|
Шестой континент, пятый океан... Владислав Мартианов.
Поломки и ремонты
Первыми предстоящими плановыми ремонтами, как намечалось еще дома, должны были стать работы с поврежденными Ли-2Т и Ан-2, но обстоятельства, о которых уже говорилось выше, заставили отложить эти планы в сторону и приступить к экстренному восстановлению поврежденного при разгрузке Ли-2В Н496. Работы начались сразу же после окончания сборки Ил-12. Срочность объяснялась прежде всего тем. что для единственного самолета экспедиции, оснащенного для взлетов с ускорителями, намечалась большая работа с площадок малой протяженности. Как только 1 декабря 1957 года был облетан второй Ил-12, часть личного состава отряда была брошена на ремонт. Благодаря применению для клепальных работ компрессора низкого давления типа 038, время работы существенно сократилось, и 31 декабря машина вступила в строй. В январе 1958 года был выполнен ремонт поврежденного ураганом Ан-2. состоявший в замене нижних плоскостей специально привезенными. После этого можно было начинать и обещавшее стать весьма сложным восстановление Ли-2Т Н465, по по стечению обстоятельств оно вновь было отложено: произошла еще одна поломка, которую надо было срочно устранить.
16 января 1958 года на очередную «бомбардировку» вылетал Ил-12Д Н561, управляемый экипажем С. В. Рыжкова. После предполетной подготовки и загрузки мешками и бочками с соляркой самолет порулил на так называемую длинную ВПП, которая проходила параллельно берегу. Машине оставалось выполнить еще один поворот для заруливания на исполнительный старт, когда левая основная стойка шасси провалилась в «снежницу» - ямку во льду, залитую водой и покрытую слоем льда толщиной в 250 мм. Экипаж мгновенно среагировал, убрав тягу левого мотора до минимума, но правый продолжат работать, и машину понесло влево, в сторону прибранного двигателя, с одновременным юзом вправо. Основная стойка шасси это испытание выдержала, чего нельзя было сказать о носовой: под воздействием боковой силы сложился ее подкос, и самолет ткнулся носом в снег, погнув лопасти обоих винтов. Самым обидным было то, что командир корабля, как и было положено, предварительно проехал весь путь руления и взлета на тракторе, в том числе прямо по ямке, которая визуально не обнаруживалась, но трактор нормально прошел по этому месту. Замена винтов особого труда не составила, но при тщательном осмотре носовой стойки обнаружилось обстоятельство, грозившее поставить машину на прикол: на верхнем звене складывающегося подкоса возникла трещина. Запасного подкоса не было, поэтому оставалось лишь заварить ее. Однако и с этим была проблема: газосварка не годилась по причине "Отпускания» ею металла, поэтому могла помочь лишь сварка электродуговая, сохраняющая напряжение. Но и у этого вида сварки был серьезный недостаток: при начале работы от первого прикосновения электрода сперва появляется ямка, и только за ней начинается шов, а в дан-ном случае не исключен был и прожиг тела самого подкоса. Для выполнения этой работы, поскольку отрядный сварщик столь сложную и ответственную работу сделать не мог, пришлось приглашать человека со стороны — главного механика электростанции, который после тренировок и сумел заварить трещину не испортив самого подкоса. В феврале наконец-то дошла очередь и до многострадального 465-го борта. Положение усугублялось тем, что весьма трудоемкий ремонт предстояло выполнять под открытым небом, поскольку никакими ангарами отряд не располагал, и речь об их строительстве даже не заходила. Хотя на дворе и стояло позднее антарктическое лето, метели все равно случались достаточно часто, и поэтому для работы пришлось построить вокруг мотогондол машины два домика-тепляка. Поскольку технический состав был загружен своей непосредственной работой, на строительство в основном привлекались свободные от полетов летчики. Тепляки позволили работать практически в любую погоду. Ремонт машины продолжался с 20 февраля по 15 июня 1958 года. Естественно, что в заводских условиях все это было бы сделано значительно быстрее, но фактически полевая обстановка значительно замедлила темпы работ. В акте от 26 июля того же года скромно указано, что за означенный период на Ли-2Т (опознавательный знак Н465, заводской номер 33443906, выпущен в январе 1953 года) были выполнены следующие работы: 1. Демонтирован задний левый бензобак. В акте, однако, не было указано, что пришлось также ремонтировать нижнюю полку переднего лонжерона центроплана в районе все той же левой мотогондолы. Переломленные участки были вырезаны, на их место, вложены новые, а чтобы лонжерон был единым целым, места соединений забужировали, то есть поверх соединений были надеты и зафиксированы болтами переходники-бужи.
