Автор: В. Пикуль, К. Рыков.
Выходные данные: «Изобретатель — рационализатор» 11, 1987 г.

В предлагаемой читателям статье В. Пикуль излагает свою версию исчезновения экспедиции С. А. Леваневского в 1937 году. Гипотезу автора характеризует изобретательский подход к трактовке этой загадочной страницы истории покорения севера.

Можно ли изобретать в экстремальной обстановке?

За ответом далеко ходить, наверно, не надо. Его нетрудно найти в приключенческих романах Д. Дефо и Ж. Верна. Конечно, там речь идет о вымышленных изобретателях, которым почти не ведомы чувства настоящей растерянности и оторванности от цивилизованного мира. За них хладнокровно думает романист. А он «помогает» героям своего творения, сидя в уютном кабинете за письменным столом, и острейшего дефицита времени не испытывает.

А как поведут себя реальные люди, оказавшись в критической ситуации, — знающие специалисты, готовые к подвигу? Если у них волевой руководитель и есть некое время на поиск нужного решения? Мысли эти занимают меня с детства, фактически с той поры, как в вихрях гигантского арктического циклона где-то в центральной части Ледовитого океана бесследно исчез советский самолет Н-209. Четырехмоторную краснокрылую машину вел Герой Советского Союза С. А. Леваневский.

... Аэроплан изготовили за год до того печального события, причем в единственном экземпляре. Проверили его сотней вылетов, хотя в самые высокие широты не заходили. Машина со стартовой массой 35 тонн вобрала в себя все лучшее, на что только была способна тогдашняя авиационная техника. Расчетная дальность действия Н-209 позволяла совершить перелет через Северный географический полюс с небольшим коммерческим грузом на борту по маршруту «Москва — Аляска». Далее предстояла дозаправка горючим.

Накануне трансполярного полета мой отец самолично провел заводские испытания новых двигателей, предназначенных для Н-209. Мне — тогда школьнику младших классов — запомнились отцовские слова:
— Этот самолет способен летать даже при двух остановленных моторах. Правда, такими движками могут быть лишь те, что в составе средней пары. Моторы же крыльевых консолей должны работать беспрестанно в любом случае!

Началом несчастья послужил, по иронии судьбы, отказ именно крайнего правого двигателя из-за неисправности в масло-системе. Это тревожное сообщение поступило с борта Н-209 13 августа 1937 г. в 14.30. Незадолго перед тем экспедиция прошла над географическим полюсом после двадцатичасового полета и встречи с мощным циклоном. Аэроплан стал терять высоту и оказался в сплошных облаках. Штурман более не мог ориентироваться по солнцу (компасы в приполюсной зоне, как известно, не срабатывают).

Магнитные бури и значительная удаленность от материков сделали дальнейшую радиосвязь со станциями слежения практически невозможной.

К этому времени из 18 тонн горючего, залитых в баки при старте, двигатели поглотили около десяти. Машина стала легче, но здесь, по всей вероятности, началось обледенение. Смог ли Леваневский при очень низкой облачности посадить самолет с полуубирающимися колесными шасси на ледовый покров океана, где встреча с торосами весьма вероятна? Если же приледнились, то где и насколько удачно?! А что потом?...

В тридцатые годы Центральная Арктика считалась безжизненным пространством. Командир корабля перед самым вылетом отказался от тяжелой многоместной палатки, карт, лыж и сократил продовольственный запас до месячной нормы. Вместо всего этого в бензобаки залили дополнительное горючее. Такие меры многим тогда показались излишней самоуверенностью Леваневского в успехе предстоящей экспедиции...

Обрывочные радиосигналы с позывными Н-209 после отказа мотора поступали еще несколько часов. Из отдельных слов складывалось впечатление, что командир затруднялся с ориентировкой и был намерен совершить посадку. Далее последовала фраза: «Все в порядке, слышимость плохая». Вскоре после этого промелькнул сигнал: «Ждите». К вечеру в Якутске будто слышали о снижении на двух... Наверное, речь шла о работающих движках и намерении сесть. Потом в эфире воцарилась тишина. Впрочем, в последующие десять суток различные станции Сибири еще улавливали слабеющие радиосигналы.

