СССР Ж-1 АНТ-7 / МП-6

[SVF]

Полярная правда, 24 июня 1936 г. №145(2910):

[Dobrolet]

ТУПОЛЕВ МП-6 зав. №22318. Зарегистрирован как СССР-Ж1 05.04.1935. Разбит 15.08.1936 [] Списан 05.03.1938? [RS-6]
Самолет использовался Центральной экспедицией БАМтранспроекта на аэрофотосъемке и рекогносцировке трассы от Байкала до Витима (летчик Леонид Крузе). Первым получил опознавательный знак железнодорожной авиации «СССР Ж-1». Первый гидропорт для самолета Ж-1 на трассе БАМа был организован в устье реки Верхняя Ангара около Нижнеангарска. []
РГАЭ, ф. 9570, оп. 2, дело 1148. 67л. Переписка УПА Главсевморпути с местными организациями о создании благоприятных условий для полёта Чкалова, Байдукова, Белякова по маршруту Москва-ЗФИ-Колымск-Петропавловск Камчатский-Николаевск на Амуре-Чита на самолёте АНТ-25. Л. 66. Вход. 8.7.1936г. Не подлежит оглашению. Центральный Аэро-Гидродинамический институт:
Начальнику штаба по перелёту РД тов. Чекалову В.И. На Ваше письмо от 7.7.1936г сообщаю, что во время В/перелёта на самолёте РД Полярной Авиацией может быть оказана, в случае надобности, помощь в нижеследующих районах: ... 3. В бассейне моря Лаптевых и на материке от бухты Тикси до истоков р. Колымы самолётами Ленской авиалинии П-6 СССР Н-29 с пилотом Черевичным, П-6 СССР Ж-1 с пилотом Крузе, а также и др. самолётами по усмотрению Начальника Ленской авиалинии т. Галышева. Начальник УПА Главсевморпути (Шевелёв) [А.Милованов]

[Dobrolet]

http://polkmoskva.ru/people/744640/ (спасибо deruluft c http://vif2ne.ru/ за наводку)

Капитан Винокуров Алексей Николаевич, командир эскадрильи 208 скоростного бомбардировочного полка З.Ф. 1901 года рождения, член ВКПб с 1932 г., в Красной Армии с августа 1921 г. В 1930 году в должности командира неотдельного отряда 44 авиационного эскадрона был награжден орденом «красного знамени» за ликвидацию басмаческих шаек. Знак ордена № 14228. В 1936 в звании майора, по неизвестной семье причине был понижен в звании и уволен в запас по статье 43 «а». С 1940 снова в Красной Армии в звании капитана. Погиб 11.07.1941 г. при исполнении боевого задания в неравном бою с истребителями противника. Сгорел вместе с экипажем согласно донесения ВВС Зап. Фронта. вх. № 006612 25.07.1941г. Похоронены у школы в селе Белое Полоцкого района, Витебской области, Республики Беларусь.

Похоже Винокуров Алексей Николаевич (на фото слева в фуражке) летал на СССР Ж-1 в 1936 году, после увольнения в запас и до лета 1936, когда самолет был разбит. Правда в момент аварии его в составе экипажа уже не было. Стало быть, крайний справа Леонард Густавович Крузе - пилот (КВС?) этого самолета с 1935 года. Остальные члены экипажа (бортмеханики АЛЕКСЕЕВ и СЕРГЕЕВ, штурман ПОТАПЕНКО, радист ОВЧАРЕНКО и оператор ЧЕРНОБЕРЕВСКИЙ) неидентифицированы.

[SVF]

http://www.znak-auction.ru/limg2.htm?c=88e53f&n=1

[ЧАЙКА СВ]

Приказ по УПА ГСМП № 6 от 28.03.1937г.

