Дополнительно:
• вернуться к оглавлению

Шестой континент, пятый океан...
Авиация Третьей советской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957 — январь 1959 года).

Владислав Мартианов.

 

Работа

Условия базирования самолетов отряда имели определенную специфику. Для взлета и посадки служили три ВПП. Одна из них, рассчитанная на зимнюю эксплуатацию, была устроена на припайном льду и, имея длину около 2500 — 3000 метров, проходила параллельно берегу. Как ни покажется странным, именно она пользовалась наибольшим доверием летного состава, несмотря на то, что подо льдом скрывалась вода, а материковый аэродром, на первый взгляд, был более безо­пасным. Но это было лишь на первый взгляд: лед припая достигал в толщину порядка двух метров и легко выдерживал вес любой машины. Кроме того, поверхность припайного льда была куда более ровной, чем материкового. К тому же на последнем частенько попадались «снежницы» — засыпанные снегом ямки во льду. Визуально эти «подводные камни» совершенно не обнаруживались, и догадаться о них можно было лишь тогда, когда нога уже проваливалась туда. Куда более тяжелые последствия могло иметь проваливание в «снежницу» стойки шасси, особенно на разбеге или пробеге. Что могло произойти в таком случае — догадаться несложно.

Летом дома в Мирном вытаивали из-под снега...

... и можно было пользоваться дверями, а не лазить через люк в крыше

Наверху, возле станции, перпендикулярно друг другу были проложены две полосы для летней эксплуатации (когда подтаивал припай). Одна из них была направлена вглубь материка и имела длину около 1000 метров. Поскольку ветры, дующие в районе аэродрома, были в основном стоковыми, из центра Антарктики к океану, то взлет с этой полосы производился от берега, а посадка — со стороны моря. Вторая полоса имела длину около 3000 метров и проходила вдоль берега. Взлет с нее производился, когда вес машины был близок к пределу, а то и превышал его, но при этом приходилось принимать во внимание боковой ветер.

Качество покрытия аэродрома в Мир­ном было вполне приемлемым: температура зимой опускалась не ниже двадцатиградусной отметки, а летом бывала даже плюсовой. Это создавало лед, вполне пригодный для полетов на лыжах.

Однако в глубине материка условия были совсем иными. В связи с тем, что Антарктида куполом поднимается от побережья к полюсу, качество виутриконтинентальных площадок было куда более худшим. Превышение над уровнем моря и низкие температуры, когда столбик термометра опускался ниже шестидесятиградусной отметки, способствовали формированию так называемого фирнового снега, который состоял из мелких, но весьма прочных кристаллов, по сути дела, льда. Это приводило к тому, что снег по своему коэффициенту сцепления сильно смахивал на песок, и самолет}- требовалось затрачивать весьма приличные усилия для того, чтобы произвести разбег и взлет (правда, на посадке этот фактор, наоборот, действовал положительно, снижая пробег до минимума). Именно поэтому еще по опыту 1-й КАЭ Ли-2Т были признаны недостаточно подходящими для эксплуатации в Антарктиде и в дальнейшем туда были завезены Ли-2В, оснащенные турбокомпрессорами ТК-19. Хотя по сравнению с базовой модификацией машина и потеряла в скорости около 15 км/и, мощность моторов возросла и взлетать стало легче.

Бороться с фирновым снегом предстояло прежде всего путем совершенствования покрытия подошв лыж. С этой целью Б. Г. Чухновский (да-да, тот самый, что за тридцать лет до этого активно участвовал в спасении экспедиции Нобиле) передал 2-й КАЭ комплект лыж для Ли-2 с фторопластовым покрытием подошвы. Однако по ряду причин провести испытания тогда не удалось, и еще один комплект лыж получила перед отходом и третья экспедиция. Лыжи были испытаны и превосходно показали себя. Подобными лыжами с самого начала был оснащен экспедиционный Ан-2, поэтому у этой машины проблем со страгиванием с места практически не было.