Штаб перелета, правительство принимали экстренные меры по поиску и спасению экипажа Н-209. Однако разбушевавшаяся стихия разрушала все планы. Тем временем короткое арктическое лето завершалось. Авиация же в тридцатые годы высокоширотные рейсы в непогоду и ночной мгле, как правило, не совершала. Слишком велик был риск оказаться в положении Леваневского. Центральный арктический бассейн, и особенно его Канадо-Аляскинский сектор, оставались почти сплошным «белым пятном».
После многомесячных бесплодных поисков все сошлись во мнении, что экипаж Н-209 погиб или в день отказа мотора, или потом, вскоре после приледнения, и вернее всего — от голода и стужи.
Эта точка зрения остается официальной до сих пор. Более того, дата смерти С. А. Леваневского в энциклопедиях обозначена совсем определенно: «13 августа 1937 г.»!

Не скрою, эта определенность при крайне скудной информации о пропавшей экспедиции породила во мне сомнения. Многоопытный морской и полярный летчик Леваневский, который не раз оказывался в экстремальной обстановке, всегда находил верные решения.
Если судить по обрывочным сигналам, он тщательно выбирал место посадки. Но если люди не разбились в момент приледнения, то оказались ли они беспомощны, пассивны и неизобретательны?

Над сбором аргументов в защиту своих сомнений я бился не один год. Все было тщетным, пока не узнал о существовании одной загадочной радиограммы. Пароход «Батум», завершая в тридцать седьмом году навигацию в Охотском море, 30 сентября принял следующее сообщение: «Широта 83° норд, долгота 179° вест. Леваневский».

Координаты указывали на регион полюса относительной недоступности, который для ледоколов и полвека спустя оправдывает свое название. Эта радиограмма не подтверждалась другими станциями слежения и не считалась официальной в период поиска пропавшей экспедиции. «Откуда 30 сентября мог объявиться экипаж Н-209?» — вопрошали в штабе перелета. К тому же, по всем расчетам, провиант на борту давно кончился, а само сообщение не имело ничего общего с традиционным сигналом «SOS»! Так что ту радиограмму всерьез не признавали. Да и что она давала? Место указано приближенно, находится под покровом полярной ночи. Куда дрейфуют льды из района полюса недоступности — никто тогда не знал.

Потом, после войны, когда миру открылась гигантская круговерть поверхностных течений океана в Канадо-Аляскинском секторе, стали известными циркуляция холодных воздушных масс и дрейф паковых полей в том месте по кругу в антициклональном направлении, отношение к радиограмме, принятой «Батумом», начало меняться. Появились версии о том, что Леваневский совершил посадку на лед к югу от полюса недоступности после того, как его самолет в трехмоторном полете снесло с намеченной трассы за счет ассиметрии тяги.

Такое объяснение правдоподобно, хотя и не отвечает на вопрос: чем различались условия посадки на лед в точке, где отказал двигатель, и в предполагаемом месте приледне-ния? Ведь циклон тогда бушевал вокруг на тысячу километ­ров. Что касается самой радиограммы, то ее теперь считают «последним призывом о помощи».

Мне же весть «Батума» представилась совсем в ином свете, особенно после того, как я познакомился с характером мощного циклона и с дневниками участников первой советской экспедиции «СП». Свой путь она начала в мае 1937 г. на дрейфующей льдине от географического полюса. 1 августа, то есть в разгар арктического лета, полярники увидели белую медведицу с двумя маленькими медвежатами. Там же повстречались и с одиночными тюленями.

Отправляясь в полет, Леваневский не мог не знать об этих новостях. Они были жизненно важны на случай вынужденной посадки во льдах. Сам же командир' слыл хорошим охотников и поэтому прихватил с собой огнестрельное оружие... Ему не раз приходилось совершать длительные полеты по Заполярью, включая и Аляску. Образ жизни чукчей и эскимосов для него загадки не составлял. Знавал он и о преимуществах эскимосских иглу перед пресловутой брезентовой палаткой. Не секрет, что участники дрейфующей станции СП-1 страшно мерзли в подобном жилище.

Экипаж Н-209 был экипирован по-зимнему, располагал спальными мешками, экспортной пушниной. На борту имелся штатный слесарный инструмент, навигационные и другие приборы. В случае удачной посадки вечером 13 августа в бензобаках должно было оставаться около четырех тонн горючего. Располагал ли Леваневский реальными шансами нормального приледнения и способен ли был распорядиться имеющимися знаниями и снаряжением?

