"Садко", ледокольный пароход

[Иван Кукушкин]

Моряк Севера
21 марта 2007 (10), 28 марта 2007 (11), 4 апреля 2007 (12), 11 апреля 2007 (13)

Нужен ли Архангельску дом-музей ледового капитана?
Л. Бойко, действительный член Русского географического общества

Наш постоянный автор по истории Севморпути и биографиям его исследователей историк Л. Г. Бойко вернулся из Санкт-Петербуга, куда его пригласили выступить 28 февраля на заседании Русского географического общества с докладом "В. Х. Буйницкий: восстановление до-стоверной биографии". А 20-22 февраля на научную конференцию "Геральдика в современном мире", проходившую в Государственном Эрмитаже под эгидой Геральдического Совета при Президенте Российской Федерации он представил три доклада: "Состояние героеведения в Российской Федерации", "Судьба наград и последрейфовые судьбы героев-седовцев. К 70-летию начала Великого арктического дрейфа ледокольного парохода "Г. Седов" (23.10.1937- 13.01.1940)" и "Кавалеры первых наград Главсевморпути при СНК СССР. 1934-1938 гг.". Содержание всех выступлений теснейшим образом связано с историей нашего региона.

На обращение редакции ознакомить читателей "МС" с содержанием этих выступлений Леонид Григорьевич предложил начать с первой части третьего доклада в Эрмитаже - с рассказа о капитане А. К Бурке, так как над памятью этого человека в Архангельске нависла, по его мнению, смертельная угроза.

Первые шаги Главсевморпути

В 1932 году экспедиция академика О. Ю. Шмидта на ледокольном пароходе (л/п) "Александр Сибиряков" (капитан В. И. Воронин) впервые в мире прошла за одну навигацию вдоль арктических берегов СССР Северным морским путем с запада на восток.

Геополитические и социально-культурные интересы страны требовали быстро развить этот успех. 17 декабря 1932 года создается Главное управления Северного морского пути (Главсевморпути или ГУ СМП) при Совете Народных Комиссаров (правительстве) СССР. Ему поручалось "проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути". Силы и средства для решения этой задачи были приданы постановлением правительства от 20 декабря 1932 года "О мероприятиях в связи с организацией при СНК СССР Главного управления Северного морского пути". Им намечалось передать ГУ СМП, наряду с другими л/п, "и подлежащий поднятию: "Садко".

Начальником невиданного в мире ведомства утвердили академика О. Ю. Шмидта.

Первое, что делает О. Ю. Шмидт вне Москвы, - назначает хорошо известного 18- летним опытом безаварийного плавания во льдах и научным обобщением этого опыта капитана А. К. Бурке начальником Архангельской мор- ской базы и одновременно заместителем начальника Архангельского отделения ГУ СМП.

На публикуемых "Удостоверении" и "Доверенности" (илл.1) исходящие N 50 и N 51 и дата 21 января 1933 года. Документы эти возвращают нас к истокам ГУ СМП, когда у него еще не было гербовой печати. В таком темпе работали люди тогда, и понятно становится, как добивались всемирных побед!

"Садко"

Летом 1933-го на деньги Главсевморпути Кандалакшская экспедиция архангельской партии Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) приступила к организации подъема судна.

Построенный в Великобритании в 1913 году, ледокольный пароход "Линтрос" был приобретен еще царским правительством. Переименованный в "Садко" (лучшего имени, чем имя спускавшегося к подводному царю персонажа народного эпоса, не нашли!), он вскоре повторил путь своего былинного предшественника. Летом 1916 года, идя из Архангельска в Кандалакшу, "Садко" наскочил на подводный камень, получил пробоину ниже ватерлинии примерно в треть длины корпуса и шириной 0,3 метра. Продержавшись на плаву 15 минут, что позволило всей команде и пассажирам спастись на острове Богомолиха, судно плавно опустилось на 22- метровую глубину. Там "Садко" пролежал 17 лет. Лишь с третьей попытки был поднят эпроновцами 15 октября 1933 года и отведен на отмель острова Богомолиха для заделки пробоины (илл. 2).

"Проходили мимо поднятого со дна моря "Садко", - писал жене 23 октября 1933 года старпом л/п "Русанов" Н. И. Хромцов.- О его состоянии сказать ничего не могу, но на вид представляет собой груду ржавого железа, годного разве что в Рудметаллторг". В 1936-м Н. И. Хромцов, уже капитан этой бывшей "груды ржавого железа" (позже он, как и А. К. Бурке, в числе всего девяти будет назван "выдающимся советским ледовым капитаном"), поведет "Садко" во Вторую высокоширотную экспедицию под руководством директора Арк-тического института профессора Р. Л. Самойловича искать Землю Санникова, а в 1937-м - в Третью высокоширотную и тогда на 310 дней попадет в плен ледовых полей. Но еще весной 1937 года на зверобойке он убедится в надежности "Садко".

В письме жене от 3-4 апреля 1937 года Н. И. Хромцов сообщал: ":Такого сжатия я еще не встречал. Совсем не думал, что "Садко" выдержит. Был уверен, что его раздавит. Уже вся команда была вызвана на палубу, чтобы быть наготове выходить на лед. Льдом подняло вверх корму, нос пошел в воду, и лед стал заходить на носовую палубу, на бортах льдом сломало поручни: Будь на нашем месте "Русанов" или "Седов", наверняка все было бы кончено: "Садко" оказался очень крепким судном. После этого в течение трех суток: очищали судно ото льда:" (илл. 3).

Кто же и где превратил "годное разве что в Рудметаллторг" судно из "груды ржавого железа" в самого надежного помощника исследователей и промысловиков Арктики?

3 ноября 1933 года ледокол N 8 привел "Садко" на буксире к Красной пристани Архангельска, а назавтра его уже поставили к доку завода "Красная кузница". О состоянии "Садко" в те дни судите по впервые публикуемым фотографиям (илл. 4-6).

Через месяц сообщалось об официальной передаче "Садко" из ведения ЭПРОНа Главсевморпути, что специальная комиссия этих ведомств состояние его признала "вполне удовлетворительным", что ремонт судна идет полным ходом и со дня на день поднимут пары для его отепления. Заметка завершалась словами: "Капитаном "Садко" назначен тов. Бурке".

Впервые публикуемая фотография иллюстрирует и это сообщение. "Садко" еще не в доке, а у причальной стенки завода. У него восстановлена труба, а из нее идет дымок или пар. Правда, это еще не значит, что пары уже подняты: судно могли отеплить и паром, подаваемым с берега. Но и это позволяло уже полным ходом вести работы внутри корпуса (илл. 7).


Артур Карлович Бурке (1891-1942) принадлежал к плеяде выдающихся советских ледовых капитанов. На его счету не только географические и океанографические открытия в Арктике, сверхранние и сверхпоздние (1936 и 1937) рейсы на Землю Франца-Иосифа, участие в организации первых полярных и промысловых зимовок и в создании базы на острове Рудольфа, опираясь на которую была впервые в мире проведена авиаэкспедиция 1937 года на Северный полюс, вылившаяся в дрейф четверки папанинцев. Как один из ее организаторов, А. К. Бурке 27.06.1937 года был награжден орденом Красной Звезды (N 3902).

Безаварийный капитан А. К. Бурке был еще и самородком-ученым, автором глубоких научных статей и пяти опубликованных книг. Труды его высоко ценили, на них ссылались и их цитировали выдающиеся океанологи мира. Приведу самую лаконичную оценку научных заслуг А. К. Бурке. Относится она к 1942 году, когда Н. Н. Зубов, В. В. Тимонов и член-корреспондент АН СССР В. В. Шулейкин инициировали присвоение А. К. Бурке ученой степени кандидата географических наук и ученого звания старшего научного сотрудника по совокупности научных трудов.

ОТЗЫВ о научной деятельности А.К.Бурке

Капитан А. К. Бурке не получил научного образования и никогда не работал ни в одном из научно-исследовательских институтов. Тем не менее имя А. К. Бурке известно каждому полярнику, а его печатные работы цитируются во всех учебниках и руководствах по океанографии арктических морей. Некоторые из них служат обязательными наставлениями для плавания во льдах.

А. К. Бурке сочетает в себе качества прекрасного практика-моряка и глубокого, вдумчивого исследователя. Наблюдая природу и анализируя ее явления, производя, если это необходимо, соответствующие опыты, А. К. Бурке иногда открывает и систематизирует то, что другие до него не замечали или чему не придавали должного значения.

Поэтому я считаю, что А. К. Бурке является вполне сложившимся ученым с самостоятельными воззрениями и методами и давно заслуживает ученой степени кандидата географических наук и ученого звания старшего научного сотрудника без защиты диссертации.

Доктор физико-географических наук, профессор, заведующий кафедрой океанологии Московского гидрометеорологического института, член гидрометеорологической секции Высшей Аттестационной комиссии (В А К) капитан 2 ранга (подпись) /ЗУБОВ/

Хорошо знакомы Артуру Карловичу были и обязанности капитана в период ремонтных работ. В 1922-24 гг., когда он командовал "Литке", в доке Кронштадта провели ремонт красавца-ледореза (Илл. 10).



Забегая вперёд, скажем, что "Садко" отремонтировали в срок (Илл. 11, 12).



Первый рейс "Садко" под командованием А. К. Бурке с экспедицией ГУ СМП (научный руководитель, гидрограф Е. С. Гернет) прошёл с 22 июля по 25 сентября 1934 года. (Илл. 13) На о. Уединения в Карском море, впервые была организована зимовка (18 зимовщиков и строителей). Не получив данных авиаразведки, дважды попадали в ледовые капканы. Один из дрейфов длился 23 дня (Илл. 14). В этом 160-мильном дрейфе, как и в ходе преодоления льдов на протяжении 1707 миль (из 4239 миль рейса), подтвердились и качество ремонта корабелов Архангельска, и класс капитана А. К. Бурке.

Сопоставив течение с поведением льда в ходе дрейфа "Садко" в 1934-м, Е. С. Гернет предсказал неизвестный участок суши в том районе Карского моря, где на следующий год Первая высокоширотная экспедиция на "Садко" под водительством капитана Н. М. Николаева (начальник Г. А. Ушаков, научный руководитель профессор Н. Н. Зубов) откроет остров, которому дадут имя Ушакова.

Однако первому походу "Садко" 1934 г. предшествовало событие, о котором поведают впервые публикуемая "Выписка из приказа N 414" и изображения наградного портсигара (Илл. 15 и 16-18).



В Ы П И С К А

из приказа N 414 по Главному Управлению Северного Морского Пути при СНК СССР от 8.УП.34 г.

1.

За успешную работу по ремонту "Садко" и выпуск парохода в срок, Главное Управление Северного Морского Пути награждает месячным окладом и ценными подарками следующих товарищей:

1/ Директора з-да "Красная Кузница" - т. ВЕЖЛИВЦЕВА В.И.

2/ Главного инженера - ? ПОПОВА П.Ф.

3/ Заведующего котельным цехом - ? МАКАРОВА А.В.

4/ Стар. механика - ? КАТУНИНА

5/ К а п и т а н а - ? БУРКЕ

2.

Наградить месячным окладом следующий состав завода "Красная Кузница":

1/ Инженера-конструктора - т. КОБОЗЕВА В.Я.

2/ Маскотцеха - ? ГЕРАСИМОВА П.А.

3/ Бригадира-чеканщика - ? ЛАПИНА А.И.

4/ Завдерцехом - ? РЯБОВА Н.Н.

5/ Мастсварцеха - ? ПАРФЕНОВА К.П.

