Автор-составитель: Костарев Евгений Юрьевич.

Часть 4.

Предполетная подготовка.

"...Арктика - суровая арена битва
человека со стихией, не знающей
пощады, и экипаж Леваневского -
её очередная жертва:
чтобы вступить в такую борьбу
необходима совершенная моральная и
материальная подготовка."

Губерт Уилкинс,

выдающийся американский полярный
аэронавигатор и исследователь,
участник поисков самолета Н-209
в 1937-1938 гг.

Самолет.

Подготовка самолета шла полным ходом. Конструкторская группа за 15 дней подготовила все чертежи, после чего сразу началось производство. Всего за 5 дней были готовы все детали, тут же поступившие на завод.  К группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС, следившие за тем, чтобы подготовка самолета не прерывалась из-за недостатка каких-то материалов или деталей. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. На подготовку самолета было отведено всего 2 месяца, поэтому замеченные в ходе полетов дефекты устраняли по ночам.

Машину предстояло переоборудовать для полетов в суровых условиях Арктики. С Н-209 сняли ненужные стрелковые установки, в бомболюке смонтировали дополнительный бензобак, вмещающий 2 тонны горючего, и оставили место для коммерческого груза. Над пилотской кабиной установили астролюк в виде стеклянной полусферы, где размещался солнечный указатель курса. Изменения коснулись и радиооборудования, которым занимались инженеры Черток, Чижов и Траскин(13).
Кабину штурмана освободили от прицелов, бомбосбрасывателей и пулемета переднего стрелка. Было решено, что в освободившемся пространстве будет размещаться не только штурман, но и бортрадист. Инженеры смонтировали там вторую радиостанцию, работавшую в диапазоне коротких волн (17-20 метров) и оборудовали место для радиста. Остекление носовой кабины, конечно, пришлось переделать.
Более мощная радиостанция «Онега»(14) была размещена в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста в хвостовой части самолета. Она позволяла работать на волнах длиной от 25 до 1200 метров. В случае, если бы отказали основные антенны, можно было воспользоваться аварийной, выпускаемой на лебедке.
Передатчики могли работать и в радиотелеграфном (на длинных, средних и коротких радиоволнах), и радиотелефонном режимах. На случай аварии экипаж мог получить электроэнергию от аварийного агрегата, состоящего из бензинового двигателя и динамо- машины (“солдат-мотор”). Передатчики и приемники были насыщены десятками электронных ламп, очень чувствительных к взлетно-посадочной тряске и вибрациям, возникающим от работы авиамоторов. Для защиты от этих перегрузок все лампосодержащии приборы были подвешены на пружинных амортизаторах. Тем не менее при грубой посадке тяжелый передатчик ударялся о раму. В таких случаях радисту следовало заменять мощную генераторную лампу.
Вероятно, система радиосвязи для данного перелета была аналогична той, что использовалась для обеспечения перелета Михаила Громова над советской территорией в июле 1937 года. Точнее сказать нельзя – архив штаба перелета исчез в годы войны.
В течение полета штурман передавал сообщения о своем местоположении и, если в том была нужда, делал интересующие его запросы – например, о погоде впереди. Делалось это от десятой до двадцатой минуты каждого часа. От начала до двенадцатой минуты определенных часов рация самолета вела прием; это были 0, 3, 6, 9, 12, 15, 18 и 21 часы полета. Определена была также длина волн, на которых велись прием и передача. Первые 8 часов полета передачу следовало вести на волне 54,9 метра, далее до конца полета – на волне 26,35 метра, прием – на волнах 32,8 и 18,36 метра соответственно. Передачи Москвы дублировала радиостанция Диксона на волне 34,4 метра. В случае же невозможности принимать сигналы на коротких волнах радисты Москвы переходили на передачу с длинноволнового передатчика «Коминтерн» на волне 1724 метра, а Диксон – на волне 1450 метров.
При полете над Америкой для экипажа Громова были задействованы радиостанции городов Анкоридж, Фэрбенкс, Форт-Норман, Сиэтл и Сан-Франциско. Экипаж знал их позывные, длины волн и время работы. Принимать их передачи предусматривалось в те же часы: 0,3,6,9 и т.,д. с начала часа и до двенадцатой минуты. Главной из них была назначена станция в Сиэтле. Собственно, только радиостанциям Сиэтла и Анкориджа было разрешено вести работу с экипажем. Остальные радиостанции могли вести прием радиограмм с борта самолета, но при этом они должны были передавать полученные данные в Сиэтл и Ном. Эти две радиостанции, в свою очередь, передавали бы полученную информацию в Хабаровск и Анадырь, откуда она по цепочке достигала Москвы.
Для радионавигационного обслуживания перелета в СССР были задействованы длинноволновые радиостанции, расположенные в Ленинграде, Архангельске, Мурманске, а также на Диксоне, о. Рудольфа и мысе Желания. В Америке же для этой цели предназначались радиостанции городов, плюс ряд трассовых радиомаяков. Часть из них работала по вызову, остальные – круглосуточно.
На случай вынужденной посадки также было установлено определенное время для передач с борта самолета, а также время работы советских и американских наземных станций, которые передавали бы информацию экипажу.
С экипажем Леваневского помимо остальных должны были взаимодействовать радиостанции Якутска и мыса Шмидт.