Второй пилот Н. Кастанаев лично испытывал Н-209 в полете. Кому, как не ему, были известны повадки той четырехмоторной машины при неподвижном одном из крайних пропеллеров! В тридцатые годы воздушный винт не флюгиро-вался, то есть при остановке в полете его лопасти не разворачивались в направлении набегающего потока. Это вызывало у аэроплана с четырьмя движками сильнейшее одностороннее торможение, и он начинал «вальсировать», выписывая петли в горизонтальной плоскости.

В. Левченко был штурманом вдвойне. Окончив военно-морское училище, он потом увлекся авиацией и много летал с Леваневским по Заполярью. В циклонах штурман разбирался как нельзя лучше. Он знал, что аэроплан при урагане может утащить в самый центр воздушного вихря, где относительно теплые массы воздуха устремляются ввысь и погода, стало быть, всегда лучше. Словом, когда отказал «крайний правый» и машину стало крутить, скорее всего приняли решение с ураганным ветром не бороться, а дать ей возможность «вальсом» идти вместе с воздушными массами по спиральной траектории к центру циклона. По мере продвижения в облаках неподвижный винт и радиаторы его движка обрастали льдом и асси-метрия тяги самолета увеличивалась. Радиус кружения соответственно сокращался.

О том, что центр циклона тогда находился справа по курсу, перед остановкой мотора, свидетельствует радиограмма, принятая с борта Н-209 в 13 часов 40 минут. В ней говорилось о встречном ветре, который местами достигал 100 км/ч. А ведь арктические циклоны вращаются, как известно, против часовой стрелки. Так что, если придерживаться этой версии, самолет Леваневского вечером того же дня занесло в район затишья.

Облака отступили вверх и дали возможность оглядеться. Вскоре приметили подходящее ледовое поле — то, что покрупней и свободно от торосистых гряд. Быть может, им оказался плоский айсберг. Левый крайний двигатель отключили и на двух моторах стали заходить на посадку. Все это достаточно хорошо согласуется с обрывочными радиосигналами. Леваневскому и его помощникам могла принадлежать идея «приземления в условиях урагана способом воздушного дрейфа в центр-глаз циклона, где погода яснее».

Приледнились, очевидно, нормально, но рацию все-таки растрясло. Радисту Н. Галковскому предстояло из двух имеющихся передатчиков собрать один, с помощью которого хотели связаться с Большой землей. Двигатель заклинило, и о продолжении полета думать не приходилось. Однако самолет еще мог послужить. В его баках хранился теплородный бензин, в кабинах находились нужные приборы. Моторы средней пары были способны дать машине ход в случае перебазирования лагеря в другое место. Механики Н. Годовиков и Г. Побежимов как старейшие мастера своего дела и рационализаторы взялись претворить эту идею в жизнь.

Центр циклона медленно смещался, и погода должна была вскоре ухудшиться. Поэтому срочно приступили к строительству куполообразного снежного дома и изготовлению охотничьих нарт и гарпунов. Возле далекой полыньи соорудили иглу поменьше. Это был наблюдательный пункт для охотников и рыболовов. Предстояло готовиться к зимовке в паковых льдах. Торопились. Через месяц-полтора полынья накрепко замерзнет, и тогда вся теплокровная живность откочует к югу, где разводья сохраняются даже в стужу полярной ночи.

С первого дня пребывания в Центральной Арктике штурман повел строжайший учет времени и занялся определением местоположения образовавшегося лагеря. Леваневский отлично понимал, что в условиях частых облачных фронтов и сгущавшихся сумерек лететь на выручку экипажа Н-209 крайне рискованно. Участвуя в операциях по спасению челюскинцев, он, конечно, знал, насколько трудно ориентироваться ночью над Ледовитым океаном даже на небольшом удалении от материка. Тут же, у полюса недоступности, все могло обернуться куда более драматично. Участники пропавшей экспедиции наверняка приняли решение не подставлять своих спасателей под удар.