6/ Масттрубцеха - ? ГУРЬЕВА Н.Д.

7/ Маслитцеха - ? СЕРГИЕВСКОГО Ф.И.

8/ Маслитцеха - ? ВАРАКИНА А.П.

Инженера Главсевморпути - ? МОЛОДЦОВА

3. Морскому Управлению, совместно с ЦПФО, отпустить средства для премирования наиболее отличившихся ударников в размере 12.000 рублей.

п/п и об. НАЧАЛЬНИКА ГЛАВСЕВМОРПУТИ: /УШАКОВ/

В е р н о: зав.Секретариатом Главсевморпути: (подпись) /ФЕДОРОВ/

(Гербовая печать ГУ СМП)

В выписке не сказано, какими подарками награждались поименованные в  1 приказа. Выявлен лишь подарок А. К. Бурке.

Наградной портсигар А. К. Бурке.

Размер портсигара - 9,7 Х 7,5 Х 1,7 см. В месте, где к крышке портсигара прикреплён в серебряной оправе камень синего цвета, ширина и высота изделия соответственно больше на 2 и 5 миллиметров. Портсигар серебряный, с клеймами проб на внутренней стороне дна.

Внутренняя поверхность портсигара, накладное изображение Герба СССР с 7-ю пе- ревязями ленты вокруг колосьев, а также лиственный орнамент по краям крышки, об- рамляющий эмаль, - похоже, позолочены.

Крышка покрыта красной эмалью, волнистый рельеф под которой придает ей вид "муаровой ленты". По краям крышки лиственный орнамент.

Снаружи на донышке портсигара гравировка:

"Лучшему ударнику т. Бурке А.К. за успешную работу по ремонту "Садко" от Главсевморпути при СНК СССР. Июль 1934 г.".

Кроме Герба СССР, другой декоративный элемент крышки - камень синего цвета, соеди- нённый с крышкой с помощью серебряной оправы методом пайки.

Обращаюсь к родственникам и знакомым награжденных с просьбой сообщить, какие ценные подарки вручили остальным четверым: директору завода "Красная кузница" В. И. Вежливцеву, главному инженеру "Красной кузницы" П. Ф. Попову, заведующему котельным цехом А. В. Макарову, старшему механику Катунину.

Пока же несомненно, что наградной портсигар капитана и ученого А. К. Бурке - вещь уникальная! Он всегда будет нам напоминать о блестящих подвигах прекрасных советских исследователей Арктики, одним из которых был А. К. Бурке, незаслуженно сегодня забытый.

Друзья, товарищи, коллеги А.К. Бурке

Среди надписей авторов на книгах, подаренных А.К. Бурке, меня особенно поразила одна. Сделана она блестящим журналистом-известинцем Максом Зингером, который, по словам Героя Советского Союза М.И. Шевелёва, "был свой человек" в среде покорителей Арктики 30-40-х. Такая оценка из уст Марка Ивановича, человека не только редкой отваги, но и высокой порядочности, многого стоит. Тем более что этой оценки он удостоил в своей книге только двух журналистов из сотен, с которыми его сводила долгая жизнь!

Так вот Макс Зингер, ходивший на судах А. К. Бурке в Арктику, на своей книге "Сквозь льды в Сибирь" написал: "Артуру Карловичу Бурке - герою ещё не написанной повести. Макс Зингер. 9/VIII - 1930".

Жаль, что повесть об А.К. Бурке не написана до сих пор.

А.К. Бурке был высокообразованным человеком. Латыш, он научные и популярные работы писал на прекрасном русском языке. Свободно читал на латышском, немецком и французском языках, а на английском говорил так, что в Англии его принимали за лондонца. Он умел дружить и быть интересен людям самых разных профессий.

Три предложения в итоге

I. В Архангельске проживали сотни знаменитых исследователей Арктики и капитанов. Но из их домов уцелел сегодня только дом А.К. Бурке. Он должен быть превращен в дом-музей капитана А.К. Бурке. Вся обстановка, книги, реликвии, фотографии, награды сохранены близкими. Музеефикация дома А.К. Бурке - задача людей Культуры России. Только Архангельску, боюсь, она сегодня не по силам. Особенно по причине низкой культуры и лености мысли руководителей мэрии и областной администрации.

(Илл. 15. Дарственная надпись профессора Н. Н. Зубова на его известной монографии “Морские воды и льды”. М.: Гидрометеоиздат. 1938 г)



Как удалось мне выяснить, в этом доме бывали, с его владельцем ходили в Арктику, с ним дружили, переписывались, у него учились, к нему обращались за советами Герои Советского Союза А.Д. Алексеев, М. С. Бабушкин, К. С. Бадигин, М. П. Белоусов, В.Х. Буйницкий, М.В. Водопьянов, П.Г. Головин, Э.Т. Кренкель, И.П. Мазурук, В.С. Молоков, И.Д. Папанин, А.А. Полянский, Э.К. Пусэп, И.Т. Спирин, Е.К. Федоров, Н.С. Шарыпов, М.И. Шевелев, П.П. Ширшов, О.Ю. Шмидт, А.П. Штепенко; выдающиеся полярные авиаторы В.И. Аккуратов, В.В. Вердеревский, Ф.Б. Фарих, Б.Г. Чухновский; легендарные исследователи Мирового океана и Арктики В.Ю. Визе, Е.С. Гернет, Н.И. Евгенов, Н.Н. Зубов, С.Д. Лаппо, Я.С. Либин, А.И. Минеев, Р.Л. Самойлович, В.В. Тимонов, Г.А. Ушаков, П.К. Хмызников, В.В. Ходов, академик В.В. Шулейкин; известные полярные капитаны В.И. Воронин, Н.М. Николаев, А.Н. Сахаров, Н.И. Хромцов, Д.Т. Чертков, Л.К. Шар-Баронов; сказочник и художник С.Г. Писахов; художник М.Г. Платунов; писатель Е.С. Коковин, журналисты Н.И. Солодовников и М. Зингер; фотограф Б.Ф. Оттлие; выдающийся кинодокументалист ХХ века Роман Лазаревич Кармен, написавший А.К. Бурке в мартовском письме 1942 г. в ответ на одну просьбу капитана: "...тронут тем, что не забыли меня":

(Илл. 16. Этот портрет А. К. Бурке нарисовал известный ленинградский художник М. Г. Платунов, ходивший с А. К. Бурке на «Садко» в сверхранний рейс на ЗФИ 10 июня - 8 июля 1937 г. (Собственность родственников А. К. Бурке).)



II. Именем А.К. Бурке названа бухта на о. Луиджи в архипелаге Земля Франца- Иосифа. Имя его носили в 40-70-е годы гидрографический бот в Архангельске и СРТ на Балтике, впо-следствии переданный под тем же именем - "Капитан Бурке" - морской геологии. Будет прекрасно, если общественность города поддержит предложение о присвоении имени капитана А. К. Бурке одному из судов, строящихся для трассы Северного морского пути - арктиче-ского проспекта России. Ведь книги А.К. Бурке, судя по тому, что гриф "секретно" не снят ещё по крайней мере с двух из них - "Ледовая лоция Белого моря" и "Ледовая лоция Баренцева моря" - и сегодня, через 65 год после ухода их автора из жизни, продолжают служить России! Поизносятся "пионеры" давно самостоятельных и подчас недружественно поступающих по отношению к России государств ближнего зарубежья. Встанет вопрос, какие имена давать новым судам. Я и предлагаю первым иметь в виду при очередности на присвоение имени океанскому арктическому судну имя капитана-патриота, ученого, с 1915 г. жившего в Архангельске и умершего здесь 13 ноября 1942 года (похоронен на Соломбальском кладбище), посвятившего преодолению арктических льдов и их изучению всю сознательную жизнь, - капитана А. К. Бурке.

III. Сообщение Рихарда Зорге, что Япония не нападет на СССР в 1941 году, позволило перебросить дивизии с востока и одержать победу в Московской битве. В немалой степени за этот подвиг Рихард Зорге посмертно был удостоен 5 ноября 1964 г. звания Героя Советского Союза.

Стратегические грузы, поступавшие через Архангельск, Молотовск (Северодвинск) и Мурманск по ленд-лизу, помогали выигрывать все сражения Великой Отечественной войны. В то, чтоб эти грузы доставлялись без потерь по причине сложных ледовых условий Баренцева и Белого морей, большой вклад внесли работы "Ледовая лоция Белого моря" и "Ледовая лоция Баренцева моря", написанные в 1941 году умиравшим в Архангельске от туберкулеза горла А.К. Бурке. Труды эти были его весомым вкладом в Победу!

Никакой государственной наградой этот подвиг Артура Карловича Бурке не отмечен и поныне! Не наступила ли давно уже для этого пора?

* * *

Думаю, что и администрация Архангельской области, и мэрия г. Архангельска, и ветеранская организация, и областной военкомат должны ходатайствовать перед Президентом Российской Федерации о награждении высокой государственной наградой нашего земляка - выдающегося ледового капитана и исследователя Арктики Артура Карловича Бурке (посмертно).

* * *

(Илл. 17. Дом А. К. Бурке в Соломбале. 2007 год)



Я начал рассказ об А.К. Бурке со слов о смертельной угрозе, которая нависла над его памятью в г. Архангельске. Она будет отведена, как только властями города и области будет принято решение о спасении дома А.К. Бурке, постановке его под охрану государства, его музеефикации и предприняты незамедлительные меры в этом направлении. В противном случае дом постигнет та же участь, что и дом, в котором жил Г.Я. Седов до своего ухода в бессмертие. И повинно в этой невосполнимой для культуры Архангельска и культуры России утрате будет бездействие мэрии и аппарата главы администрации Архангельской области.

[ Л. Бойко, «Нужен ли Архангельску дом-музей ледового капитана?», газета "Моряк Севера", №№10-13 за 2007 http://www.arhpress.ru/sevmor/2007/3/28/ ]



К сожалению, в PDF были только 2 последних номера, поэтому фотографий начала статьи нет.

[Большой]

Хотелось бы дождаться, когда будет отремонтирован и открыт Музей Северного мореплавания в Архангельске, почивший в разрухе и бесхозности несколько лет назад.

[Александр Андреев]

Садко

[[ Леспромхоз ]]

Письмо корреспондента "Правды Севера" Н.И.Солодовникова выдающемуся советскому ледовому капитану и исследователю Арктики А.К.Бурке

Письмо, которое мы впервые публикуем сегодня, шло почти молниеносно. А ведь это было в 1942 году. Заканчивается оно словами: "Фронт, 30.10.42.". Письмо 61 год бережно хранится в семье Артура Карловича Бурке вместе с конвертом. Тем же, очень разборчивым почерком, что и письмо написано, подписан конверт. На нем текст: "Архангельск, Соломбала, Французская, 3. Артуру Карловичу Бурке".

Любопытно, что улица Французская еще в 1934-м была переименована в улицу Челюскинцев, но почему-то из памяти автора всплыло это старое имя ее.

Название города, имя, отчество и фамилия адресата подчеркнуты теми же синими чернилами, которыми написано письмо. Линии проведены от руки, а не по линейке, но очень ровно. В двух сантиметрах от нижнего края конверта по всей его длине - еще одна ровная линия. Видимо, рука этого человека была столь же тверда, когда сжимала ППШ, строча по ненавистному врагу. Под ровной риской на конверте обратный адрес: "1937 Полевая почта, часть 32. Н.И.Солодовников". Это тот Николай Иванович Солодовников, корреспондент "Правды Севера" с 1929 года, имя которого вместе с именами еще семнадцати ее сотрудников, погибших на фронтах Великой Отечественной войны, занесено на мемориальную доску, находящуюся в вестибюле здания издательско-полиграфического предприятия и редакции газеты "Правда Севера".