Н-209 был оснащен новыми форсированными двигателями АМ-34ФРН с турбокомпрессорами, обеспечивавшими наддув. Эти двигатели расходовали больше горючего, чем М-34 РНБ, но зато позволяли увеличить потолок машины до 6 000 метров. До подготовки к дальнему перелету самолет налетал 115 часов. В период подготовки на нем было налетано еще 47 часов, из которых 19,5 – именно с новыми двигателями.

Шаг винта менялся в зависимости от режима полета. На взлете он был одним, на маршруте – другим. Была смонтирована также антиобледенительная система, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом. Леваневский еще в 1936 году привез из США чертежи антиобледенительного устройства, но применить это новшество на ДБ (А) ему не позволили. Вероятно, потому, что времени оставалось крайне мало.
Роль антиобледенительной системы играла и окраска фюзеляжа. Он был выкрашен в темно-синий цвет, благодаря которому происходило поглощение тепловых лучей солнца. Проще говоря – происходил подогрев от небесного светила. Крылья же выкрасили в красный цвет, хорошо заметный на фоне снегов и льдов(15).

Экипаж.

Пока самолет готовили к перелету на подмосковном аэродроме Монино, Кастанаев, Годовиков, Галковский и Побежимов жили в расположенном поблизости домике под присмотром врачей. Леваневский и Левченко ночевали в Москве, но дни проводили на аэродроме, вместе с товарищами тренируясь работать с кислородными приборами. Перелет предстояло совершать на большой высоте, где без этого оборудования выжить было немыслимо.
В.Ф. Болховитинов дневал и ночевал у самолета. Даже подстричься ему было некогда, и однажды летчики побрили и постригли его собственноручно.
Вечерами Побежимов рассказывал друзьям о своих приключениях в Арктике. Из всего экипажа он был самым опытным полярником, и потому ему было чем поделиться.
А Левченко и Кастанаев после полетов развлекались тем, что устраивали «гонки для замера длины бетонной дорожки» - катались на автомобиле по взлетно-посадочной полосе аэродрома. Разогнавшись, Левченко кричал Кастанаеву:
- Держись! Сейчас оторвется!!!
Действительно, со стороны казалось, что машина вот-вот оторвется от земли и взлетит в опустевшее к вечеру небо...

Вместе с Кастанаевым Левченко совершил несколько длительных полетов, по 8-10 часов каждый. За время подготовки самолета Кастанаев совершил на нем 100 вылетов, пролетев около 50 000 километров. Хорошо зная машину, он стремился выяснить ее предельные возможности, понять, как она себя ведет в разных условиях. Правда, существенным минусом Кастанаева, как пилота, было то, что в облаках он пилотировал, мягко говоря, неважно. А ведь где-то на маршруте почти наверняка Н-209 ждало не чистое небо, а сплошная облачность...

Леваневский же занимался разработкой маршрута перелета. После долгих раздумий он остановился на следующем варианте: Щёлково - Архангельск - Баренцево море - о. Рудольфа (Земли Франца-Иосифа) - географический полюс - вдоль 148 меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности - Фербенкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада) - Чикаго - Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербенкс. Допускалась и посадка в Торонто.
«Наивыгоднейшая высота полета Н-209 в режиме наиболее экономного расходования горючего – от трех до четырех тысяч метров, - размышлял Сигизмунд Александрович. – Чтобы избежать обледенения и не сбиться с курса – надо идти выше облаков. Чкалов шел на пяти тысячах – и то в облака попал, да обледенел... Значит, надо выше... Шесть тысяч. Да, шесть тысяч...».
Он сделал пометку в блокноте и снова углубился в размышления. Сейчас ему приходилось оперировать множеством различных цифр и фактов, чтобы выбрать самое выгодное решение.
«Для начала надо взлететь, - соображал Леваневский. Тридцать пять тонн от бетонки оторвать – не мешок с зерном поднять... Потом... Потом второе опасное место: от полюса недоступности(16) до берегов Аляски... Тут компасы бесполезны, ориентироваться придется по солнцу да по радиопеленгу(17)... Больших запасов горючего нет, собьемся с пути – пропадем».
Схожим образом оценивал ситуацию и штурман: «Если придется лететь на трех моторах, то у нас будут большие неприятности. Сесть в море на сухопутной машине нельзя – утонем. Дальше лететь – нельзя, вес слишком большой, моторы не вытянут. Придется сливать горючее...».
Виктору Левченко, не имевшему в экипаже дублера, предстояла 30-часовая бессменная вахта. Ему предстояло весь полет находиться в носовой кабине, чтобы с помощью немногочисленных средств воздушной навигации провести самолет точно по намеченной трассе.