В течение первых трех недель, полагаю, удалось подстрелить морских животных или медведей. В полынье хорошо ловилась ледяная треска. Примерно в тех же местах полярники советской дрейфующей станции СП-2 в 1950 году видели разных животных и удили рыбин в сорок сантиметров на обыкновенную канцелярскую скрепку! Таким образом, экипаж Леваневского вполне мог обзавестись провиантом на долгую зиму. Ожил ненадолго и передатчик.

Что же могла означать радиограмма, принятая «Батумом»? Думаю, что прежде всего: «Живы, способны ориентироваться, в срочной помощи не нуждаемся». И еще: «К нам лететь опасно!» Большего сообщить не позволяла рация. Сами же координаты, видимо, означали точку старта внеплановой дрейфующей станции. Эту гипотетическую станцию, может, назовут когда-нибудь «СП-1 бис». Такое в принципе не исключено, так как экипаж Н-209, оказавшись в полном отрыве от Большой земли, видел в людях действовавшей тогда СП-1 своих соратников.

К тому же если имелась ясность, куда льды несут первую станцию, то представления о том, по какой траектории дрейфуют ледовые поля из региона полюса недоступности, у цивилизованного мира не было. Перед Леваневским открылась уникальная возможность решить эту непростую, но важную задачу. Тем самым можно было оправдать средства, потраченные на неудавшийся пере­лет. Подобные замыслы не чужды этому руководителю. Ведь ему принадлежит идея организовать трансполярную линию между молодой Страной Советов и наиболее развитой державой Запада.

Масштаб и полнота предполагаемых открытий, совершенных станцией «СП-1 бис», во многом зависят от того, как долго могли эти люди существовать во льдах без связи с цивилизованным миром — тем более что для обнаружения ледовой и атмосферной круговерти, существование которой в Канадо-Аляскинском секторе океана официально подтверждено после войны американской станцией «Браво», для нащупывания внутренних границ арктического кольца жизни, приближающихся к центру этого антициклонального вращения, требовался не один год.

Так, например, ледяной остров Т-3, на котором станция «Браво» стартовала в 1937 г., свой первый виток по периферийной орбите совершил за шесть лет. Советской же СП-2, дрейфовавшей по малому кругу, понадобилось для этого почти четыре года. Координаты, принятые «Батумом», указывали почти на середину кольцевого коридора, прочерченного станциями СП-2 и «Браво» при первых витках. В этом же коридоре оказался и пресловутый полюс недоступности. Другими словами, чтоб ощутить упомянутый круговорот, нужно было продержаться в экстремальной обстановке целых три, а то и четыре года.

Задача наисложнейшая. Однако из истории исследования Арктики известен случай, когда люди, оказавшись в ледовом плену, перенесли четыре долгих зимы и все-таки вырвались на свободу. Так было с экспедицией капитана Джона Росса, отправившейся в первой половине прошлого века на поиск Северо-западного морского пути. Тогда в качестве транспортного средства тоже использовалась новейшая техника: впервые в паковые льды вторгся пароход. Его бортовые гребные колеса обладали способностью подниматься над ледовым покровом во время сжатий. Люди испытывали большие лишения.

Конечно, условия жизни в арктических льдах у Росса были полегче, чем у экипажа Н-209, хотя на заключительном этапе пароход пришлось бросить, а шлюпки тянуть по промерзшей земле и проливам неприветливого Канадского архипелага. Капитан повстречавшегося китобойца не верил своим глазам. Экспедицию Джона Росса давно считали погибшей! Так что ее пример поучителен. Леваневский и его штурман, конечно, в подробностях читали про эту экспедицию. Благополучный
исход ее определился во многом благодаря изобретательности капитана.

Героическая шестерка советских людей, плененная сначала атмосферным циклоном, а затем ледовертью студеного океана, конечно, предпринимала все, что от нее зависело. Не составляло труда использовать жирные несъедобные внутренности убитых животных, кости и шкуру в качестве дополнительного горючего материала. Кухонная плита, которую изготовили из деталей элеронов и руля высоты, загружалась упомянутыми промерзшими отходами. В нужный момент это «топливо» обливали небольшим количеством бензина и поджигали. Выполнялось это, разумеется, электрическим разрядом при прокрутке моторного магнето вручную. Плита была расположена посередине жилого помещения. Металлическая дымовая труба содержала задвижку. Ею регулировали температуру и влажность воздуха в помещении.