Помимо крупных поломок, когда машины попадали на восстановление, случались эпизоды и помельче. Наиболее заметным из них стала авария левого турбокомпрессора на борту Н556. 26 января машина была подготовлена к вылету. При запуске левого мотора (а он, как известно, запускается первым) бортмеханик по рассеянности установил заслонку воздухоприемника мотора в положение «наддув» вместо «переднее всасывание». Сопло мотора из-за этого оказалось практически перекрыто. При случившемся при этом из-за неграмотного запуска и по закону подлости «обратном выхлопе» произошло воспламенение смеси во всасывающем тракте перед воздухозаборником мотора. Бабахнул взрыв, разворотивший корпус турбокомпрессора, из-за чего агрегат пришлось заменить. Еще один эпизод с ТК-19 произошел из-за особенностей его эксплуатации па Ли-2В. 1 февраля борт Н501 производил взлет со станции Комсомольская. Уже на середине разбега левый мотор резко сбросил обороты с 2200 до 900, по тут же снова набрал их. Сброс и восстановление оборотов происходил несколько раз в течение разбега, поэтому взлет пришлось прервать и отрулить обратно к станции. В Мирный было послано сообщение о неполадке. После случившегося в Комсомольскую вылетела ремонтная бригада во главе с главным инженером отряда Н. В. Бердниковым. Дефектный мотор вместе с турбокомпрессором был тщательно осмотрен, но никаких неполадок обнаружено не было. Тем не менее при повторной гонке мотора провал мощности с последующим восстановлением повторился: АШ-62, дойдя до 2200 об/мин, резко сбросил обороты, а затем вернулся на гот же уровень. Последовал новый тщательный осмотр злополучного мотора, но все было тщетно: дефект не диагностировался, а провалы мощности повторялись снова и снова. Наконец, на дцать-каком-то по счету осмотре причина была установлена: в предыдущем полете от тряски отвалилась трубка подвода избыточного давления воздуха от турбокомпрессора к бензонасосу. В результате до тех самых 2200 об/мин бензонасосу хватало атмосферного давления, а при кратковременном выходе на эти обороты бензонасос задыхался и сдавал. А не обнаруживалась неисправность по несколько курьезной причине: трубка сломалась точно по нипельным соединениям и вывалилась из креплений целиком. Если бы она сломалась где-нибудь посредине, то это сразу было бы заметно глазу, а так... Можно даже попытаться представить себе, как это было: на улице — ниже сорока да с ветерком плюс высота 3710 над уровнем моря, к которой еще надо адаптироваться, и как результат — осмотр, естественно, не так скурпулезён, как, например, в ангаре или даже на аэродроме в Мирном. Ничего не нарушено, ничего не сломано, все вроде бы в порядке... К тому же злополучная трубка проходила по заднему подкосу моторамы не одна, а в пакете таких же. Вот если бы от нее в зажимах хоть что-нибудь осталось... Из случившегося был сделан вывод о необходимости замены виновных в неисправности дюралевых трубок на резиновые шланги (и это было впоследствии постепенно сделано). Полученный опыт позволил быстро распознать и устранить такую же неисправность на 495-м Ли-2. имевшую место 12 сентября. Однако этот дефект для 495-го борта оказался далеко не единственным. Эта машина оказалась, пожалуй, самой невезучей в отряде, поскольку ей пришлось пережить в общей сложности шесть поломок, пять из которых были связаны с шасси. Первое происшествие имело место 25 февраля, когда после взлета при температуре сорок пять градусов ниже нуля левая лыжа не убралась полностью из-за заедания цилиндра амортстойки и зависла, опустив носок. От принятия ею вертикального положения спас только передний предохранительный трос. Экипажу пришлось выпускать шасси и заходить на посадку. После замены обеих амортстоек неисправность была устранена, но всего через неделю, 4 марта, при взлете со станции Пионерская ситуация повторилась, заставив произвести еще одну замену стоек шасси. После этого связанные с ним отказы прекратились, но в ноябре 495-й, как бы предчувствуя предстоящее расставание с летчиками и техниками отряда, снова напомнил о себе. 13 ноября, через полчаса после взлета со станции Пионерская (опять!) произошел самопроизвольный выпуск основных амортстоек — лопнул шланг в гидросистеме уборки шасси, произошел выброс гидросмеси, и стойки с тяжеленными лыжами вывалились из гондол под собственной тяжестью. А через четыре дня, 17 ноября, после посадки на озере Фигурном в Оазисе Бангера бортмеханик обнаружил, что вырван узел крепления переднего предохранительного троса к основной лыже шасси. Впрочем, такая неисправность уже имела место на H556 7 сентября и была вызвана тем. что при переоборудовании самолета узел крепления троса к мотогондоле был поднят выше обычного при сохранении длины троса. Из-за этого при посадках на не совсем ровные площадки лыжи имели невысокую степень свободы и при переезде через неровности могли оборвать тросы. Эту недоработка устранялась уже на месте. Еще одна связанная с шасси поломка произойдет на самолете уже в декабре. Тем не менее, несмотря на неполадки с шасси, именно борт Н495 стал наиболее прославленным Ли-2 в составе авиаотряда.