После каждой пурги самолеты требовалось очищать от снега. Главный инженер авиаотряда Н.В. Бердников возле Ли-2В Н556

По опыту Арктики для защиты от ветра работающих с моторами применялись специальные щиты

В условиях, когда большинство дней в году были морозными, существовала определенная проблема с заправкой самоле­тов. При морозе, как известно, бензин перед заправкой нуждается в подогреве, иначе он теряет свое гордое имя горючего. Антарктика в этом смысле ничем от Арктики не отличалась: если в обычных условиях спичка, брошенная в горловину бензиновой бочки, вызывала взрыв, то здесь — легкий хлопок и маленькое синеватое пламя. Помимо этого из бензина происходило выпадение тетраэтилсвинца, который должен был повышать октановое число горючего. При выкачивании бензина из бочек топливо перед попаданием в баки самолетов дважды фильтровалось, а после каждого полета требовалось обязательно промывать бензиновые фильтры, иначе находящийся в бензине во взвешенном состоянии тетраэтилсвинец грозил их забиванием и остановкой моторов прямо в воздухе. Солярка в таких климатических условиях, особенно на внутриконтинентальных станциях, вообще приобретала консистенцию патоки. Весьма нередкой была картина, когда из накренившейся бочки высовывался язычок застывшего диэтоплива, как будто это банка с повидлом.

Работа с охлажденным бензином на морозе заставляла соблюдать максимальную осторожность и при работе с резиновыми шлангами. После окончания перекачки бензина шланги требовали крайне бережного обращения: они охлаждались настолько сильно, что при падении могли разбиться.

Отрядный склад ГСМ располагался наверху, вблизи летнего аэродрома, поэтому в зимних условиях доставка топлива несколько удлинялась, поскольку его надо было еще доставить к полосе на припае, а емкостей для горючего там не было. Для транспортировки бензина еще первой экспедицией в Мирный был доставлен топливозаправщик Т3-151, но тогда же выяснилось, что даже для полноприводного ЗиС-151 с четырехтонной цистерной (ее вместимость, кстати, была признана недостаточной) дорога к припаю очень сложна. Поэтому, не мудрствуя лукаво, машину тогда же установили на специально сколоченные деревянные волокуши, которые возил гусеничный трактор С-100. В таком виде эта система использовалась и второй экспедицией, а 3-я КАЭ несколько усовершенствовала этот процесс. Загодя была заказана стальная волокуша, напоминающая большую лыжу, благодаря которой работать стало легче. Однако сама машина отнюдь не играла банальную роль подставки для цистерны, ей тоже приходилось ездить своим ходом.

Подготовка к заправке начиналась с того, что на бензоскладе бульдозер очищал от снега район расположения бочек, которые ушли в лед по самый верх (особенно мучились с откапыванием в начале работы, когда расходовали оставшийся от предшественников запас горючего и масла). Аналогично приходилось откапывать после каждой пурги и маслобалок. Сами раскопки были сложнее, чем подогрев горючего и масла. Было решено соорудить пристройку к маслобалку для стационарной установки маслогрейки МП-85, но 3-я КАЭ сделать этого не успела.

При заправке цистерны из очередной бочки вынималась пробка и ломиком пробивалось еще одно отверстие рядом (кто хоть раз пил сгущенку из байки через дырочку, тот поймет, для чего), затем в горловину вставлялся штуцер. Залив в цистерну содержимое двух десятков бочек, водитель загонял машину на сани и швартовал ее гам, затем пересаживался за рычаги трактора и отправлялся в путь. Дорога на припай по времени занимала около часа: Мирный стоял на материковом льду на высоте нескольких десятков метров над уровнем моря. Люди спускались вниз но тропинке, протоптанной напрямую, а для машин еще в 1956 году проложили объездную дорогу с приемлемым уклоном. В связи с этими обстоятельствами тракторист, он же и водитель заправщика, был вынужден вставать в полетный день одновременно с руководством авиаотряда.

Одной из самых больших проблем, стоящих перед авиаотрядом, было хранение техники в зимних условиях, когда ураганы следовали один за другим (а всего из трехсот шестидесяти пяти дней 1958 года штормовыми были двести восемнадцать). Само собой, что попадание в ураган во время полета было смертельно опасно не только по причине опрокидывания машины, но и потому, что можно было запросто не найти своего аэродрома, а радиополукомпас АРК-5 здесь был малополезен, поскольку в этих широтах его стрелку крутило так, как будто он был магнитным. В связи с этим в Мирном на ближайшей высокой сопке установили мощный дуговой прожектор, энергию для которого вырабатывал расположенный тут же дизель ЯАЗ-20З. Зеркало прожектора было направлено в сторону полюса, и при необходимости, когда надо было дать целеуказание подлетающему в условиях плохой видимости борту, он начинал светить в режиме мигания. С воздуха этот свет был заметен на расстоянии 85-100 километров.