Для незнакомых с практикой военной переписки скажу, что все письма сдавались в незапечатанных конвертах. Военный цензор должен был их прочесть, чтобы ненароком какие кто-либо пишущий не выболтал секреты. Нельзя было называть звания и фамилии своих командиров и начальников, номера и наименования воинских частей, населенные пункты, близ которых солдаты и моряки вели бои. Прочтя письмо и не найдя в нем ничего, о чем упоминать было нельзя, цензор заклеивал его и поверх клапана ставил свой индивидуальный штамп. Здесь тоже ниже гербового штампа "ПРОСМОТРЕНО Военной Цензурой" стоит и персональный штамп цензора: в числителе заглавные "АМ", а в знаменателе - "27".

Работа цензора не ускоряла доставку письма адресату. Однако, несмотря на лихолетье, оно через неделю было в Архангельске! Почтовый штемпель, что на обороте, очень четок. На нем читаем: "Соломбала Арх. обл", так же четко читается дата - "6.11.42". Ушла неделя, чтобы дорогами войны через цензуру весть доставить с фронта! Есть нашей почте с кого брать пример!

Об авторе письма известно немного. 5 мая 1987 года бывший главный редактор "Правды Севера" Борис Пономарев опубликовал о Николае Солодовникове в своей родной газете небольшой очерк. Да 19 лет назад в четвертом номере (1985 г.) "Вестника политической информации" опубликовано письмо Н.И.Солодовникова архангельскому писателю Евгению Коковину. То письмо было тоже направлено с фронта и написано лишь на 19 дней раньше публикуемого сегодня - 11 октября 1942 года. Несколько строк в том письме тоже касались А. Бурке. Вот они: "Бурке сердечный привет. Попытайся - только очень дипломатично, конечно, у его жены узнать, не нуждается ли он в деньгах. Повторяю, мобилизуй для этого все свои дипломатические способности".

Под публикацией письма тогда о Бурке шла сноска: "Известный полярный капитан и исследователь, в описываемое время тяжело болел". Из того письма, как и из фрагмента другого, опубликованного в очерке Б. Пономарева, было видно, что к А. К. Бурке Солодовников относится прямо-таки с сыновней любовью... Однако было непонятно, где, когда, какие совместные испытания так сблизили этих разных по занятиям и возрасту людей? Публикуемое сегодня письмо частично позволяет ответить на эти вопросы.

Николай Иванович знать, конечно, не мог, что жить Артуру Карловичу осталось немного. Не мог он знать, как этого не знал и Коковин, какой титанический подвиг вершил в те дни погибавший от туберкулеза выдающийся ученый А. К. Бурке.

За две недели осени 1941 года он, безаварийный ледовый капитан с 25-летним стажем, подготовил к публикации свою третью книгу - "Ледовая лоция Белого моря". Затем четвертую - "Ледовая лоция Баренцева моря". Обе набирались в типографии с грифом "Секретно", увидели свет в 1942-м. Пятая книга - о практике ледокольного дела - вышла уже после кончины автора...

Вот текст письма, которое пришло в дом Бурке за семь дней до его смерти. Я думаю, оно его согрело тем дружеским теплом, которым дышит в нем каждая его строчка.

"Дорогой Артур Карлович!

Казалось бы, фронт - неподходящее место для лирических воспоминаний. Однако именно здесь, на переднем крае, с особой теплотой вспоминаются ЗФИ1, дружная наша зимовка2 и люди, с которыми сроднился в заснеженные те дни. Бежит и умирает время, меняются мои фита и лямбда3, дела войны часто заслоняют все остальное. Но стоит только в ясную ночь увидеть Пояс Ориона,4 чтобы ожило все, что было пять лет назад2. До мелочей, до пустяков, до рыжих Ваших рукавиц, до латышской поговорки по поводу горохового супа, до разговора об (неразборчивое слово. - Л.Б.). Многое я сейчас отдал бы за то, чтобы провести вечер с Вами. Хочется верить, что когда-нибудь это будет.5 Ведь никто никогда не думает, что он будет убит. Как все, не думаю этого и я.6 Война и так взяла у меня слишком много. Еще в прошлом году гансы разбомбили дом, который был моим пристанищем в Москве. Этой осенью в Сталинграде погибли мои жена и ребенок.7 Вы поймете, сколько сейчас злобы во мне. И сколько лютой обжигающей радости в те минуты, когда бьешь из автомата по немцам! Обидно только, что мне не удалось попасть на сталинградский участок фронта. По сравнению со Сталинградом мы - провинция войны. Правда, пока. Скорее бы кончилось это "пока".

Подходит праздник. Он не такой, каким было 7 ноября на "Русанове". Тогда - заботами Николая Николаевича - около нас рвался аммонал. Теперь он будет звучать для меня симфонией артналетов. Но и под огнем мы встретим его радостно. И в тот час, когда, собравшись где-нибудь в блиндаже, мы поднимем кружки за 25-летие Октября, за новый год революции, я выпью за Вас, за всех русановцев, за дружбу, идущую сквозь время и крепкую, как айсбимсы.8 Чокнемся, дорогой Артур Карлович! За нашу победу, за наше счастье и наше завтра! Примите праздничный солдатский привет мой. Искренний привет Вашей супруге и Руфе.9 Берегите себя, родной!

Н.Солодовников.

Фронт, 30.10.42."

Леонид БОЙКО.

Примечания

1 Земля Франца-Иосифа.

2 Зимовка с 1937 на 1938 годы на острове Гукера в бухте Тихой, где вынужденно зазимовали 107 человек с пароходов "Пролетарий", "Рошаль" и ледокольного парохода "Русанов", которым командовал А. К. Бурке. В конце навигации А. К. Бурке было приказано провести "Пролетария", "Рошаля", которые не могли самостоятельно преодолеть льды на пути к ЗФИ, куда они везли грузы для экспедиции Героя Советского Союза М. И. Шевелева, руководившего поисками пропавшего экипажа Героя Советского Союза С. А. Леваневского. Пароходы были приведены в бухту Тихую на острове Гукера. В связи с невозможностью дальнейшей их проводки к острову Рудольфа, пункту назначения, грузы были перевалены на ледокольный пароход "Русанов" и на нем благополучно доставлены на о. Рудольфа. "Русанова" А. К. Бурке привел в бухту Тихую, откуда уже в связи с обледенением моря вырваться судам не удалось. Видимо, на одном из судов шел корреспондент "Правды Севера" Н. И. Солодовников, который тоже стал вынужденным зимовщиком. На ЗФИ, как сообщал Б. Пономарев, Н. Солодовников вел курсы русского языка и литературы.

3 Символы географической широты и долготы.

4 Созвездие Северного полушария.

5 Встрече такой не суждено было состояться. Через неделю после получения этого письма, 13 ноября 1942 года, А. К. Бурке умер от туберкулеза горла и легкого, которыми заболел на вынужденной зимовке на ЗФИ полярной ночью 1937-1938 гг.

6 Б. Пономарев сообщил в своей статье, что Солодовников погиб в конце апреля 1945-го.

7 Б. Пономарев сообщал в своей статье, что Солодовников, говоря о гибели своих близких, к счастью, ошибся. Их успели эвакуировать из Сталинграда до начала самых тяжелых боев за город. Но Солодовников-то этого не знал и предполагал их гибель, видимо, не получая писем от жены.

8 Айсбимс - поперечное крепление, предохраняющее судно от сжатия льдов.

9 Жена, Зинаида Георгиевна Бурке (Зайчевская) (1896-1972) и дочь, Руфина Артуровна Бурке (р.1918).

На снимке: корреспонденты газеты "Правда Севера" перед отправкой на фронт 1941 год. (Н. И. Солодовников во 2-м ряду в центре).


Инф.
19/02/2004

Copyright © 2004, Правда Севера.

[Александр Андреев]

Ленинградская правда, 27 марта 1932 г.
Подъем затонувших судов

На днях выезжает в Мурманск экспедиция ЭПРОН'а, которой поручено обследование рыболовного траулера «Касатка», затонувшего на глубине 8 футов в Белужьей бухте, в районе Новой Земли. Экспедиция установит возможность и время подъема «Касатки». Весной будет обследовано положение другого
затонувшего траулера — «Дельфин». Ведутся подготовительные работы
по подъему в Кандалакшской губе (Белое море) ледокола «Садко»,
водоизмещением в 3.200 тонн. Для подъема ледокола подготовляется специальный понтонный парк. «Садко» будет извлечен из воды летом и после капитального переустройства передан Арктическому институту.


Ленинградская правда, 12 февраля 1932 г.
Подъем затонувших судов

Ленинградское отделение ЭПРОНа ведет переговоры о Севталтыб-трестом об организации зимней экспедиции для подъема рыболовного траулера «Касатка», затонувшего в начале января у Новой Земли. Подъем предполагается осуществить путем «вымораживания», для чего придется направить несколько самолетов
Комсеверопути.

Весной в Архангельск отправляется большая экспедиция ЭПРОН'а в составе спасательных судов «Трефль», «Совнаркома» и др. для подъема ледокола «Садко», водоизмещением 3200 тонн, затонувшего в 1916 году в Кандалакшской губе (Белое море). Ледокол лежит на глубине 10 саженей. Подъем его явится одной из крупнейших работ в практике ЭПРОН'а. К началу международного полярного года «Садко», по всей вероятности будет извлечен из воды, после чего состоится передача его Всесоюзному Арктическому институту для оборудования постоянной плавучей базы для полярных исследований.


Вечерняя Красная газета, 9 января 1934 г
„САДКО" ПОДНЯЛ ПАР

АРХАНГЕЛЬСК, 7. (Наш. корр.). «Садко» поднял пар. Над ледоколом клубится дым. Идет ремонт главной машины. Общее восстановление судна ведется форсированным темпом, с расчетом выпустить его в плавание, в июле.
Максимов

[[ Леспромхоз ]]

К. Бадигин. "На морских дорогах"
http://victory.mil.ru/lib/books/memo/badigin/02.html

"Как-то в штабе мы вспомнили о капитане А. К. Бурке — известном знатоке беломорских льдов. Я навел справки, оказалось, что Артур Карлович не плавает, болен и по-прежнему живет в своем домике на берегу реки. С Бурке мы вместе плавали на ледокольном пароходе «Садко». Помню, в 1937 году отправились сверхранним рейсом на Землю Франца-Иосифа с грузами для экспедиции «Северный полюс». Но сначала должны были доставить в Амдерму колеса для самолетов экспедиции. Снежные аэродромы уже растаяли, и тяжелые четырехмоторные машины пришлось «переобувать». Я был в том рейсе старпомом, Бурке — капитаном. Бурке мне пришелся по душе как человек и как капитан. Артур Карлович много плавал на Севере и написал отличную работу «Морские льды», она вышла из печати в 1940 году.

Я навестил Артура Карловича.

Мой бывший капитан был бледен и худ, говорил из-за болезни горла едва слышно. С планом зимней проводки во льдах сразу согласился.

— Только не ходите напролом,— сипел он,— напролом никакой ледокол не осилит. А по разделам, по съемам... На атлас приливов [108] и отливов тоже посматривайте... Я на зверобойках примечал, как и что,— он взял карту Белого моря и проложил от руки несколько курсов.— Вот так выгоднее всего плавать, Константин Сергеевич. Возьмите, может быть, пригодится.