Помимо самолетов доставалось и единственному вертолету экспедиции. Поломок было всего две, и обе касались самого уязвимого места машины — несущего винта. 26 января 1958 года в Оазисе Бангера ураганным ветром была выворочена одна из лопастей с обрывом тяги автомата перекоса. После ремонта вертолет был введен в строй, но в ночь на 11 декабря в Мирном при стоянке на припайном льду случилась аналогичная поломка, только теперь уже в больших масштабах. Ветер с порывами более 40 метров в секунду оборвал тросы крепления лопастей и деформировал все тяти автомата перекоса, а одну вообще оборвал. В результате все четыре лопасти встали носками вниз (одна при этом прогнулась почти до льда) и превратились в этакие паруса. Парусность Ми-4 резко возросла, и вертолет двинулся по ветру. К утру скорость урагана стала уменьшаться, и вертолет остановился, проехав около километра (его обнаружили, лишь посмотрев в бинокль). Осмотр показал, что лопасти несущего винта нуждаются в полной замене. Запасные лопасти в наличии были, но при этом снова пришлось столкнуться с проблемой раскопок: ящик с искомыми запчастями находился глубоко под снегом в засыпанном складе. О точном местонахождении лопастей пришлось даже запрашивать по радио Москву, и по получении инструкций «археологическая экспедиция» приступила к работе. Ударный труд увенчался успехом: ящик оказался настолько качественно закрыт, что лопасти производили впечатление только что полученных с завода. При замене тяг у командира Ми-4 Владимира Афонина, правда, возникли сомнения, что все будет в порядке, поскольку старые тяги были усиленными, а новые — обычными. Инженеру отряда пришлось даже прибегнуть к языку формул (именно физических и математических формул, а не того, о чем многие подумали), дабы убедить его в обратном. В дальнейшем был сделан вывод, что при получения штормового предупреждения лопасти несущего винта у вертолетов желательно, отстыковав, снимать.
Ан-2, как известно, снискал всеобщую и вполне заслуженную любовь летчиков, благодаря своей феноменальной летучести, но здесь это главное достоинство машины стало ее главным недостатком: самолет со столь малой нагрузкой на крыло удержать на месте при ветрах такой силы не могла никакая швартовка. Наилучшим решением было бы разбирать самолет при штормовых предупреждениях, но на практике это было малореально. Зимой 1957 года самолет пострадал и был отремонтирован, но в зиму 1958 года ему пришлось еще хуже. В одно прекрасное майское утро после штормовой ночи 542-й борт попросту исчез со стоянки. О том, что он все-таки был здесь, говорили лишь торчащие изо льда тросы с фрагментами силового набора машины на концах да вмерзшие в лед стойки шасси с лыжами. В воздух немедленно поднялся Ми-4, и экипаж Владимира Афонина приступил к поискам. Ан-2 удалось обнаружить в нескольких километрах от станции. Повреждения машины были настолько велики (помимо шасси оказалась сломана правая полукоробка крыльев), что даже авиаремонтному заводу делать здесь было явно нечего, и она остался там, где приземлилась после «полета в беспилотном режиме...».
далее: "Пилите, Шура, пилите!" |
Работа в тяжелейших климатических условиях не могла не отразиться как на технике, так и на людях. Ураганные ветры и мороз приводили к ускоренному износу И выходу из строя матчасти, а непрерывный, как бы сказали сейчас, экстрим утомлял как летный, так и технический состав, притупляя бдительность и осторожность. К счастью, за все время работы среди личного состава не было ни раненых, ни погибших (да и серьезно заболевших, но поправившихся оказалось лишь двое). Однако техника похвастаться подобным обстоятельством не могла...
Ну как, читатель, немало? И это все было сделано за каких-то неполных четыре месяца без всякого ангара в далеко не субтропическом климате, а поскольку инженерно-авиационную службу отряда никто не освобождал от обслуживания других воздушных судов, фактически почти всю непосредственную работу выполняли всего четыре человека — авиатехники Николай Новиков и Михаил Уткин и слесари Борис Михайлов и В. Е. Салин (к сожалению, расшифровать инициалы не удалось). Однако даже с учетом того, что в вышеприведенный перечень работ не попало, он отнюдь не полон. В марте, когда ремонт уже шел полным ходом, возникла идея превратить машину в Ли-2В путем установки турбокомпрессоров ТК-19, высвободившихся в результате аварии 501-го борта (при каких обстоятельствах это произошло, будет сказано ниже). Установка ТК-19 велась с конца марта параллельно восстановлению, и в результате 21 июня и 20 июля 1958 года (почти месячный перерыв между двумя полетами пришлось сделать из-за погоды) новый Ли-2В был облетан и принят в эксплуатацию. Необходимо отметить, что особой любовью эта машина у летного состава не пользовалась: ее готовили еще к 1-й КАЭ в 1955 году во многом наугад и потому утепляли грузовую кабину на тот случай, если придется жить в потерпевшем аварию самолете в ожидании помощи. Из-за этого машина получилась затяжеленной. То же самое можно сказать и об Н470, тем более что турбокомпрессоров он не имел и летал еще хуже. По вступлении в строй 465-й сразу же был законсервирован, поскольку до этого отрядом уже было потеряно три Ли-2, и его берегли на крайний случай.