Однажды имел место случай, когда экипаж В. М. Перова возвращался в Мирный на Ли-2Т Н470 с группой метеорологов на борту и попал в шторм. Найти станцию помог свет прожектора, и машина пошла на посадку. Но сесть оказалось не так-то просто: ураганный ветер сильно затруднял задачу, и командир решил садиться прямо на стоянку. Однако сила ветра была такова, что, зайдя на стоянку, экипаж заметил, что машина уже почти не движется, поскольку ее скорость практически уравнялась со скоростью встречного ветра — стоящий на земле Ил-12 практически застыл на одном месте. Командир начал убирать газ, и Ли-2 совершил практически вертикальную посадку, крыло в крыло с Ил-12. Выключать моторы было нельзя, пока машина не будет пришвартована, и к севшему самолету ринулись все, кто был свободен. Сидевшие в грузовой кабине ничего этого не видели — за стеклами иллюминаторов было темно, самолет раскачивало, ревел ветер и моторы. Наконец, инженер открыл дверь и, подтянувшись на руках, влез вовнутрь, чтобы известить экипаж, что самолет пришвартован и можно глушить моторы. Сидевший у двери один из пассажиров в ужасе шарахнулся от влезающего — он полагал, что самолет еще летит.

Прожекторный маяк на сопке Комсомольской в МирномСо штормами была связана и проблема швартовки техники при неблагоприятных метеоусловиях. Опыт Арктики здесь помогал мало, так как скорость здешних ветров была значительно больше. Зачастую она даже не поддавалась измерению — после отметки 4045 метров в секунду трубку Пито на приборе забивало мелкой галькой, и он выходил из строя. В этих условиях было необходимо тщательно продумать, как швартовать машины, чтобы их попросту не сдуло ветром. Даже при обычной постановке на стоянку при возвращении первое, что делал бортмеханик, открывая дверь, — выбрасывай из самолета ключ для швартовки машины тросами, которые подавали наземники. Лишь после окончания швартовки экипаж мог спокойно покидать машину. Стоило промедлить — и шторм, которого можно было ожидать в любую минуту, мог изуродовать самолет. Но порой не спасала и швартовка. Именно от урагана пострадал 15 августа 1957 года Ли-2Т Н465, который предстояло ремонтировать третьей экспедиции. Хранившийся на колесах самолет сорвало со швартовки, и он хвостом вперед покатился к обрыву. Пройдя три с половиной сотни метров, машина налетела на тракторные сани, подломила левую амортстойку, легла на левую плоскость, деформировав ее, и благодаря этому остановилась в двухстах пятидесяти метрах от края. Полученные при этом повреждения не могли быть устранены местными силами, и новой экспедиции были заказаны необходимые запчасти. Во время этого урагана был сорван со швартовки и борт Н470, но он запутался в пересекавших его путь электрических кабелях, соединявших приемный и передающий радиоцентры. Кабели располагались на подпорках метровой высоты и такого обращения, конечно же, не выдержали, но благодаря этому самолет также остановился, а повреждения получили только консоли крыла.

Чтобы подобное не повторялось, для Ли-2, которые отныне хранить в пурговой период было решено только на лыжах, был разработан новый метод крепления. В лед вмораживалась специальная стальная крестовина — «мертвяк», от которой на поверхность выходили два троса. Эти тросы длиной около четырех метров крепились за амортстойки стоящего на лыжах самолета. Под воздействием урагана машина, подобно флюгеру, сама становилась носом к набегающему потоку.

На Ил-12 тросов было уже не два, а три — третий крепился за носовую стойку шасси. Последний трос умышленно крепился со слабиной, чтобы дать возможность машине перемещаться свободнее. Кроме того, по предложению бортмеханика Ефимова для Ил-12 изготовили специальные струбцины, которые фиксировали руль высоты в слегка опущенном положении. Это приводило к тому, что при урагане самолет не падал на хвост, а, наоборот, более устойчиво стоял на трех точках. При этом хвостовую штангу-опору не устанавливали, поскольку по опыту еще первой экспедиции выяснилось, что в ураган это было чревато пробитием обшивки самолета. Опора устанавливалась лишь тогда, когда машина имела груз на борту.