Артур Карлович очень сожалел, что здоровье не позволяет ему участвовать в ледокольных делах...

В конце августа в городе царило необычное оживление. Архангелогородцы провожали своих родных и близких строить оборонительные сооружения. На пароходе «Родина» отправлялись шесть тысяч мужчин, женщин, юношей и девушек.

Помню, Бурке был очень обеспокоен судьбой своей дочери Руфины, находившейся в их числе. По городу прошел слух, что пароход подорвался на мине и многие погибли. На самом деле через сутки после выхода в море «Родина» благополучно достигла места назначения — Кандалакши... "

"Узнал об ухудшении здоровья А. К. Бурке. Чем ему помочь? У него оказался туберкулез горла. Значит, прежде всего необходимо хорошее питание. Посоветовался с Зубовым и решил рекомендовать капитана Бурке консультантом по беломорским льдам. Доложил об этом члену Военного Совета В. Е. Ананьину. Он согласился. Таким образом решался вопрос и о военном пайке для Артура Карловича. "

"Во время разговора с Диким узнал: 13 ноября умер капитан А. К. Бурке... "

[Александр Андреев]

Из книги "Садко под советским флагом" ГУСМП, 1935 г.



Ледокольный пароход «Садко» , принадлежащий Главсевморпути, в прошлом называвшийся «Линтрос», построен в 1913 г. в Англии на заводе S. Hunter & Weighem Richardson в Нью-Кэстле на Тайне. В 1916 г., на пути из Архангельска в г. Кандалакшу, получил пробоину по левому борту в районе носового трюма и носового бункера, по длине примерно на 48 шпангаутах и шириной в 0.3 м; продержавшись на воде 15 минут, затонул в Кандалакском заливе. В 1933 г. на средства Главсевморпути и под непосредственным наблюдением его корабль был поднят краснознаменным ЭПРОНом со дна моря. К началу навигации 1934 года л/п «Садко» был отремонтирован архангельским заводом «Красная Кузница» и в навигацию этого года совершил свой первый полярный рейс после подъема к Северной Земле и острову Уединения в Карском море.

Главные элементы его следующие:

Наибольшая длина..................... 77,72 м
Ширина................11,40 „
Осадка........................... 6,40 „
Высота борта........................ 7,74 ,
Водоизмещение...................[ около 3800 т
Дедвейт (при осадке 6,4 м).............: . . . . 1700 ,
Чистая грузоподъемность................1200
Число грузовых трюмов — 2 трюма, 2 носовых и 1 кормовой твиндека
Запас угля в бункерах .............. . . . . 250 „
Запас питательной воды для котлов............ 210 „
Число главных котлов.................. . 4 шт.
Поверхность нагрева котлов................. 792 м2
Давление пара........................ 12 атм.
Мощность главной машины при 100 об/мин......... 3200 HP
Скорость хода (при 100 об/мин)............... 15,3 узла
Число пассажирских мест...................41
Число поперечных переборок.................5
Число палуб.........................3

[Александр Андреев]

Проект подъема "Садко"

[Военная Разведка]

Ледокольный пароход "Садко" в филателии (СССР 1977)

[Бабай]

Правда Севера. Фотография из обычной квартиры

НЕРЕДКО имя человека заслуживает памяти о нем, а как он выглядел, неизвестно. Где-то увидим на фотографии - и никакой ассоциации лицо его не вызовет у нас. То есть, с одной стороны, мы не ведаем лиц людей, делавших историю, а с другой, - владеем фотографиями и не знаем, что эти люди для нас совершили. В музеях, архивах страны и в домашних альбомах - миллионы фотографий. Только вот кто на многих из них изображен?.. Большинство фотографий не подписаны. И со смертью их владельца все более призрачной становится надежда когда-либо установить имена сфотографированных. И все же шансы есть. Воспользуемся ими.

На фотографии, которая представлена на этой странице, удалось определить пока лишь четверых из одиннадцати человек. Остальных предстоит еще установить, в чем я надеюсь на помощь читателей.

На обороте снимка оттиск штампа - "Фотограф Борис Федорович ОТТЛИЕ. Архангельск, Новгородский, 143". Красивым почерком с наклоном букв вправо написано: "Уважаемому Артуру Карловичу Бурке от Б. Ф. Оттлие 23/XI 29 г."

Что связывало этих людей? Почему фотограф преподносит свою работу в дар А. К. Бурке? Кто он - Бурке? Чем был известен? Помнят ли его сегодня за пределами круга ближайших родственников? И достоен ли он того, чтобы его знали и помнили? И не только архангелогородцы, а вся страна? На эти вопросы одной публикацией не ответить. Поэтому поступим, как учил А. Гастев: "Не старайся сразу делать переворот - начинай с пустяков".

Артур Карлович Бурке (14.06.1891 - 13.11.1942). Это был выдающийся ледовый капитан и исследователь Арктики. На фотографии он третий слева. Родился в Лифляндской губернии (ныне Латвия). В 1915 году штурманом парохода "Клавдий Оланьон" прибыл в Архангельск. 1 декабря 1915 зачислен третьим штурманом ледокольного парохода "Георгий Седов". Поселился в Соломбале. В ноябре 1917 года женился на Зинаиде Георгиевне Зайчевской. В их гостеприимном доме на ул. Челюскинцев, 3, бывали капитаны, ученые, полярные летчики, каждый из которых - эпоха в освоении Северного морского пути! На беду отечественной культуры со дня на день Архангельск может лишиться этого уникального дома-памятника исследователям Арктики!..

В 1928 г. Артур Карлович добровольно перешел с капитанского мостика океанского парохода "Аркос", на котором с 1925 г. постоянно ходил в Англию, на судно в 12 раз меньшего водоизмещения. Для покупки его акционерное общество "Комсеверпуть" командировало А. К. Бурке в Норвегию. Выбрал он и приобрел "Браганцу", дубовое зверобойное судно, участвовавшее в 1928 г. в поисках потерпевшей крушение на дирижабле "Италия" экспедиции Умберто Нобиле. Бурке привел это судно в Архангельск, подготовил его к экспедиции под новым уже именем - "Зверобой". Хорошо известный не только безаварийными рейсами, но и глубокими исследовательскими работами, Артур Карлович назначается капитаном "Зверобоя" и - случай редчайший! - начальником научной экспедиции на нем одновременно. В 1930-м и в 1931-м годах такой творческий дубль в его биографии повторится: только будет он уже капитаном шхуны "Белуха" и начальником экспедиции на ней. А в 1929 году "Зверобою" поручили разведать путь из Архангельска в реку Лена. То есть сомкнуть восточный и западный участки северо-восточного прохода, превратив их в единый Северный морской путь. До этого лишь пяти судам в истории удавалось с запада обогнуть мыс Челюскин! В 1878 году это были "Вега" и "Лена" шведа Норденшельда. В 1893 - "Фрам" норвежца Нансена. В 1901 - "Заря" россиянина Толля. И в 1919 - "Мод" норвежца Амундсена. С востока же мыс Челюскина обошли только два корабля. Это сделали в 1914 году ледокольные транспорты России "Таймыр" и "Вайгач" экспедиции Бориса Андреевича Вилькицкого. Из названных семи судов только четыре не избежали зимовки вблизи мыса Челюскин.

В "ПАМЯТНОЙ записке о плавании северо-восточным проходом вдоль берегов Сибири", составленной признанным авторитетом в этой области 31-летним лейтенантом флота А. В. Колчаком и направленной им начальнику гидрографического управления адмиралу А. И. Вилькицкому 25 сентября 1906 года, читаем, что "наиболее трудным местом для навигации представлялись берега Таймырского полуострова: препятствия эти лежат в отсутствии гидрографических исследований и льде".

Заканчивалась "Памятная записка" такими словами: "Преобладающее мнение существует о невероятных трудностях арктической навигации, в большинстве случаев поддерживаемое лицами, никогда не видавшими льда и вообще не бывавшими за полярным кругом. Но всегда и везде главные трудности лежат прежде всего в незнании и отсутствии исследований, и мы, русские, более чем кто-либо другой платились за наше невежество и склонность всегда считать невозможным и неодолимым то, что сколько-нибудь выходило за пределы обычной рутины".

Записку эту разыскал, расшифровал и включил в свою книгу "Александр Васильевич Колчак как исследователь Арктики" московский ученый Валерий Васильевич Синюков. В канун 2005 года вышло второе издание этой замечательной книги. Обсуждение "Записки" в высоких инстанциях привело к строительству ледокольных судов "Таймыр" и "Вайгач" и организации с их помощью знаменитой Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. Она провела за 1910-1915 годы огромный комплекс работ по изысканию Северного морского пути из Владивостока в Архангельск и обессмертила себя величайшим открытием суши в Северном полушарии в XX веке - Земли Николая II, переименованной в 1926 году в Северную Землю.

Тот факт, что через восемь лет после составления "Памятной записки" А. В. Колчака "Таймыр" и "Вайгач", а через 13 лет "Мод" станут на зимовку у полострова Таймыр, лишь подтверждают правоту его слов о комплексной неизученности тех мест для безопасного кораблевождения.

Вот из этого района в конце ноября 1929 г. с массой географических и гидрологических открытий возвратилась на "Зверобое" в Архангельск экспедиция во главе с ее начальником и капитаном Бурке. Кроме научных заданий, экспедиция выполнила хозяйственные и снабженческие. (Это было правилом хождения в Арктику в те годы). Она организовала и снабдила промысловые зимовки, создала базы горючего для арктических полетов Б. Г. Чухновского. Попутно члены экспедиции вели опись, промер, уточняли карты, наносили обнаруженные подводные опасности.

Затем А. К. Бурке купит в Норвегии для "Комсеверпути" судно "Hobby", которому у нас дадут имя "Белуха". На нем в 1930-1931 годах Артур Карлович продолжит изучение пути у западного побережья Таймыра, создание охотничьих зимовок и баз для авиационных ледовых разведок.

В январе 1933 года О. Ю. Шмидт одним из первых приказов по Главсеморпути назначит Бурке начальником Архангельской Морской Базы и заместителем начальника Архангельского отделения Главсевморпути. В конце того же года Бурке станет капитаном восстанавливаемого на "Красной кузнице" ледокольного парохода "Садко", пролежавшего на дне Кандалакшского залива 17 лет, с 1916 года.

В 1934 году Бурке проведет на "Садко" к "белым пятнам" Карского моря уникальную по составу специалистов и результатам экспедицию. Наблюдения за работой корпуса при подрывах льда зарядами разной мощности и на различном удалении от судна для выхода из ледовой ловушки 23-дневного дрейфа впервые дали научно обоснованную методику взрывных работ во льдах другим судам в Арктике. Экспедиция на "Садко" организует первую полярную станцию на острове Уединения. Все это подготовит успех и предвосхитит достижения 1-й высокоширотной экспедиции на "Садко" в 1935 году. В частности, открытие последней острова Ушакова было предсказано научным руководителем и гидрографом экспедиции 1934 года Е. С. Гернетом.

ДОЧЬ А. К. Бурке Руфина Артуровна Бурке узнала на фото еще троих. Первым слева стоит радист "Зверобоя" соломбалец Иван Андреевич Палисадов.

Второй слева - пионер советской полярной авиации легендарный Борис Григорьевич Чухновский (1898-1975). Благодаря его исключительной энергии, настойчивости, вере в огромное будущее самолетов в освоении Арктики советская полярная авиация стала фактом уже в 1924 году!