Не станем утомлять читателя описанием всех невзгод и опасностей, которые могли подстерегать путешественников на каждом шагу. Их жизнь во льдах была хотя и очень недолгой, но зато исключительно яркой.

Сначала Леваневскому казалось, что его станция плывет в кильватере СП-1 прямо в Атлантику. Это предположение вселяло в людей бодрость, веру в скорое освобождение из ледового царства. Однако не прошла еще первая зима, как с этой надеждой пришлось распрощаться. Огромную льдину все больше и больше сносило в сторону Канадского архипелага. Люди терялись в догадках и ждали дальнейших событий, но Арктика не торопилась раскрывать свои тайны.
Наконец из-за горизонта показался край солнечного диска. Жестокие морозы нехотя уступали место арктическому лету с его туманами и снежницами. Пришла пора забот о подготовке к очередной полярной ночи, так как вновь появились медведи. К берегам архипелага причалить не удалось. Плоский айсберг крутило, обкатывало со всех сторон и все дальше несло на зюйд-вест. Левченко едва поспевал выполнять свои штурманские обязанности. От пешего броска в направлении пустынных островов пришлось отказаться. Для этого требовалось соответствующее легкое снаряжение, а главное — серьезная спортивная тренированность. Крылатая же машина продолжала снабжать бензином и была неистощимым источником разных материалов, необходимых в хозяйстве.

Долго-долго, по нескольку километров в сутки продвигались вдоль Канадского архипелага курсом на Аляску. Один год сменялся другим, но люди не унывали. Убывание сил физических восполнялось духовной приподнятостью. Аляска,
куда не долетел Н-209, теперь примет его экипаж в новом качестве и не с пустыми руками! Полярники чувствовали, что находятся на пороге великих открытий. Путь, проделанный авианосной льдиной, напоминал гигантский серп. Дрейф свершался явно вокруг незримой точки, которую участники экспедиции окрестили центром «настоящей недоступности», или просто третьим полюсом. Все были уверены, что с вторжением в море Бофорта бесконечным скитаниям придет конец.
Но вот станция «СП-1 бис» опять стала склоняться на за­пад... в открытый океан! Надежды на спасение рушились, а вера в то, что паковые льды в Канадо-Аляскинском секторе дрейфуют по круговым орбитам, росла. Это было уже открытие века! Оно не могло не вдохновлять. Однако что стоит эта находка, если о ней не знает мир? Нет, надо как-то передать об открытии на Большую землю..., но каким образом? Продолжать выжидать благоприятного момента в бесконечной ледоверти не приходилось.

Когда-то несокрушимая авианосная льдина заметно уменьшилась в размерах. Ей, по всей вероятности, существовать оставалось не очень долго. Да и жизнетворного бензина — лишь на донышке баков. Бич длительного полярного плена — цинга и другие неведомые болезни уже подкрадывались к первопроходцам. Поэтому Леваневский решил, по всей видимости, действовать двумя путями.

Написать и оставить в океане послание, адресованное к людям будущего поколения. Затем, как только появится хоть малая возможность, попытаться пешком добраться до ближайшей земли. Правда, шансов на этот счет практически не оставалось. И все же вдруг посчастливится обогнать свое послание и самим поведать Родине о свершенных открытиях?

В обращении к потомкам изложили основные координаты дрейфа, их даты, направления ветров, а также главнейшие факты из жизни на «СП-1 бис». Все это отгравировали на тонкой алюминиевой ленте, которую потом обмазали моторным маслом, скатали в ролик и завернули в восковую бумагу. Потом обернули замшей и еще восковкой. Упакованный таким образом ролик вложили в один из цилиндров поврежденного двигателя.

То, что самолет через некоторое время окажется в воде, никто не сомневался. При сжатии же ледовых полей клыкастые торосы продырявят бензобаки, и машина пойдет ко дну. «Большая земля знает об отказе маслосистемы, и исследовательскому институту по авиамоторам история с «правым крайним» небезынтересна, — рассудил руководитель экспедиции. — Когда-то аэроплан найдут и попытаются поднять. С большой глубины поднять одну мотоустановку легче, нежели всю машину. К тому времени самолет вряд ли сохранит прочность единой конструкции».