В сентябре при посещении австралийской антарктической станции Моусон была подсмотрена и рекомендована следующей экспедиции такая хитрость: в десяти — пятнадцати метрах от зимней стоянки самолета строилась стенка из реек высотой около полутора метров. Благодаря этому воздушный поток, налетавший на машину, становился турбулентным и давал меньше поводов к действию подъемной силы крыла. Также применялось еще одно усовершенствование: на лонжерон крыла навинчивался уголок, и это ухудшало несущие свойства крыла, не позволяя ветру приподнимать машину.

Отдельную проблему представляло хранение в зимних условиях Ми-4 и Ан-2, но об этом — ниже.

Каждый тип летательного аппарата, применявшийся в экспедиции, естественно, имел ряд специфических задач, главнейшей из которых стало снабжение из Мирного наиболее удаленных станций Комсомольская и Восток-1. На них было необходимо регулярно доставлять горючее и продовольствие. С прибытием в Мирный двух Ил-12Д эта задача была возложена на них как на машины с самыми большими радиусом действия и грузоподъемностью.

Однако проблема состояла не только в том. чтобы долететь до места назначения и вернуться обратно. Не менее остро стоял вопрос о том, как доставить груз зимовщикам с самолета. Далеко не все станции имели площадки, на которые мог бы сесть и, что не менее важно, взлететь Ли-2, даже обутый в лыжи. Что касается Ил-12, то эти машины летали только с колес, что означало для них невозможность взлетать и садиться с любой, кроме, разумеется, Мирного, советской антарктической станции.

Отряд 2-й КАЭ применял для сброса грузов парашюты, но опыт показал, что те, кто стоит внизу, не всегда успевали заметить, куда летит груз, и часть его просто пропадала. Кроме того, к концу работы 2-й КАЭ большинство парашютов уже вышли из строя, а новых не было. Поначалу пользовались оставшимися (сбросами руководил инструктор-парашютист Андреи Медведев, в свое время первым совершивший прыжок на Северный полюс), но выходили из строя и они. Это заставило перейти к беспосадочному десантированию грузов с предельно малой высоты, которое летчики отряда называли «бомбометанием».

Ил-12Д принимает на борт груз для «бомбометания» по выносным станциям

При стоянке с грузом но борту под хвостовую часть Ил-12 подставлялась опора

Ил-12 буксируется на стоянку

Ил-12 обычно производили сброс грузов на расположенную примерно в полутора тысячах километров Комсомольскую, полет куда в оба конца длился около семи часов, а также на станцию Восток с высоты 5-6 метров (при сбросе с большей высоты бочка уходила в снег так глубоко, что ее приходилось выкапывать), благо равнинный ландшафт вполне позволял делать это без особого риска. Перед заходом газ убирался, как при заходе на посадку. Открывался десантный люк в днище, и по звуковому сигналу два бортмеханика, лежа спереди и сзади него, сбрасывали грузы. Высота была очень небольшой, и при падении бочек за самолетом вздымались самые настоящие снежные взрывы, а в десантный люк Ила влетали пригоршни снега. Но если мешки достигали цели вполне благополучно, то вот бочки с горючим все-таки страдали от ударов. Поначалу как-то удалось подобрать более-менее приемлемую методику сброса, теряя лишь порядка десяти процентов топлива из бочек, а позднее, после перерыва в сбросах, дело стало не ладиться: из 12-14 бочек, сбрасываемых по две за один заход, у нескольких обязательно вышибало дно, и содержимое, естественно, выливалось на снег. Однажды на стабилизаторе вернувшегося с «бомбометания» Ила обнаружили пробоину в обшивке — ее, судя по всему, сделала вылетевшая из бочки увесистая пробка. Виной этому был гидроудар, происходящий от резкой остановки бочки в конце ее недолгого полета, когда бензин продолжал по инерции двигаться вперед и выбивал дно. Средством борьбы с гидроударом стал недолив топлива в бочки, когда вместо 200-300 литров в каждой оставляли только по 175-250. Днища, правда, вышибать продолжало, но даже при этом на снег выплескивалось меньше половины содержимого каждой пострадавшей бочки. Пока «бомбардировщик» уходил на следующий заход, к поврежденной бочке подбегали полярники и спешили придать ей вертикальное положение, пока не вытекло все топливо, а целые бочки цепляли тросовыми кошками к трактору и спешно вытаскивали из «зоны обстрела». Слишком большие потери, а также то обстоятельство, что после каждого «бомбометания» взлетную полосу, на которую, собственно и производились сбросы, приходилось заново выравнивать, как после настоящей бомбежки, естественно, наводили на мысль, что Ил-12 для этой цели — транспорт не очень подходящий. Попытка более радикально решить эту проблему была предпринята уже 4-й КАЭ в 1959 году.