Это Б. Г. Чухновский обнаружил во льдах красную палатку потерпевших крушение нобилевцев и сообщил координаты ее спасшему их ледоколу "Красин". Затем последовало триумфальное турне по Европе с лекциями о спасении экспедиции дирижабля "Италия", встреча на Капри с Горьким, слово которого оказалось в будущем решающим для укрепления в 1929 году полярной авиации в СССР.

Чухновский доказал необходимость автономного базирования самолета в Арктике с опорой на базы ГСМ и продуктов. Эту теорию он блестяще воплотил в жизнь и развил во взаимодействии с экспедициями А. К. Бурке на "Зверобое" и "Белухе". Содружество двух этих выдающихся исследователей Арктики переросло в крепкую личную дружбу, прервавшуюся только безвременной кончиной Артура Карловича.

И четвертый, кого пока на этой фотографии мы знаем, тоже один из незаслуженно забытых пионеров полярной авиации - летчик В. В. Вердеревский. Он на фотографии - шестой слева. Ни имени и отчества его, ни года рождения и смерти мы пока не установили.

В третьем томе "Истории открытия и освоения Северного морского пути" М. И. Белов приводит карту западного побережья Таймыра, уточненную именно благодаря экспедициям на "Зверобое" и "Белухе" под руководством капитана А. К. Бурке и полетам Б. Г. Чухновского. Вот, оказывается, сколько может поведать простая фотография, висящая на стене обычной архангельской квартиры!..


Леонид БОЙКО
15/06/2006

Copyright © 2006, Правда Севера.
При использовании материалов сайта ссылка на www.pravdasevera.ru обязательна.

[Александр Андреев]

Правда Севера. Фотография из обычной квартиры
...
И четвертый, кого пока на этой фотографии мы знаем, тоже один из незаслуженно забытых пионеров полярной авиации - летчик В. В. Вердеревский. Он на фотографии - шестой слева. Ни имени и отчества его, ни года рождения и смерти мы пока не установили.
...

В. В. Вердеревский у нас встречался в "Раскопках" ПА в связи с самолетом, который должен был отправиться на "Малыгин" в 1932 г.
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=3447

Несколько времени назад самолет, следовавший в Архангельск на соединение с экспедицией "Малыгина" и управляемый летчиком Линдель, вынужден был сделать посадку у Кожозера. "Малыгин" должен был доставить этот самолет для работы на Землю Франца-Иосифа.

При вынужденной посадке были повреждены поплавки самолета. В Москву приезжал представитель экипажа самолета тов. Вердеревский и отправил на место аварии необходимые для починки повреждений самолета материалы.

Тов. Вердеревский выехал в Ленинград для выяснения в Арктическом институте дальнейшей судьбы самолета

[Иван Кукушкин]

Добавлено на сайте:

"Работа ЭПРОНа по подъему судов в северных морях"
Автор: А. А. Киселев, краевед.
Источник в сети: http://www.polarpost.ru/Library/Arcticheskiy-sbornik/epron.html
Выходные данные: «Мурманский Арктический сборник - 2002» (сост. В.М. Блинов)

по "Садко":

Между тем эпроновцев Севера ждала так называемая плановая работа — нужно было поднять со дна Кандалакшского залива затонувший еще в 1916 году пароход «Садко» (его старое название «Линтросс», водоизмещение 3480 тонн, длина 77 метров; пароход купили в 1915 году в Англии за миллион рублей золотом). «Садко» был судном ледокольного класса и предназначался для проводки прибывающих в Первую мировую войну в Белое море торговых пароходов. Но 16 июня 1916 года он наткнулся в Кандалакшском заливе на подводную скалу и ... затонул.

«Садко» пытались поднять плашкоутным способом (по проекту инженера Тягунова) в 1930 году. Этим делом занялся было «Совторгфлот», но вскоре оказалось, что плашкоутный способ эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. А в Кандалакшской губе эта амплитуда составляла лишь 1,8—2,4 метра. Пришлось бы провести очень большое количество перестропок — а это и долго, и дорого, и постоянно нужна хорошая погода.

Так и лежал спокойно пароход «Садко» на глубине в 21 метр с пятиметровой пробоиной по левому борту, пока северная партия ЭПРОНа не решилась поднять судно с помощью двенадцати понтонов. Каждый цилиндрический понтон (грузоподъемность 200 тонн) имел длину в 11 метров, а диаметр — 5,5 м.; он состоял из трех секций: объем центральных — 100 куб. метров, а концевых — по 50 куб. метров.

Основные работы начались 15 июня 1932 года. Под «Садко» прорыли с помощью водяных струй 12 тоннелей, завели туда тросы (двойные судоподъемные полотенца).

Но так как техническая база той экспедиции была маломощной (списанный в «Совторгфлоте» маленький пароход «Декрет» в качестве плавбазы, спасательный буксир «Совнарком» водоизмещением всего в 358 тонн и два водолазных бота), а опыта работы с цилиндрическими понтонами не было, то подъем «Садко» растянулся на два сезона (208 рабочих дней).

А сколько было трудностей и аварийных ситуаций. Плохо держали мертвые якоря. Мощность лебедок и брашпилей на «Декрете» и «Совнаркоме» была недостаточной. Полотенца то и дело цеплялись за камни.

При работе с понтонами появились и непредвиденные трудности. Одни понтоны не погружались, а другие — притапливались лишь на небольшую глубину. Оказалось, что удельный вес воды в Архангельске, где делались понтоны, и в Кандалакше, где они должны были работать, был разный. Пришлось прямо в море навешивать на каждый понтон до тонны дополнительного балласта.

А сколько сноровки, смекалки и мужества проявили водолазы, боцманы и такелажники при остропке понтонов, при выравнивании их.

Вот имена тех героев. Боцман Дубровкин, старший водолазный инструктор А. П. Федотов, старший водолаз П. М. Смольников, работавший под водой по 6—7 часов без перерыва, водолаз Ибрагим Тангаличев, спасший своего напарника Арсеньева, шланг которого придавило понтоном.

Почитайте, как описывал подготовку к спуску водолазов присутствующий при подъеме «Садко» писатель Вячеслав Шишков (старшее поколение помнит его романы «Угрюм-река» и «Емельян Пугачев»):

«... Вовсю работает компрессор на боте, нагнетая воздух под воду для дыхания водолазов. На телефонах — труженицы-женщины в кожаных штанах, у сигналов на борту бота — молодые люди. Один водолаз давно в воде, пускает с десятисаженной глубины на поверхность пузыри. Другой приготовляется к спуску. Он надевает шерстяные штаны, фуфайку, две пары носков, теплые портянки, сапоги, ему подают скафандр — нечто целое, отлитое из резины, с рукавами, штанами, сапогами. Эти одежины (рубашки) существуют трех размеров: первый рост, второй рост, третий рост. Водолаз залезает в беловато-серую одежину, как акробат в трико, и, ступая важно, подобно статуе командора, подходит к табурету и садится, как на трон. Начинается архиерейское облачение. Морской владыка важно вытягивает обе руки вперед. Двое бросаются к его рукам, завязывают поручни, натягивают сначала теплые, затем резиновые рукавицы. Тащат медную манишку с наплечниками, вправляют ее за ворот, в испод резинового одеяния просовывают припаянные к манишке многочисленные болты в дыры хомута одежды, накладывают на эти болты и натуго завинчивают гайки. Таким образом, металлическая манишка и резиновая одежда спаиваются воедино, водолаз со скрытыми под резиной медными плечами сразу становится широк корпусом и величав, как монумент. На ноги надевают медные калоши, каждая по полпуда весом. На грудь и спину возлагают, как архиерейские панагии, две свинцовые, висящие на веревках полупудовые бляхи. Облачая, шутят: "Ручку! Ножку! А ну, чихни, мы тебе нос утрем платочком. Ну брат, ежели тебе в штаны блоха залезла, так и просидит там, пока всю кровь из тебя не высосет". Лицо водолаза чуть краснеет, но выражение его спокойно, уверенно. Сейчас лик морского владыки скроется от взоров: вот торжественно несут медный шлем, как драгоценную митру. Шлем нижним краем с винтовой нарезкой вставляется в кольцо манишки с такой же нарезкой и привинчивается. При последнем обороте зеркальное стекло шлема встает как раз против лица водолаза. По шлему дает шлепок дружеская рука — дескать, готово. Морской владыка поднимается с трона. В обхват его талии привязывают конец сигнала (пеньковый просмоленный канат), а весь сигнал, сложенный кольцами, лежит возле борта. При сигнале — дежурный, его дело травить канат, то есть отдавать его, когда водолаз того требует, или, наоборот, подтягивать слабину, выбирать из воды. Морской владыка, подобно Геркулесу среди пигмеев, грохоча пудовыми калошами, подходит к лестнице, уходящей с борта в воду...».

Раз уж мы заговорили о людях довоенного ЭПРОНа, то еще раз процитируем отрывок из книги Н. П. Чикера: «Большую роль в организации и развитии аварийно-спасательного дела на Севере сыграли эпроновцы М. С. Борисов, И. Н. Воеводин, Н. Ф. Кравец, Ф. Ф. Обозный, Н. М. Петров, П. В. Симонов, В. Ф. Ющенко, инженеры А. И. Кулагин и В. П. Мурник, водолазы К. Д. Зорин, П. М. Смольников, И. И. Тихонов, А. П. Федотов и многие другие...».

Отдельно надо сказать о начальнике ЭПРОНа — Ф. И. Крылове, прекрасном организаторе судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внесшем вклад в его развитие, в организационное и материально-техническое укрепление. Крылов не засиживался в управлении, часто пропадая на местах подъема судов, считал своим долгом лично возглавлять наиболее крупные и ответственные операции. Так было при спасении «Малыгина» и «А. Сибирякова», при подъеме «Садко» и в других случаях. Его уважали и любили эпроновцы, его знала вся страна.

Уже цитируемый нами Вячеслав Шишков писал о Ф. И. Крылове:

«Фотий Иванович очень утомлен, силы надорваны; ему еще нет сорока, а его густые, торчком, вихры над высоким лбом — с проседью. О Крылове надо много писать, его жизнь есть путь подлинного революционера и преданного строителя социализма. Он всегда на деле, всегда там, где требуется воодушевление, последний удар воедино собранных сил».

А вот характеристика И. И. Соколова-Микитова:

«Самое замечательное в этом... крепком духом человеке — его простота, отвращение к позе, его умение заряжать энергией и волей к победе работающих с ним людей. Поразительна его неутомимость, хороша его улыбка, детским простодушием освещающая лицо». И наконец женский взгляд на главного «водолазного бога» той поры. Ниже приведенные слова принадлежат писательнице Елене Тагер:

«Начальник ЭПРОНа — небольшая легкая фигура, легкие, словно танцующие, стремительные шаги. Кудрявая проседь. Внимательные глаза, светлая, как радость, улыбка. Маленькие, словно не мужские, руки. Открытый, а не говорливый. Страшная скрытая энергия внутри него, а наружу — скромность, приветливость, улыбка... Веселый и упрямый — небольшой рядовой матросик, не знающий упадка боец, несокрушимый энтузиаст, окруженный любовью руководитель — Фотий Крылов в желтеньком своем полушубке ходит по черной палубе "Декрета" этим легким своим, словно танцующим шагом. Где он — туда повернутся головы, куда он — туда обратят все взгляды...».

Но вернемся к основной теме — подъему «Садко».

