазе. Остальная его жизнь прошла в авиации. По характеру он был очень добрым человеком. Мог и прекрасно высмеять кого-либо, но почти всегда - за дело.
Что же заставило инженера принять предложение Кастанаева? Все, кто знал Николая Николаевича, считали, что причиной была его застенчивость и скромность. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса. А еще – осознание морального долга перед товарищами по команде: только он в совершенстве знал все механизмы самолета и только он мог выполнить обязанности бортинженера. Среди своих коллег он имел шутливое прозвище «доктор моторов» - потому что был главным и лучшим механиком авиазавода. Когда ему удавалось понять работу механизма, отремонтировать прибор, - он буквально светился от счастья. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто.
Под его руководством группа Болховитинова перекомпоновала приборные щитки механиков, установили дистанционные бензомеры и электрические газоанализаторы(10). Выхлопные коллекторы двигателей М-34 РНБ часто выходили из строя, и по указанию Годовикова их заменили на аналогичные узлы самолета АНТ-25.

Второй бортмеханик.

В таком самолете, как ДБ (А), нужно было иметь 2 бортмехаников, чтобы обслуживать все 4 двигателя. На должность второго был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. Простой и открытый человек. Удивительно преданный своему делу, никогда не унывающий. В 30-хх он летал в Арктике с такими летчиками, как В.С. Молоков, М.И. Козлов, А.Д. Алексеев. В июле 1936 года В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов на гидросамолете Dornier Wal с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический перелет по маршруту Красноярск – Якутск – Охотск – о. Врангеля - Москва – Красноярск. Длина маршрута составила 26 000 километров. За участие в арктических перелетах он был награжден орденами Ленина и Красного Знамени.
В том же году Побежимов вместе с Леваневским побывал в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Увы, несмотря на свой опыт, он доселе не имел дела с моторами АМ-34ФРН.

Радист.

Первоначально радистом должен был стать испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ-25 и Н-209 – талантливый самоучка Л.Л. Кербер. Однако в процессе подготовки вместо Кербера в экипаж был включен один из лучших радистов ВВС, воентехник 1 ранга Н.Я. Галковский. Он был знаком с Леваневским и Левченко еще по севастопольской школе морских летчиков.
Причиной такой замены называют то, что Кербер и Леваневский не смогли сработаться в единой команде(11). Кербер слыл большим хохмачом, а Леваневский, человек горячий и гордый, шуток не терпел. Одержимый идеей совершить перелет в кратчайшие сроки, он, не считаясь с последствиями такого решения, потребовал заменить радиста. Несмотря на то, что Кербер в совершенстве знал частоты и позывные всех зарубежных радиостанций вдоль всего маршрута перелета, его сняли с должности радиста – и очень скоро отправили на лесоповал...
Галковский был радистом – профессионалом(12), не в первый раз участвующим в дальних перелетах. В 1934 году он вместе с Байдуковым и Беляковым участвовал в перелете Москва – Вена – Париж. Во время полета самолеты попали в сильный дождь, и летчики вели машины вслепую. Правильность курса контролировали только с помощью радиосвязи. Следовало срочно выяснить, какая погода в Париже – и принять решение о посадке. Либо Париж, либо запасной аэродром в Страсбурге. Николай связался с Москвой и с Парижем, после чего сообщил командиру метеосводку: «Над Парижем высокая облачность с разрывами». Это означало – можно.
Пройдя сквозь грозовой фронт, самолеты благополучно приземлились в Париже.
В полет экипаж Н-209 впервые в истории трансполярных экспедиций отправился с радистом-профессионалом, - до этого обязанности радиста и штурмана совмещал один человек. Однако при всем при том Галковский не имел достаточной тренировки на новой для него аппаратуре, не знал самолет – а сроки подготовки таяли с каждым днем...

Снимок на память.

Самому старшему - Н.Н. Годовикову было - 44 года, С.А. Леваневскому - 35 лет, Н.Г. Кастанаеву - 33, самому младшему - В. И. Левченко - 31 год. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча. В США ранее уже приходилось бывать Леваневскому, Левченко, Годовикову и Побежимову, поэтому они немного знали английский. Трое из шести членов экипажа умели работать с рацией, а штурман, кроме своих непосредственных обязанностей, знал еще и пилотирование.

Примечания:

далее: Часть 4. Предполетная подготовка.