...Во время подготовки Сигизмунду Александровичу на некоторое время пришлось отвлечься ради другого дела. Его неожиданно направили в Севастополь, куда из США прибыло пароходом три гидросамолета, заказанных им для полярной авиации. Необходимо было подготовить их и облетать. Одну из машин, S-43 Baby Clipper предстояло испытать по полной программе, так как предполагалось выпускать этот самолет по лицензии на одном из советских заводов. Поскольку сам Леваневский выбирал этот самолет в Штатах, то ему и поручили всесторонне изучить особенности и возможности этой машины, после чего – дать заключение для авиастроителей о целесообразности серийного выпуска в СССР.
Друг Леваневского, Алексей Грацианский, также работавший в полярной авиации, с удовольствием согласился помочь ему в этой работе. Работы продолжались до июля. В течение этого времени S-43 был испытан на мореходность, - летчики совершали посадки на волны различной высоты, замеряя взлетную дистанцию и пробег на посадке в различных условиях. Также испытатели проверяли гидроплан в полете, стремясь узнать его максимальные возможности. На дальность Baby Clipper испытали, облетев Крымский полуостров.
В это же время Грацианский сыграл свою свадьбу, на которой Леваневский был тамадой и посаженым отцом. Испытания S-43 подходили к концу, когда пришла телеграмма, предписывавшая Сигизмунду Александровичу срочно вернуться в Москву.
Друзья распрощались, и Леваневский уехал.

Генеральная репетиция.

К тому времени были успешно завершены трансарктические перелеты экипажей Чкалова и Громова(18) (оба – на АНТ-25).
На 28 июля был назначен последний контрольный испытательно - тренировочный полет Н-209 по маршруту Москва – Мелитополь – Москва. Протяженность этого беспосадочного перелета должна была составить более 2000 километров.

Всего за три дня до этого в экипаже Леваневского заменили радиста. Галковский хотя и был инженером-испытателем, все же не мог освоить новую аппаратуру за такой короткий срок, поэтому попросил Б. Чертока участвовать в этом полете для проверки всего радиооборудования. Черток согласился.
В течение почти всего полета самолет вел Кастанаев. Лишь изредка управление брал Леваневский, сидевший на месте второго пилота, или же ходивший по самолету и наблюдавший за действиями других членов экипажа. Годовиков и Побежимов весь полет перебирались от мотора к мотору, проверяя, не течет ли масло, и тщательно контролируя расход горючего. Черток большую часть времени провел в хвостовой кабине радиста, проверяя все режимы работы станции, а Галковский все десять с половиной часов полета работал в носовой штурманской кабине с Левченко.
До Мелитополя шли на высоте 3000 метров при хорошей погоде. На обратном же пути встречный грозовой фронт вызвал сильную болтанку и вынудил Кастанаева подняться на высоту более 5000 метров.
Чертоку стало не по себе. Повинуясь командиру, он надел кислородную маску и продолжил работу. Наконец, он закончил проверять излучение передатчика на всех волнах рабочего диапазона и предложил Галковскому перейти в хвост. Однако тому не хватило времени: Левченко тренировал его в определении местонахождения самолета по засечке радиопеленгов, и что-то у них не заладилось...
Штурман снова попросил Галковского засечь пеленг. Тот дал сигнал и направился к пеленгатору, но по пути случайно дотронулся до антенны, в которую в тот же миг ударила молния. Рискуя жизнью, радист бросился отключать антенну, чтобы грозовой заряд не сжег все катушки и не пробил конденсатор. Аппаратуру удалось спасти.

...Леваневский остался недоволен своим пилотом.