Популярный в тридцатые годы журнал «Карело-Мурманский край» в первом номере за 1933 год сообщал:

«Закончились подготовительные работы по подъему ледокола "Садко". Ледокол "Садко" — типа "Малыгин" — затонул в 1916 г. в Кандалакшской губе, наскочив на подводный камень. Только в 1931 г. экспедиция ЭПРОНа вплотную приступила к работам по подъему ледокола. Водолазной командой было установлено, что во время удара о подводный камень ледокол получил пробоину в 5 метров, затронувшую носовой трюм и кочегарку. Несмотря на то, что ледокол уже 16 лет находился под водой, разрушения на нем незначительны. Корпус совершенно цел. Разрушены только мачты, сломана труба и повреждена часть мостика. Для подъема судна ЭПРОНом сконструированы специальные понтоны. С июня, как только вскроются льды, экспедиция приступит к подъему ледокола. К 15 августа судно должно быть поднято и отправлено для ремонта в Архангельск».

Но скоро сказка сказывается, да нескоро дело делается. И при подъеме парохода не обошлось без аварий. 20 августа, когда вроде бы все было готово к подъему «Садко», внезапно вылетела, как пробка из бутылки шампанского, носовая пара понтонов — не выдержали стропы. На ликвидацию аварии ушло почти две недели, а тут задули северные ветры, запахло зимой, приближался ледостав.

8 сентября — новая неудача: при попытке поднять «Садко» лопнули сростки стропов. И только 14 октября 1933 года корма ледокола появилась на поверхности моря. Это было после 15 часов, уже наступали сумерки, и работы пришлось приостановить. И только 15 октября пароход подняли, отвели на отмель у острова Богомолиха и стали готовить к переходу в Архангельск.

А в Москву полетел рапорт:

«ЦК ВКП (б) — тт. Сталину, Кагановичу. Совнарком СССР — т. Молотову. Наркомвоенмор — т. Ворошилову. Ленинградский обком ВКП(б) — т. Кирову. Наркомвод — т. Янсону.

Семнадцать лет назад за Полярным кругом в Кандалакшском заливе, наткнувшись на подводные камни и получив огромную пробоину, потонул мощный ледокол "Садко". В течение 17 лет корабль, являвшийся двойником знаменитого краснознаменного "Малыгина", пролежал на дне. Успехи пятилетки, развитие тяжелой индустрии, освоение новой техники дали возможность предпринять сложнейшую операцию подъема грандиозного судна со дна залива, ЭПРОН принял почетное задание поднять "Садко" и ввести в состав советского ледокольного флота новую мощную единицу. К подъему ледокола ЭПРОН приступил, обладая новейшими средствами советской техники, еще не известными капиталистическому миру и впервые применяющимися в нашей судоподъемной практике. Подъем "Садко" производился 200-тонными цилиндрическими понтонами, изготовленными отечественными заводами по конструкции корабельного инженера-краснознаменца т. Бобрицкого.

Напряженно, с большевистским упорством, как учит нас партия, мы осваивали новую технику, порой терпели неудачи, но всегда с новыми силами, соревнуясь, добились успеха. Конец операции совпал с началом полярной ночи. Работая большевистскими темпами, мы сегодня добились победы и чести рапортовать партии и правительству следующее:

Вчера, 14 октября, в 15 час. 28 мин. дня всплыла корма "Садко", и сегодня в 10 час. 30 мин. утра со дна залива поднялся весь корабль. Через четверть часа на "Садко" поднят морской флаг пролетарского государства...

Подъемом "Садко" ЭПРОН заканчивает сезон, в течение которого добился следующих успехов: у берегов Шпицбергена поднят "Малыгин", в Финском заливе с рекордной глубины совместно с РККФ поднята подводная лодка № 9, в Ладожском озере поднят озерный теплоход "Крестинтерн", в Черном море спасен "Харьков" и поднят пароход "Потемкин", у берегов Норвегии спасен пароход "Кола", в Белом море спасен терпевший бедствие, считавшийся безнадежным, иностранный пароход "Алкаид", в Каспийском море поднят пароход "Стенька Разин". Сегодня, в 2 часа дня, "Садко" на буксире пароходов "Совнарком" и "Ленин" отведен к острову Богомолиха, где в кратчайший срок будет заделана пробоина, и пароход последует в Архангельск. После ремонта "Садко" поступит в распоряжение ГУСМП (Гл. управление Северного морского пути) для новых славных побед во льдах Арктики.

Да здравствует наш вождь — Центральный Комитет партии во главе с тов. Сталиным!

Да здравствует правительство Советского Союза!

Начальник ЭПРОН Крылов.
Начальник Северного округа Васин.
Производители работ: Симонов, Лавров, Памаин».

В тот же день из Москвы пришла ответная депеша:

«Кандалакша
начальнику ЭПРОНа Крылову.

Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом — подъемом с морского дна ледокола "Садко".

Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы.

Сталин, Молотов, Каганович, Ворошилов, Янсон».

А в «Карело-Мурманском крае» появилась итоговая информация с фотографией:

«Героическая работа ЭПРОНа по подъему "Садко" протекала в обстановке самого пристального внимания широких кругов пролетарской общественности.

Место работ посетил ряд советских писателей, которые отобразят в своих произведениях этапы борьбы и побед краснознаменного ЭПРОНа за полярным кругом.

На снимке — писатели Вяч. Шишков и А. Н. Толстой беседуют с Ф. И. Крыловым».

[ Кисилев А.А., "Работа ЭПРОНа по подъему судов в северных морях" в сборнике: «Мурманский Арктический сборник - 2002» (сост. В.М. Блинов), Мурманское книжное издательство, 2001. http://www.polarpost.ru/Library/Arcticheskiy-sbornik/epron.html ]

[Иван Кукушкин]

... "'Декрет' с проржавленными бортами..."

Наиболее эффектное шоу было организовано в 1933 году при подъеме затонувшего в Белом море парохода "Садко". Этот ледокол затонул еще в 1916 году. Глубина была небольшая, поэтому в течение некоторого времени над поверхностью воды торчали трубы, которые затем срезали льды. Работа по подъему шла два года, причем поднять корабль удалось лишь с третьей попытки. Однако, по мнению описывавших подъем "Садко" журналистов, неудачи и аварии свидетельствовали не о плохом техническом оснащении экспедиции, а о железной воле большевиков. На эпроновском корабле, который в духе времени назывался "Декрет", помимо компрессора находились кинооператоры, фотографы и литературная бригада, в которую входили А. Толстой, И. Соколов-Микитов, Б. Пильняк, Вяч. Шишков и другие писатели. Сообщив читателям о плохом качестве стальных полотенец, на которых поднимали корабль, Алексей Толстой заключает: "Каких бы сил и лишений ни потребовало -- 'Садко' должен быть поднят. Большевики не отступают. Была уже глубокая осень. Близились туманы и снежные бури. Буксирный пароход 'Совнарком', помогавший своими мощными помпами, ушел в Архангельск. В пустынном студенеющем заливе остался лишь один 'Декрет' с проржавленными бортами, на машины его нечего было рассчитывать, и водолазы, обследовав грунт, где в новом положении лежал 'Садко', начали вручную -- кирками и крючками -- пробивать под его днищем каналы для завода стальных полотнищ". В конце концов под стрекот кинокамер "Садко" был поднят, а в Ленинграде вскоре вышла книга, которую присутствовавшие при подъеме "Садко" писатели посвятили ЭПРОН. "И вот подряд,-- писал Алексей Толстой,-- каракумовцы окончили автопробег, с московского аэродрома стратостат поднялся за пределы достижений, а пятнадцатого октября 'Садко', покинув подводную могилу, облепленный раковинами и водорослями (в одной из кают нашли дохлого тюленя), был отведен на понтонах к острову на мель для откачки воды".

До начала Отечественной войны ЭПРОН подняла 450 боевых кораблей и транспортных судов. А во время войны ЭПРОН была передана военно-морскому флоту, где на ее основе была создана аварийно-спасательная служба.

Фотографии РОСИНФОРМ в статье:

Многие из поднятых со дна моря кораблей годились лишь на металлолом:


Подъем ледокола "Садко" осуществляли водолазы ЭПРОН, кинооператоры, фотокорреспонденты и сводная бригада писателей под управлением Алексея Толстого


После двух неудачных попыток поднять "Садко" водолазы стали вручную прорывать под ним тоннели для тросов


В начале войны ЭПРОН утратила самостоятельность, а ее начальник Фотий Иванович Крылов возглавил аварийную службу ВМФ


[ А. Малахов, "Подводный лов", Журнал "Деньги" № 2(558) от 16.01.2006 ]

[Иван Кукушкин]

Николай Чикер. Александр Чернов.
«Садко» выходит из моря

Чикер Николай Петрович. Родился в 1910 г. В 1936 г. закончил Ленинградский кораблестроительный институт. Работал начальником технической части Каспийской, а затем Балтийской экспедиции ЭПРОНа. Руководил подъемами танкера «Советская Армения», плавбатареи «Дело», парохода «Пушкин», теплохода «Челюскинец», а также спасением более десятка различных кораблей и судов. В 1941 г. закончил Военно-Морскую академию им. К. Е. Ворошилова и был назначен на должность начальника отдела спасения и подъема кораблей Главного управления ЭПРОНа ВМФ (с 1942 г. — Аварийно- спасательная служба ВМФ). Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом Знак Почета и 15 медалями. За коренные усовершенствования подъема крупных кораблей Н. П. Чикеру в 1950 г. была присуждена Государственная премия СССР. В 1958—1972 гг. возглавлял аварийно-спасательную службу ВМФ. Контр-адмирал-инженер. Живет в Ленинграде. Автор книги «Служба особого назначения».


В июне на русском Севере в разгаре белые ночи. Солнце только чуть склоняется к горизонту, но не прячется. Висит красным шаром и светит как днем.

Вот в такую-то ясную погожую ночь, а лучше сказать — средь бела дня, 20 июня 1916 г. в Кандалакшском заливе затонул ледокольный пароход «Садко». Выскочил с полного хода на каменистую мель, пропорол днище на протяжении нескольких метров и в считанные минуты скрылся под водой.

Едва-едва успели спустить шлюпки, в которых нашли спасение команда судна и пассажиры, а они в этот раз были именитые: сам архангельский губернатор Бибиков — хозяин здешних краев, с ним архиерей, губернский прокурор, жандармский полковник и другие важные чины. Потерпевшие кораблекрушение нашли приют на небольшом островке Богомолиха, где их вскоре подобрали рыбаки.

Всего одну навигацию проплавал «Садко» на Белом море. Он был куплен в Англии за миллион рублей золотом. В январе 1915 г. его торжественно встречали в Архангельском порту. И вот полтора года спустя он оказался на морском дне.

Царскому правительству, конечно, очень хотелось поднять затонувшее судно. Шутка ли — миллион рублей в воду канул! Однако технические возможности той поры были слишком несовершенны, чтобы спасти столь большой пароход в условиях открытого моря в районе Северного Полярного круга. Да и война мешала. Так и остался «Садко» на морском дне, и пролежать ему там было суждено целых 17 лет.

В конце 20-х годов специалисты по судоподъему, накопившие к тому времени немалый опыт в этом деле, решили вернуть к жизни дремлюший на морском дне ледокольный пароход. Место, где он затонул, было точно известно. Вполне доступной была и глубина — около 20 м.

«Садко» лежал с небольшим креном, почти без дифферента (Дифферент — разность между углублением носовой и кормовой оконечностей судна (ред.))

