Автор-составитель: Костарев Евгений Юрьевич.

Часть 2.

Самолет ДБ-А (Н-209).

«Трудовой народ, строй Воздушный флот!"
Лозунг первых пятилеток.

Кому и на чем лететь?

25 мая 1937 года состоялось заседание Политбюро, на котором решалась судьба трансарктического перелета. На нем присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов, а также Каганович и Алкснис(6). Более полутора часов они беседовали с Чкаловым, Байдуковым и Леваневским о предстоящем полете.
- Не боитесь ли вы лететь на одномоторном самолете? – поинтересовался кто-то у Чкалова.
- На одном моторе – сто процентов риска, на четырех – четыреста, - не растерялся летчик. – Поэтому я предпочитаю одномоторную машину.
Своя правда в его ответе была – ресурс двигателей тех лет составлял всего около ста часов, а отказ одного из моторов над океаном не сулил ничего хорошего.
- А вы, товарищ Леваневский, - наконец спросил Сталин, - с кем, куда и на чем полетите?
- Я не знаю, на чем лететь, - честно ответил тот.
Ворошилов ткнул локтем в бок Байдукова:
- Так у тебя ж самолет есть, на котором вы рекорды ставили...
- На этом самолете нельзя лететь, - возразил Байдуков, - он еще не доработан. И потом, это бомбардировщик...
- Это не ваше дело, кто и на чем! - вступил в беседу возмущенный отказом Сталин. – Вы должны показать самолет товарищу Леваневскому, а дальше будет видно... что и как.

Дитя Болховитинова(7).

Этот четырехмоторный самолет, строившийся в Филях на заводе N 22, был многообещающей машиной. Изначально он являлся проектом модернизации ТБ-3, но в итоге вышел совершенно новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему, да толстое многолонжеронное крыло.
Первый полет ДБ (А) состоялся 2 мая 1935 года. Пилотировали машину заводские летчики-испытатели Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев. В дальнейшем заболевшего второго пилота Моисеева заменил летчик А.К. Туманский. В состав экипажа входили также инженеры Н.Н. Годовиков и Конкин.
Заводские испытания машины проходили с конца 1935 года по 5 марта 1936. В основном, их вел Кастанаев. После окончания заводских испытаний бомбардировщик проходил гос. испытания на 124-м авиазаводе в Казани. Там его освоил летчик М.А. Нюхтиков. Вторым пилотом был Антихин, инженером по вооружению – Цветков, а представителем завода – Волков. В облете машины принимали участие И.Ф. Петров, А.Н. Кабанов и А.М. Хрипков.
Комиссия пришла к выводу, что самолет управляется легче, чем  АНТ-42. Подобной ему машины в мире еще не было – наиболее близок к ДБ-А по характеристикам оказался четырехмоторный бомбардировщик «Фарман – 222», который по ряду параметров все же уступал советской машине. «Летающая крепость» Б-17 в США еще только создавалась, поэтому ее в расчет пока не брали. Основу же советской бомбардировочной авиации, - ТБ-3, - новый самолет значительно превосходил по всем параметрам.
Самолет еще не прошел государственные испытания, а на нем уже было поставлено несколько рекордов. Так, 10 октября 1936 году летчики-испытатели М. Нюхтиков и М. Липкин подняли на нем груз весом в 10 тонн на высоту 7032 метра, а через 10 дней побили собственный рекорд – 13 тонн на 4535 метров. Потом 14 мая 1937 года экипаж в составе Г. Байдукова, Н. Кастанаева и Л. Кербера с грузом в 5 тонн поставил на этом самолете два рекорда скорости – 280 и 246 км/ч  на дальности в 1000 и 2000 км соответственно. Полет по машруту Москва – Мелитополь – Москва (2002,6 км) был совершен за 7 часов 8 минут и 11,7 секунды.

Когда Леваневский и Байдуков прибыли в Фили, для них открыли ангар, где стоял самолет. Сигизмунд Александрович невольно залюбовался машиной. Байдуков заметил, что на Леваневского ДБ-А произвел благоприятное, - если не сказать – неизгладимое, - впечатление.

На завод был вызван и конструктор машины – Болховитинов.
- В чем дело? - спросил он сразу по приезду.
-Дело пустяк, - попробовал отшутиться Байдуков. - Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску - точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
-Да, вы что?!
Конструктор резко отрицательно отнесся к идее перелета на единственном опытном самолете. ДБ-А не предназначался к полетам в суровых условиях Арктики – это был бомбардировщик, а не самолет для рекордов. Однако разнос, устроенный Болховитинову М. Кагановичем, решил исход дела. Решение за конструктора принял ЦК.