- Знаете, он боится летать в облаках, - жаловался он спецкорру Л.К. Бронтману(19). - Старательно обходит каждое облако! Я его силой заставлял входить в облачность. Нет... это не то!
- Зачем же вы его тогда взяли? – поинтересовался журналист.
- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было, кого брать, я и согласился.
С другой стороны и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил Бронтману:
- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.
...За два — три дня до полета в Америку Годовиков, с которым летчики Туманский и Моисеев находились в дружеских отношениях, рассказал им, что за техническую сторону подготовки к перелету он совершенно спокоен:
- На самолете нет ни единого непроверенного болтика, ни единой ненадежной гаечки. Но вот экипажем я недоволен, - с горечью произнес Николай Николаевич. – Командир надеется на Кастанаева, сам даже самостоятельно не вылетал ни разу. С экипажем держится... отчужденно и свысока. Нету у нас спайки, а без нее в таком деле никуда...
Несомненно, Сигизмунд Леваневский был отличным летчиком и опытным полярником, но... по мнению многих «стариков», педантичности и интуиции Громова ему очень не хватало. Леваневский знал это, хотя из-за самолюбия не желал признавать, что он в чем-то хуже другого героя. Всегда сдержанный и молчаливый, Леваневский как-то не побоялся сказать:
- Громов из той породы людей, которым всегда везет.
В экипажах Чкалова и Громова летчики понимали друг друга буквально с полужеста. У Леваневского же «монолит» сложиться не успел, несмотря на то, что трое из шести членов экипажа работали с ним не впервые. «Притираться» друг к другу предстояло в последние дни – и в течение полета. Спаянности экипажа во многом мешала высокомерность самого командира: между Леваневским и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Казалось бы, мелочь, что здоровается за руку только со штурманом, да вторым пилотом – но говорит о человеке красноречиво...

Накануне.

Наиболее подходящие для полетов в Арктике июнь и июль прошли. Приближался август, в арктических широтах изобильный туманами, дождями и снегопадами. Во второй его половине начиналась короткая осень, стремительно переходящая в зиму. А потом – полярная ночь длиною в полгода...
Синоптики не рекомендовали совершать перелет в столь сложных метеоусловиях. Профессор Б.Л. Дзердзеевский предупреждал Леваневского о сильном циклоне, высокой облачности и ураганном ветре. Леваневский мрачнел – лететь следовало как можно быстрее, либо вообще отказаться от перелета.
Прогноз синоптиков в целом подтвердил и советский полпред в США Константин Уманский, сообщивший 11 августа в Москву: “В ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность. Высокие широты пересекает мощный циклон, возможна многокилометровая облачность”.
Леваневский высказался за форсированное завершение подготовки в течение ближайших дней и скорейший вылет. В штабе перелета закипела работа. Был составлен четкий график и определен срок вылета – 12 августа. Как и многие летчики, Леваневский был суеверен, и потому не решился вылетать 13 числа(20).

31 июля 1937 года было принято очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского. В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения для полета над Канадой и США в соответствии с намеченным маршрутом, а также об отпуске средств для обеспечения перелета - в размере 2,5 млн русских рублей и 75 тыс. долларов в иностранной валюте.
9-11 августа готовность самолета и экипажа подтвердили рапортами в штаб перелета все ведущие специалисты, отвечавшие за подготовку перелета. За сутки до старта Болховитинов писал в служебной записке: «...самолет Н-209 как с точки зрения конструкции и внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету».
Руководитель расчетной группы Макс Аркадьевич Тайц, разработчик ЦАГИ, который занимался подготовкой перелеты Чкалова и Громова, сообщил результаты своих расчетов в штаб перелета: “ На основании полетных испытаний самолета Н-209 и проверки расчетов… при вылете с весом 34,5 тонны с 16400 килограммами горючего расчетная дальность самолета – 8840 километров, что при расстоянии от Москвы до Фэрбенкса в 6650 километров дает запас равный 26,5 процента…”. Дальность самолета увеличивали за счет дополнительного запаса топлива на борту, для него пришлось уменьшить полезную нагрузку. Поэтому в качестве коммерческого груза была использована пушнина, которая мало весит.

Перед вылетом Леваневский, Кастанаев и Левченко были в ЦК, где их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения в успехе, все ли готово к  перелету? Командир доложил, что самолет и экипаж полностью готовы к выполнению задания. Экипажу пожелали успешно совершить перелет.
Последние сутки перед вылетом члены экипажа решили провести с семьями. Леваневский и Левченко заодно навестили Леонида Утесова. Им повезло – он оказался дома. Узнав о предстоящем отлете, он взял гитару и стал петь все подряд, - песни из «Веселых ребят», из своих концертных программ, потом романсы... Виктор Левченко смело подпевал Утесову. Леваневский же только тихонько насвистывал, что означало одно – у него хорошее настроение.
Пора, однако, было уходить. На прощание Утесов спел друзьям очень популярную песню из нового фильма “Семеро смелых”, которую все полярники считали неофициальным гимном.

Примечания:

далее: Часть 5. Полет в бессмертие.