. Поэтому первой мыслью спасателей было поднять его плашкоутным способом, то есть с помощью судов, притопленных над затонувшим пароходом и в малую воду связанных с ним прочными стропами. В роли таких судов предполагалось использовать две морские баржи —«Гражданин» и «Гражданка» общей грузоподъемностью 1,6 тыс. т и железное парусное судно «Альбатрос» грузоподъемностью 3 тыс. т.

В 1930 г. специалисты Совторгфлота энергично принялись за дело. Однако после очень сложной промывки двух туннелей и заводки в них восьми стропов работы эти были прекращены. Руководители операции поняли, что подъем судна в данном районе подобным способом практически невозможен, поскольку амплитуда колебания уровня воды при приливах и отливах составляет всего 1,8—2,4 м, тогда как провисание тросов, заведенных под «Садко», может оказаться значительно большим.

После этой неудачной попытки инициатива по подъему перешла к Экспедиции подводных работ особого назначения — ЭПРОНу. Еще раз обсудив все «за»» и «против» и рассчитав хорошенько, эпроновцы решительно отказались от плашкоутного способа, связав свои надежды с понтонами. Но в том и была загвоздка, что нужных понтонов на Белом море не имелось, а те, что верой и правдой послужили на Черном море, находились в незавидном состоянии. К тому же у них были такие габариты, что это само по себе исключало возможность их транспортировки через всю страну.

Главный инженер ЭПРОНа Тимофей Иванович Бобрицкий предложил создать цилиндрические понтоны новой конструкции грузоподъемностью 200 т каждый. Забегая вперед, скажем, что эти конструкции оказались настолько удачными, что с небольшими усовершенствованиями используются и сейчас при подъеме кораблей и судов.

Однако сконструировать — только полдела, надо еще построить и доставить их к месту назначения. Наша промышленность постройкой понтонов в те годы вообще не занималась, и освоить выпуск новой продукции было не так-то просто. Каждый из понтонов имел около 11 м в длину, диаметр 5,5 м и массу 56 т. Для подъема «Садко» требовалось 12 таких гигантов. Сооружение их было поручено архангельскому заводу «Красная кузница» и заводу «Красное Сормово» в Горьком.

Весной 1933 г. сормовские понтоны совершили плавание по Волге и внутренним водным путям на север, к Архангельску. Отсюда их вместе с понтонами, сделанными на «Красной кузнице», отбуксировали по морю в Кандалакшский залив.

К этому времени водолазы-эпроновцы уже промыли туннели под днищем судна. Работа эта, всегда нелегкая, здесь, в районе Полярного круга, в ледяной беломорской воде была еще труднее. К тому же под килем «Садко» лежал неподатливый каменистый грунт. Водолазам то и дело приходилось пускать в ход ломы, кирки и выволакивать камни. А лето на Севере короткое. Кандалакшский залив очищается ото льда только к середине июня, в октябре же снова покрывается ледяным панцирем.

Работы велись уже второй сезон, и водолазы трудились не жалея сил, чтобы подготовить судно к подъему.

Судоподъемную операцию в Кандалакшском заливе возглавлял начальник Главного управления ЭПРОНа Фотий Иванович Крылов, фигура столь известная в 30-х годах, что на кратком описании его жизни и деятельности необходимо остановиться. В то время Ф. И. Крылову было всего 37 лет. Сын безземельного крестьянина Смоленской губернии, он с детских лет познал нужду и тяжелый труд. Его уже тогда влекло море. Неодолима была и тяга к знаниям. В деревне он закончил двухклассную школу, работал, а в 1912 г., в возрасте 16 лет, добился приема в Кронштадтскую школу юнг и стал плавать на крейсере «Богатырь». Учился он старательно и уже к 1914 г. стал старшим юнгой второй статьи. Его зачислили на действительную военную службу в школу комендоров Балтийского флота. Окончив школу и классы артиллерийских унтер-офицеров, Крылов получил назначение инструктора-указателя при школе.

В 1915 г. он вступил в тайный кружок РСДРП военморов Балтморя, но вскоре кружок был обнаружен полицией, его разогнали, а команду расписали по частям. В февральскую революцию матросы избрали Крылова ротным командиром, а в октябре 1917 г. он руководил обучением пулеметной команды Красной гвардии в Кронштадте. Затем плавал на корабле «Верный» старшим артиллеристом, одновременно возглавляя судовой комитет. В 1919 г. в качестве артиллериста-наблюдателя и начальника техотдела фортов Красная Горка и Серая Лошадь участвовал в ликвидации неклюдовских банд. В том же 1919 г. вступает в РКП(б) и назначается заместителем комиссара Петроградского военного порта. В апреле 1920 г. по мобилизации ЦК партии направляется на работу на водный транспорт. С судоподъемом впервые познакомился на Севере в 1922 г., когда работал начальником Архангельского торгового порта и Судоподъема на Белом море. Около полутора лет был помощником, а затем начальником Судоподъема на Балтике. Некоторое время возглавлял Одесский торговый порт, куда был назначен после окончания курсов высшего комсостава Московского института транспорта. В марте 1931 г. Ф. И. Крылов приходит в ЭПРОН, сперва начальником его Южного округа, а с января 1932 г. — начальником Главного управления ЭПРОНа, во главе которого и находился до июня 1942 г.

К моменту прихода Фотия Ивановича ЭПРОН существовал уже 7 лет. Он был создан по приказу Ф. Э. Дзержинского 17 декабря 1923 г. в составе ОГПУ с целью разыскания и подъема золота с английского парохода «Черный принц», затонувшего под Балаклавой в 1854 г. Руководство ЭПРОНом, состоявшим первоначально из маленькой группы специалистов и одного катера, по совместительству было возложено на ответственного работника ОГПУ Льва Николаевича Захарова (Мейера), очень энергичного молодого человека. Поиск золота ничего не дал. Сведения о нем были мифическими. Но ЭПРОН быстро завоевал себе авторитет в области судоподъема. В него влились все ранее существовавшие судоподъемные подразделения, и он стал крупной организацией с военной структурой, занимавшейся уже не только судоподъемом, но и работами по спасению советских и иностранных судов, терпящих бедствие в отечественных и иностранных водах, по строительству портов, прокладке подводных трубопроводов и так далее.

В ЭПРОНе появились свои спасательные суда, понтоны, подводная техника. Водолазы для экспедиции готовились в Военно-морском техникуме в Балаклаве. Подразделения ЭПРОНа — штатные экспедиции — были созданы на всех морских театрах, а во главе их находилось Главное управление. За плодотворную деятельность по судоподъему ЭПРОН в 1929 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1930 г. выведен из состава ОГПУ и вскоре передан в Наркомвод. Возглавлявший ЭПРОН Л. Н. Захаров, много сделавший за 7 лет для его становления и развития, остался служить в ОГПУ, а за дальнейшее развитие ЭПРОНа очень активно взялся Фотий Иванович Крылов. Мировую известность принесли ЭПРОНу такие уникальные операции на Севере, как снятие с камней у острова Шпицбергена, в районе Ис-фьорда, ледокола «Малыгин» в 1933 г., подъем в том же году ледокольного парохода «Садко» в Белом море, спасение ледокольного парохода «А. Сибиряков» в 1937 г. в Карских Воротах. Всеми этими работами в море лично руководил Фотий Иванович Крылов. Он был прекрасным организатором судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внес огромный вклад в его развитие и техническое оснащение. Крылов не засиживался в Управлении, больше бывал на местах, знал до тонкостей состояние дел на всех морях и возглавлял лично наиболее крупные и ответственные работы, проявляя при этом большую смелость и мужество. Его уважали и любили подчиненные, его знала вся страна. Имя Ф. И. Крылова было известно и за рубежом. ЭПРОН стал признанной во всем мире спасательно-судоподъемной фирмой. Хорошо известно, что иностранные фирмы считали невозможным спасение таких, например, кораблей, как «Ильич» в Эгейском море, «Кузнец Лесов» в Южно-китайском, «Харьков» и «Челюскинец», переломившихся на две части: первый — у берегов Турции, а второй — на Балтике. Тем не менее ЭПРОН уверенно их спасал. Это вызывало восторженные отзывы иностранных специалистов. Писатели и журналисты не раз посвящали Крылову свои очерки и корреспонденции. О Фотий Ивановиче писали Алексей Толстой, Вячеслав Шишков, Леонид Ленч, Соколов-Микитов, Тагер и другие. Некоторые из них бывали с Фотием Ивановичем в море и давали блестящие оценки смелости и самоотверженности эпроновцев.

Журналист Михаил Розенфельд, принимавший участие в работах по спасению «Малыгина», писал о нем: «В гуще богатырских подводников Крылов, похожий фигурой на японца, ни на секунду не останавливаясь, работал. И видя возле себя маленького человека, видя, с какой неутомимостью он работает, водолазы и такелажники расправляли плечи и вновь с рвением принимались за дело...

Крылов не уходил с палубы. Маленькие усы-ледяшки стягивали рот, полушубок окаменел. Он возился вместе с мотористами, он работал с такелажниками. Всегда, даже когда оставался доволен работой, в лучшем случае бормотал:

— Так и нужно... Иначе дармоедство выходит.

Начиная работу в 6 утра на морозе, эпроновцы не расходились до десяти вечера. Люди теряли силы, но появлялся Крылов, и изможденный эпроновец чувствовал необходимость продолжать работу. Все знали, что Крылов тяжко болен, но он упорно работал, и никто не мог позволить себе признаться: «не могу», «нет сил»».

22 июня 1941 г. ЭПРОН вошел в состав Военно-Морского Флота и образовал ядро его аварийно-спасательной службы. Контр-адмирал Фотий Иванович Крылов, подорвавший свое здоровье на тяжелой эпроновской работе, в 1943 г. возглавил Управление судоподъемных и аварийно-спасательных работ ВМФ на речных бассейнах, вскоре переданное в состав Минречфлота. По состоянию здоровья Фотий Иванович в 1948 г. вышел в запас ВМФ. В 1949 г., в возрасте 54 лет, скончался.

Заслуги Ф. И. Крылова высоко оценены Родиной. Он награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями.

...Вернемся, однако, к «Садко». Под его днище протащили стропы, подвели первые два понтона. Открыли воздушные клапаны, чтобы затопить и установить понтоны по бортам поднимаемого судна. Но... они под воду не пошли.

На Черном море при открытых клапанах понтоны быстро уходили под воду — это было привычной для эпроновцев картиной, а тут — что за чертовщина! Но вскоре выяснилось, в чем дело. Белое море, конечно, оказалось ни при чем. Понтоны были новые и еще не отбалластированные как следует. Поэтому и не тонули. Когда же водолазы на дно каждого из них уложили по тонне чугунных чушек, то понтоны все как один послушно ушли под воду, заняв предназначенную им позицию у бортов лежащего на дне парохода. Здесь надо пояснить, что каждый из понтонов массой 56 т, полностью погруженный под воду и отбалластированный чугунными чушками, весит там всего 1—3 т и легко переставляется в нужное место грузовой стрелой судоподъемного судна. «Потеря» веса объясняется тем, что внутри понтона находится так называемый воздушный ящик, остающийся сухим при всех операциях. Он-то и «поглощает» отрицательную плавучесть понтонов.

Водолазными работами руководил Павел Владимирович Симонов. «Садко» был его «старым знакомым». Симонов участвовал в осмотре затонувшего судна еще в шестнадцатом году и очень сокрушался тогда, что «Садко» ничем нельзя было помочь. Водолазы лишь подняли судовой сейф с ценностями и судовыми документами, попавшуюся под руку пишущую машинку, а заодно и брошенные в спешке туалеты губернатора. На том «спасательная операция» завершилась. И вот спустя много лет судьба снова свела Симонова с «Садко». Теперь он уже не сомневался в успехе. Водолазную команду подобрал сам вместе с Фотием Ивановичем из крепких, надежных ребят. Правда, большинство из них были очень молоды и не имели большого опыта. Зато трудолюбия и выносливости им было не занимать.