Однажды при «бомбометании» имело место происшествие, во время которого экипаж Ил-12 Н440 оказался буквально на волосок от гибели. В тот раз производился сброс грузов на станцию Восток. Очередным предметом, предназначенным для сброса, была пачка листов фанеры, и се можно было сбросить с большей высоты. Самолет зашел на цель на высоте двухсот метров, и тут случилось непредвиденное: поданная в люк упаковка неожиданно заклинила в нем. Встречным потоком ее, насколько позволили габариты люка, частично развернуло. В результате самолет неожиданно обрел новый «руль высоты», превосходящий по площади штатный, и этот руль направил машину носом вниз...

Катастрофа была бы практически неминуема, производись сброс с обычной высоты, но здесь был хоть какой-то ее за­пас. Командир отряда, сидевший в левом кресле, чтобы компенсировать пикирующий момент, потянул штурвал на себя, выбрав его практически на весь ход, что. впрочем, большого эффекта не дало. Обладая недюжинной физической силой, Виктор Михайлович опасался, как он впоследствии вспоминал, что не выдержит и сломается баранка штурвала. Тем временем находившийся в грузовой кабине Борис Бродкин, ухватившись за проходящий над люком по продольной оси самолета страховочный трос, начал прыгать на упаковке, стремясь пропихнуть ее вниз. Наконец, экипаж одержал победу: пачка выскочила из люка, а самолет, лишившись нештатного руля высоты и с отклоненным до отказа штатным, взмыл вверх, и командир поспешно отдал штурвал от себя, пока машина не вышла на закритический угол атаки.

Еще одной задачей, возложенной на Ил-12, стала разведка. Прежде всего это касалось санно-тракторных поездов, идущих от станции к станции. Помимо снабжения горючим и продовольствием экипажи Ил-12 с помощью собственного навигационного оборудования определяли точный курс ползущего внизу каравана. Помимо радирования полученных данных вниз машина еще и проходила над поездом, точно выдерживая необходимый курс. По ее полету штурман поезда определялся и вносил коррективы в направление собственного движения. Эта работа была важна не меньше, чем снабжение: стоило вкрасться ошибке в штурманский расчет — а на голой ледяной равнине при отсутствии видимых наземных ориентиров это было не так уж и сложно — и санно-тракторный поезд мог запросто промазать мимо Комсомольской или Советской, что на удалении 1700-1800 километров вглубь материка было бы весьма не здорово.

В полете Ил-12Д Н440. За штурвалом — командир отряда В.М. ПеровГоворя о работе Ил-12, нельзя не сказать о двух сверхдальних полетах, которые выполнил на Н440 экипаж командира отряда. 23 декабря 1957 года им был покорен Полюс относительной недоступности. На борт было загружено около полутора десятков бочек с горючим, содержимое которых по мере необходимости перекачивалось во внутренние баки. Самолет сначала прошел над местом, где должна была быть основана станция Советская, а уже затем взял курс к Полюсу относительной недоступности — точке, равноудаленной от побережий Антарктиды. Так экипаж В. М. Перова повторил достижение экипажа И. И. Черевичного, покорившего Полюс относительной недоступности в Арктике в 1941 году. Общее время полета составило 16 часов 05 минут. Через три дня по этому маршруту вышел в путь санно-тракторный поезд, который основал станцию Советская. Почти через год, 18 декабря 1958 года, экипаж Н. А. Школьникова достиг этой же точки на Ли-2В и совершил там посадку.