…Технических проблем у ДБ-А хватало – слишком много в ней было сырых еще технических новинок. Трясло в полете все – крыло, центроплан, оперение. Много хлопот доставлял флеттнер – пластина на задней кромке руля, помогающая уменьшить усилие на штурвал. Из-за жестких моторам постоянно возникали проблемы с двигателями – то лопнет какая-то трубка, то потечет радиатор. Не раз и не два механики ремонтировали двигатели прямо в полете. А из-за перегрева отказывали свечи, и потому летчикам приходилось выполнять прямо-таки цирковой номер: лететь на трех моторах, пока остывал четвертый, потом снова запускать остывший двигатель взамен какого-нибудь перегревшегося…
Список неисправностей состоял из 38 пунктов(8), в число которых входили недостаточная устойчивость и управляемость (как следствие – срывы в штопор), малая эффективность рулей и элеронов, плохой обзор у пилотов, недостаточная мощность двигателей и т.д. В болтанку управление самолетом усложнялось, - летчик не мог долго вести машину, поскольку сильно выматывался.
Не раз и не два в ходе испытаний возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 года на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все 4 мотора. Только самообладание и хорошая реакция летчиков, немедленно прекративших набор высоты и перешедших в горизонтальный полет, позволили избежать потери самолета.
21 мая того же года на 67-й посадке самолета подломилась стойка шасси – как выяснилось, из-за производственного дефекта. Заводская бригада оперативно устраняла эти неисправности.
Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке экипажами Чкалова и Громова перелетов через Северный полюс в США на двух туполевских самолетах АНТ-25. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова же возникла идея совершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом.
Именно рекорды, поставленные на новом бомбардировщике, привлекли к нему внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным - вслед за АНТ-25.

«Дайте мне эту машину!»

Несмотря на явную сырость машины, в первых числах июня 1937 года Леваневскому показали ее в воздухе. Пилотировал самолет ведущий заводской летчик-испытатель Кастанаев. Сдержанный и молчаливый Леваневский, наблюдая за полетом, словно преобразился: сияя, он бросился к Болховитинову, не дожидаясь посадки, и закричал:
- Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!!!
И было, чему удивиться… Вираж Кастанаев заложил такой крутой, что крыло самолета встало к земле почти под прямым углом. Топлива в баках было всего ничего - только для короткого демонстрационного полета, - и потому облегченный самолет выполнял фигуры пилотажа с несвойственной тяжелому бомбардировщику грациозностью.

На следующий день Леваневский побывал в Кремле, а вскоре туда вызвали и Болховитинова. Еще через день конструктор собрал в кабинете директора авиазавода, - Б.Н. Тарасевича, - конструкторов, принимавших участие в создании самолета. Им было объявлено, что правительство дало добро Леваневскому на совершение перелета по маршруту Москва – Северный полюс – Аляска на самолете ДБ-А. Машине был присвоен индекс полярной авиации Н-209 и позывной «РЛ» (Радио Леваневского).
Собственно, весь полет был затеян для проверки возможности воздушного международного сообщения по трансполярным маршрутам. Перелет также преследовал пропагандистские цели – доказать, что советские летчики освоили трансарктические воздушные пути на всех типах самолетов.

После того, как было принято решение о трансполярном беспосадочном перелете СССР - США, началась подготовка самолета. Ответственность за организацию перелета возлагалась на наркома оборонной промышленности  Рухимовича, наркома путей сообщения Кагановича, начальника ВВС СССР Алксниса и одного из руководителей Главсевморпути – Янсона.
В первой декаде июня Рухимович выпустил постановление, в котором экипажу рекомендовалось до перелета совершить несколько тренировочных вылетов внутри Союза. После полетов предлагалось заменить двигатели и налетать еще 20 часов. И только после этого на основании результатов тренировочных полетов могло быть принято решение о допустимости перелета.

Особое внимание при подготовке машины уделялось отработке взлета. Дело в том, что для столь дальнего перелета требовалось 16,4 т горючего (что чуть ли не вдвое превышало норму), а общая масса самолета перевалила за 34,7 т. С этим запасом Н-209 мог пролететь около 8440 км.
Синоптики предупредили: ближе к осени погода будет ухудшаться. Если лететь – то, как можно раньше. Точного прогноза погоды над полюсом и за ним никто дать не мог – слишком мало еще было данных для ведения статистики... Эта рекомендация только ускорила темп работы по доводке самолета, что не могло не сказаться на качестве. Теперь все было в руках Леваневского и его экипажа.

примечания:

далее: Часть 3. Экипаж самолета Н-209.