Но однажды едва не случилась беда. На дне работал водолаз Арсеньев. Он проверял, надежно ли прикреплены стропы к понтонам, и вдруг почувствовал, что нечем дышать. Лихорадочно осмотрелся и увидел — воздушный шланг каким-то образом придавило понтоном. Водолаз отчаянно дернул сигнальный конец: «Тревога!»

На помощь товарищу поспешил Ибрагим Тангаличев. Быстрый, ловкий, умелый, он ни секунды не терял даром. Ему удалось быстро освободить зажатый шланг. Арсеньев был спасен.

Через несколько дней после этого случая все было готово к подъему. И тут новое происшествие: при генеральной продувке два носовых понтона с шумом вылетели на поверхность, подняв столб воды. Как это могло случиться? Оказалось, не выдержали стропы. Места соединения тросов — сплесни разошлись под большой нагрузкой.

Военком ЭПРОНа А. Г. Шамрин, по специальности такелажник (как и Ф. И. Крылов, в прошлом матрос-балтиец, в семнадцатом году участвовавший в штурме Зимнего дворца), быстро организовал изготовление стропов с надежными сплеснями. Это было исключительно трудное и хлопотное дело. Но иного выхода не было. В те годы наша промышленность еще не выпускала тросов из особо гибкой проволоки, в которых так остро нуждались эпроновцы.

Через неделю новые стропы были подведены под «Садко». Заново началась генеральная продувка понтонов. Все ждали затаив дыхание.

Судно медленно оторвалось от грунта и пошло вверх. Вот уже корма его показалась на поверхности.

— Ура-а! — раздались крики на эпроновском боте.

Но радость оказалась преждевременной. Всплывшая корма покачалась-покачалась на расходившихся волнах и... на глазах у людей неторопливо скрылась под водой. «Садко» погрузился на дно...

Подобные явления, нередко случавшиеся при судоподъеме, в те годы не были достаточно изучены, но впоследствии выяснилось, в чем тут дело. Оказалось, при нахождении судна на каменистом грунте без присоса всплытие его начинается, когда плавучесть понтонов лишь чуть-чуть превышает подъемную массу судна. Во время всплытия воздух в понтонах расширяется, и создается «нарощенная» плавучесть, достаточная для удержания его на поверхности. В данном же случае глубина была сравнительно небольшой, и «нарощенной» плавучести оказалось недостаточно. С помощью дополнительного мягкого понтона и изменения схемы продувки понтонов пароход удалось поднять во второй раз. Однако вслед за тем совершенно неожиданно море забурлило, с шумом вылетели фонтаны воды, и половина всех понтонов, словно подброшенная взрывной волной, один за другим выскочила на поверхность.

Когда люди опомнились, «Садко» опять исчез на морском дне. Вокруг плавали шесть оторвавшихся понтонов.

Было от чего впасть в отчаяние...

Как выяснилось, опять-таки подвели стропы. Но это было еще не все. Погружаясь, «Садко» развернулся и занял на грунте новое место. Это означало, что надо снова промывать туннели под днищем, переделывать и снова подводить стропы.

А сентябрь был на исходе. Лили бесконечные осенние дожди, по утрам над морем стелился туман, вода обжигала холодом. Через неделю-другую того и гляди залив затянет льдом, и тогда все работы волей-неволей придется прервать, а «Садко» — провести на морском дне еще одну долгую полярную зиму.

От постоянной работы в ледяной воде у водолазов распухли ноги, многие были сильно простужены, тяжело, с надрывом кашляли. Люди держались из последних сил, но никто не хотел отступать. Решили во что бы то ни стало поднять пароход до наступления зимней стужи. Началась срочная переделка аварийных стропов.

Тем временем подоспела помощь — водолазы из Мурманского и Балтийского отрядов ЭПРОНа. Теперь работы велись круглосуточно. И суровое Белое море наконец сдалось, отпустило своего пленника.

14 октября 1933 г. «Садко» в третий раз — теперь уже окончательно — всплыл на поверхность. Но в каком виде! Мачт и трубы как не бывало: их еще в первый год пребывания «Садко» на грунте сбило дрейфующими льдами. Весь корпус оброс моллюсками, водорослями, был разукрашен георгинами и хризантемами актиний, на палубе извивались яркие морские звезды...

По установившейся в ЭПРОНе традиции боцман Дубровкин водрузил на поднятом судне красный флаг. Победа!

На следующий день эпроновский спасатель «Совнарком» перевел «Садко» на отмель у острова Богомолиха. Перед буксировкой в Кандалакшу судно следовало по возможности очистить от всего лишнего, облегчить его, заделать на скорую руку пробоины и разбитые иллюминаторы, откачать воду из служебных и жилых помещений и трюмов.

За подъемом ледокольного парохода в те дни следила вся страна. Газеты, журналы, радио и кинохроника подробно сообщали о ходе спасательных работ, рассказывали о стойкости и мужестве эпроновцев. И вот наконец долгожданная весть: «Садко» поднят!

27 октября «Садко» на буксире прибыл в Кандалакшу. Так завершился рейс, прерванный семнадцать с лишним лет назад. А спустя несколько дней, в канун 16-й годовщины Октябрьской революции, он был прибуксирован в Архангельск. На встречу с вышедшим из морских вод пароходом явилось полгорода. Оркестры, митинги, ликование, здравицы в честь тружеников моря — эпроновцев. Все участники героического подъема «Садко» были удостоены высоких правительственных наград.

[ Николай Чикер, Александр Чернов, «Садко» выходит из моря», в сборнике "Полярный круг", Издательство «Мысль», 1986, http://hibaratxt.narod.ru/polarnycrug/index.html ]

[Иван Кукушкин]

Причины строительства ледокольного флота за границей и появления ледокольных судов иностраннной постройки в России: первая программа ледокольного судостроения 1913 г.

Общий обзор.

Ледоколы доатомной эры

Неудачные выходы «Ермака» в Арктику создали атмосферу недоверия не только к детищу Макарова, но и ко всем ледоколам вообще. Само слово «ледокол» стало на долгие годы символом какой-то наивной утопии, прожектерства. Многочисленные попытки видных и уважаемых специалистов и государственных деятелей стронуть с места проблему развития ледокольного флота ни к чему не приводили.

Потребовалось поистине сверхпотрясение, чтобы правительство вновь проявило интерес к ледоколам. И таким из ряда вон выходящим событием стал разгром русского военно-морского флота при Цусиме. Гибель огромной эскадры и 5000 военных моряков в Цусимском проливе заставила правительство полностью пересмотреть взгляды на систему организации армии и флота, охраны государственных границ, на организацию переброски военных сил с запада на восток.

И снова военным деятелям России пришлось вспомнить Северный морской путь, который мог бы стать исключительно важной стратегической трассой для быстрой и безопасной переброски кораблей и сухопутных сил с Балтики на Тихий океан. Быстрой, потому что, как мы уже знаем, северный путь вдвое короче любого другого, будь то либо через Суэцкий, либо через Панамский канал, не говоря уже о таком протяженном маршруте, как вокруг мыса Доброй Надежды. А безопасной, потому что весь путь от Кольского полуострова до Камчатки и Владивостока полностью лежит в пределах территориальных вод России. Не случайно Д. И. Менделеев, отчаявшись получить разрешение на постройку нового ледокола и на организацию новой полярной экспедиции, бросил в лицо царских политиков гневные, справедливые слова:

«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».

Сразу же после подписания мирного договора с Японией царское правительство начало разрабатывать программу освоения Северного морского пути. Специально для решения этой задачи в 1909 году были построены два однотипных ледокольных парохода «Таймыр» и «Вайгач», которые выполнили огромный объем научно-исследовательских работ вдоль арктического побережья России и в 1914— 1915 годах впервые после Норденшельда прошли Северным морским путем.

Но до победного завершения экспериментальных плаваний «Таймыра» и «Вайгача» у царского правительства появились весьма серьезные причины ускорить создание ледоколов, даже не дожидаясь открытия Северного морского пути.

Дело в том, что царская Россия, как и другие империалистические государства, начала интенсивно готовиться к мировой войне. Военные деятели понимали, что порты Балтийского и Черного морей стратегически уязвимы, поскольку нельзя исключать их возможную блокировку противником. И тогда для связи с внешним миром у России оставался один-единственный порт — Архангельск. Но и он действовал не более шести месяцев в году. Раздвинуть эти пределы мог только мощный арктический ледокольный флот.

Нуждалась Россия в полярных ледоколах и по другой не менее важной причине. Страна быстро превращалась в крупную империалистическую державу, ее внешние экономические и торговые связи с каждым годом расширялись и углублялись. Естественно, русские капиталисты уже не могли мириться с сезонной работой портов. В конце XIX века для продления навигации были построены портовые ледоколы, которые неплохо обслуживали Петербургский, Одесский, Николаевский и Владивостокский порты. Теперь для проводки торговых судов по северным морям потребовались ледоколы другого класса.

Одним словом, и со стратегической, и с коммерческой точек зрения потребность в ледоколах была настолько безотлагательной, что случилось невероятное: царское правительство, которое на протяжении десятилетий мало интересовалось гражданским судостроением и направляло все усилия на строительство военных кораблей, в 1913 году приняло первую в истории программу ледокольного судостроения. Поскольку программа была первой, ее авторы не избежали ряда серьезных ошибок и просчетов, из которых главной была концепция строительства ледоколов, специально предназначенных для обслуживания конкретных портов. Поэтому технические задания разрабатывались с учетом специфических особенностей того или иного порта.

Жизнь показала, что такая узкая ориентация ледоколов не является правильной, поскольку на стадии разработки технического задания очень трудно предугадать, как сложится биография того или иного ледокола, в каких районах и каких условиях его придется эксплуа­тировать. Но при создании ледокольной программы до таких тонкостей не додумались, и поэтому первая серия русских ледоколов была заранее расписана по портам. Так, ледокол «Александр Невский», как видно из названия корабля, предназначался для Петербургского порта, «Святогор» — для Архангельского порта и т. д.

Практически все ледоколы первой серии — «Александр Невский», «Царь Михаил Федорович», «Илья Муромец», «Добрыня Никитич», «Козьма Минин», «Князь Пожарский» и другие — были заказаны за границей. И это не удивительно: в те годы постройка судов зарубежными фирмами обходилась значительно дешевле, чем на русских судостроительных заводах, а кроме того, все эти заводы были заняты постройкой военных кораблей. Наряду с заказом новых ледоколов правительство решило закупить несколько ледоколов и ледокольных пароходов, имевшихся в составе иностранных флотов. Таким образом, под русским флагом начали ходить корабли с малопонятными заграничными названиями: «Айсланд», «Брюс», «Адвенчур», «Белавенчур», «Беотик» — имена, ничего не говорящие читателям-неспециа­листам. Но после Великой Октябрьской социалистической революции эти корабли получили новые имена, которые прославились на весь мир во время героических плаваний по трассе Северного морского пути в 1920— 1930 годы. Они навечно вписаны в историю освоения Арктики, и сегодня известны каждому грамотному человеку — «Садко», «Малыгин», «Александр Сибиряков», «Георгий Седов»....

[ Белкин С., «Сокрушающие лед», "Знание" ., М., 1983 ]