Помимо этого, в октябре 1958 года экипаж В. М. Перова совершил на 440-м Ил-12 полет над Южным географическим полюсом, но об этом будет сказано ниже.

В ходе эксплуатации подтвердилась правильность решения взять не один Ил-12, а два, пожертвовав одним Ли-2. Интенсивность полетов Илов на разведку и снабжение в иные периоды доходила до двух в день. Недаром за время работы экспедиции два Ил-12Д налетали в общей сложности 1157 часов против 1368 часов, которые налетали семь Ли-2 (правда, эти семь бортов одновременно в строю не находились никогда).

Ли-2 также осуществляли снабжение выносных станций, порой долетая и до Комсомольской. Ими также осуществлялось снабжение санно-тракторных поездов на доступных для них расстояниях. Из 1368 часов общего налета отрядных Ли-2 963 часа пришлось на грузовые перевозки. Кроме того. Ли-2 выполняли и санзадания, эвакуируя в Мирный заболевших полярников, но это случалось достаточно редко. Поработали «дугласы» и на науку, забрасывая ученых в глубинные районы Антарктиды, где проводились исследования. Например, гляциологи бурили лед и брали керны с большой глубины. Единственный Ли-2Т (Н470) работал в качестве аэрофотосъемщика. Фотографирование припайных льдов, например, производилось через определенные промежутки времени, а потом сравнивались снимки этого и предыдущего года и тем самым устанавливались закономерности дрейфа льдов. Кроме того, эта же машина использовалась в качестве зондировщика — в районе Мирного производились подъемы на высоты до 4000 метров (насколько позволяла высотность моторов) дли разведки погоды. Он же был и единственным в отряде Ли-2. который эксплуатировался с колес (хотя на зиму его поставили на выработавшие ресурс лыжи).

Именно Ли-2В пришлось сполна хлебнуть всех тягот полетов, связанных с тем. что континент представлял из себя ледовый купол, поднимающийся от побережья к полюсу. В результате при полетах на выносные станции, находящиеся на высоте до 3900 метров над уровнем моря, машинам приходилось все время идти в наборе высоты. При этом полетный вес составлял не менее 11,6 — 12 тонн, что, как указывалось в отчете главного инженера, было вызвано производственной необходимостью — ведь каждый лишний полет отнимал у экипажей немало сил. Температурный режим двигателей в таких полетах был очень напряженным и находился у верхнего допустимого предела, а зачастую на взлете и превышал его. И это при том. что в весенне-летний период в глубине материка столбик термометра редко поднимался выше минус тридцати, а осенью — зимой мог упасть за пятьдесят градусов мороза!

В связи с тем, что полеты из Мирного на выносные станции проходили в непрерывном наборе высоты, а обратно — в таком же непрерывном снижении, пользоваться корректором высоты было бессмысленно, так как его пришлось бы непрерывно подправлять. В связи с этим на указатель высоты поглядывали лишь в районе Мирного, летая в остальных районах, руководствуясь показаниями радиовысотометра.

При полетах Ли-2В вглубь Антарктиды хорошо зарекомендовали себя ТК-19. Если в Мирном они не использовались, то на выносных станциях при включенных турбокомпрессорах производилось даже руление. Однако при низких температурах неэффективным оказался обогрев карбюраторов. В этих условиях температура за ними не поднималась выше нуля.

Большие выгоды дали лыжи Ли-2 па фторопластовой подошве, которые были установлены на борт Н496, а затем на Н502. Как и ожидалось, коэффициент их трений оказался куда ниже, чем у обычных, и страгивание с места происходило со значительно меньшим усилием. К сожалению, 502-й был потеряй в аварии, а снять с него лыжи оказалось невозможно.

Что касается пороховых ускорителей К-5, то на практике отряд 3-й КАЭ использовал их всего дважды. Одни раз это было сделано в испытательных целях, а во второй раз реальное применение имело место при полете к потерпевшему аварию 501-му борту, о чем будет сказано ниже.

На долю Ан-2 и Ми-4 выпало в основном обслуживание станции Оазис Бангера с выполнением грузовых перевозок и заброской исследователей в глубину материка в пределах своего радиуса действия и высотных возможностей моторов, но куда менее интенсивно, чем Ил-12 и Ли-2. На их долю пришелся лишь 151 час налета.

 

далее: Поломки и ремонты