Об аварии самолёта НКПС типа МКР-6, опознавательный знак СССР-Ж1, пилотируемого пилотом т. КРУЗЕ, происшедшей 15 августа 1936 г. в Усть-Оленекском Як АССР, при совершении перелёта в бухту Нордвик, в район аэро„съёмочных“ работ
автор Управление полярной Авиации Главного управления Северного морского пути

15 августа 1936 г., самолёт МКР-6 Ж1 под управлением пилота т. КРУЗЕ в составе экипажа: бортмехаников тов. АЛЕКСЕЕВА и СЕРГЕЕВА, штурмана т. ПОТАПЕНКО, радиста тов. ОВЧАРЕНКО и оператора тов. ЧЕРНОБЕРЕВСКОГО, вылетел из Джорджана на Нордвик с заходом в Булун для пополнения горючим и дальнейшего следования в Усть-Оленекское к месту район аэро„съёмочных“ работ.
Сделав посадку в Булуне и заправившись горючим, самолёт Ж1 стартовал дальше по намеченному маршруту на Нордвик.
Встретив сильный дождь у островов Тас-Ары и Тит-Ары, пилот решил лететь сухопутным участком через хребет Чекановского с выходом на реку Оленек, достигнув которую и следуя вдоль неё пилот, не доходя 7 км до Усть-Оленекское заметил у устья реки густой туман, что подсказало пилоту произвести посадку по р. Оленек. Ещё до выхода самолёта на реку Оленек, пилот обратил внимание на ненормальную работу элеронов (Заклинивание), причину чего установить в воздухе не удалось.
Это обстоятельство, а также сложная метообстановка, закрывающая гребни возвышенных хребтов в районе Усть-Оленекское, заставили пилота произвести посадку прямо перед собой вдоль реки Оленек, при попутно-боковом ветре, под углом до 20о при (нрзб) 11-20 км/ч. Состояние поверхности воды – зеркальная зыбь со следами пены.
Убрав газ до 1 100-1 125 оборотов, с убранным стабилизатором и выпущенным закрылком, пилот пошёл на посадку имея скорость 140 км/ч с плавным боковым сносом.
Коснувшись поверхности воды пятками поплавков, что при недостаточной посадочной скорости и боковом сносе создало энергичное торможение «вызвавшее» резкий разворот самолёта вправо и удар левым поплавком, что привело к его разрушению (перелому). Во втором отсеке, у передней стойки, с последующим разворотом самолёта вправо, на крыло и на нос, после чего самолёт стал погружаться в воду. (л.26)
Экипаж самолёта, выбравшись из воды на надводную часть самолёта, был доставлен в клиперботе на берег.
Самолёт после двухдневного нахождения под водой был извлечён на берег и разобран для хранения и дальнейшего транспортирования в ремонт.
Согласно акта комиссии самолёт требует заводского ремонта. Моторы – полной перечистки.
ОСНОВНОЙ ПРИЧИНОЙ данной аварии явилась посадка самолёта на зеркальную поверхность воды с попутно-боковым ветром, на недостаточной скорости, высоком выравнивании (4-5 м).
КОСВЕННОЙ ПРИЧИНОЙ послужила неправильная работа элеронов (частичное заклинивание) и неблагоприятная метеообстановка, что ограничило манёвренность самолёта при посадке.
Виновником данной аварии является пилот т. КРУЗЕ, который оказавшись в сложных условиях, не проявил должного внимания и предусмотрительности в технике пилотирования при посадке на зеркальную поверхность воды, что выразилось в раннем выравнивании самолёта и в недостаточной посадочной скорости, особенно при наличии и полной заправки самолета МКР-6.
На основании изложенного ПРИКАЗЫВАЮ:
1) Пилота т. КРУЗЕ учитывая безаварийную работу его в прошлом, так же крайне неблагоприятные условия совершения им посадки при сложной метеообстановке приказываю перевести из I класса в III, после налёта безаварийно на одномоторных самолётах 300 часов м.б. (нрзб.от руки) вопрос об обратном переводе в I класс.
2) самолёт МКР-6 Ж1 направить в заводской ремонт, отнести расходы за счёт Гидрографического Управления Главсевморпути с последующим возвратом самолёта его эксплуатанту Н.К.П.С.
Начальник УПА ШЕВЕЛЕВ
(РГАЭ, ф.9570, оп.2, д.2962, л.1-2)