Чтобы льды не раздавили корпус движка с донесением и соленая вода не подобралась к ролику, все моторные полости заполнили смазкой. Ее собрали с соседних установок. То было, вероятно, последнее изобретение участников пропавшей экспедиции...

Успел ли «ледяной авианосец» свершить по кругу второй виток или на подходе к полюсу относительной недоступности сошел с орбиты и стал дрейфовать на вынос так, как много лет спустя шла станция СП-4?' Об этом судить трудно. Известно другое. Вскоре после войны английская пресса сообщила, что исландские рыбаки у берегов Гренландии нашли вмерзшие в лед доски. На них по-русски было выжжено «Август. 1937». Это сообщение без внимания специалистов США, видимо, не осталось. Принадлежность-то находки сомнений не вызывала!

Так или иначе, но в августе сорок шестого года к северу от Аляски, в точке, лежащей на пути Н-209, начала действовать дрейфующая станция, расположенная на ледяном острове Т-1.

Гренландская находка говорит о многом. Во-первых, что самолет совершил посадку на лед и люди при этом остались живы. Во-вторых, они располагали горючими материалами, ибо упомянутые доски в расход не пошли. В-третьих, у экипажа было время оценить обстановку и творчески подойти к решению возникших проблем.

Мнение специалиста: Посадка могла быть благополучной...

В 1937 году я работал летчиком-испытателем в НИИ ВВС Красной Армии. Много летал на четырехмоторных самолетах АНТ-6 (ТВ-3) конструкции А. Н. Туполева — тех самых, что участвовали в высадке СП-1 у полюса, а потом в поиске Леваневского.

Хорошо помню, как 14 мая 1937 года летчики-испытатели Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев на ДБ-А совершили пере­лет по маршруту «Москва — Мелитополь — Москва». Покрыв расстояние 2 000 км за семь часов с контрольным грузом пять тонн, они установили рекорд скорости. Успехи этого полета навели на мысль применить новый самолет для трансарктического коммерческого перелета в Америку через Северный полюс. Разрешение на этот рейс получил С. А. Леваневский.

Из-за дефицита времени перелет не был тщательно подготовлен, проходил в период быстрого уменьшения светового дня и ухудшения погоды в приполюсном бассейне океана. Сеть метеорологических станций в ту пору на севере была слабой, прогнозирование погоды велось недостаточно точно. Погода вблизи Северного полюса меняется часто, и экипаж не мог хорошо знать, какая погода его ожидает.

В 13 ч 40 мин, 13 августа Леваневский сообщил, что прошел над Северным полюсом. Значит, штурман ориентировался уверенно. В 14 ч 32 мин с борта поступило известие, что крайний правый двигатель остановился. Вне сомнений — возник разворот машины вправо. Разворот усугублялся тем, что трехлопастный пропеллер в то время не флюгировался и, следовательно, создавал большое торможение.

Киль ДБ-4, служащий для сохранения путевой устойчивости, не имел компенсирующего механизма для снятия больших нагрузок в управлении. Естественно, что в сложившихся экстремальных условиях устойчивость самолета резко ухудшилась. Чтобы удержать машину в горизонте, надо было убрать мощность левого крайнего двигателя, но тогда не избежать больших потерь по высоте полета.

Сплошная облачность разной плотности при снижении не облегчает положение экипажа в слепом полете. Ситуация была наисложнейшая. Вертикальные броски при небольшой высоте при несовершенных приборах управления могли привести к удару воздушного корабля о лед.

Если просвет в облаках выдался небольшой, то выбирать достаточно ровную полосу для посадки времени не было. Разбиты шасси, носовая часть фюзеляжа, где расположена радиостанция...

Ушибы и травмы... Экипаж не мог пешим порядком идти к берегу. Туман и снегопад не позволяли разведчикам с воздуха обнаружить терпящих бедствие.
Весьма правдоподобно.

Но не исключается и более благоприятная ситуация. Просвет в облаках достаточный для того, чтобы осмотреться и выбрать подходящую льдину. Относительно ровные ледовые поля порой встречаются в приполюсной области. Чаще всего это обломки припайного льда, унесенные ветром от берегов Сибири. И тогда посадка могла пройти благополучно...

К. Рыков,
летчик-испытатель,
Герой Советского Союза.