Капица Андрей Петрович (1931-2011)

[[ Леспромхоз ]]

Умер ученый Андрей Капица, сделавший в Антарктиде одно из крупнейших открытий XX века
(9 июля 1931, Кембридж — 2 августа 2011, Москва)

http://www.newsru.com/russia/03aug2011/kapica.html

В Москве в возрасте 80 лет скончался известный ученый, доктор географических наук Андрей Капица. Член-корреспондент РАН, заведующий кафедрой рационального природопользования географического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова скончался во вторник утром, 2 августа, сообщил РИА "Новости" брат покойного, известный физик Сергей Капица.
В первой половине дня в четверг, 4 августа, в фойе главного здания МГУ пройдет траурный митинг, сообщила журналистам пресс-секретарь географического факультета московского госуниверситета.
Андрей Капица был участником четырех советских антарктических экспедиций (1955-1964 годы), руководителем экспедиции АН СССР в восточной Африке (1967-1969 годы), создателем и первым директором Тихоокеанского института географии. С 1965 по 1970 годы Капица был деканом географического факультета МГУ, в 1987 году создал кафедру рационального природопользования.
Кроме того, Андрею Капице принадлежит одно из величайших открытий XX века. В 1996 году он открыл подледное озеро в районе российской станции "Восток" в Антарктиде. Гипотезу о существовании озера Капица выдвинул еще в молодости, но само открытие было сделано им совместно с английскими коллегами. Пресноводный водоем был обнаружен под ледяным щитом толщиной четыре километра.
Российский ученый в области физической географии, геоморфологии и гляциологии, член-корреспондент РАН Андрей Петрович Капица родился 9 июля 1931 года в Кембридже (Великобритания). Его отец, Петр Капица (1894-1984), директор института физических проблем АН СССР, академик АН СССР, лауреат Нобелевской премии.
В 1953 году Андрей Капица окончил Географический факультет МГУ. После окончания университета он был оставлен для научной работы в лаборатории экспериментальной геоморфологии географического факультета. В 1958 году защитил кандидатскую диссертацию "Морфология ледникового покрова Восточной Антарктиды". В 1965-м - докторскую "Подледный рельеф Антарктиды".
В 1955-1964 годах Капица участвовал в четырех Советских Антарктических экспедициях, где прошел три санно-гусеничных похода. Во время этих экспедиций он провел измерения толщины ледникового покрова Антарктиды, на базе которых им была создана карта рельефа подледного ложа Антарктиды.
В 1966-1970 годах ученый был деканом Географического факультета МГУ. В 1967-1969 - возглавлял Восточно-Африканскую Комплексную экспедицию по изучению рифтовых зон Африки.
В 1970-м - избран членом-корреспондентом АН СССР и назначен председателем президиума Дальневосточного Научного Центра АН СССР и членом Президиума АН СССР.
В 1972-м - Андрей Капица создал во Владивостоке Тихоокеанский институт географии ДВНЦ АН СССР и стал его первым директором.
В 1977 году, в связи с болезнью, он вернулся в Москву, где был назначен заместителем Главного ученого секретаря АН СССР и председателем Научного совета по выставкам АН СССР (1978-1990). Одновременно Андрей Капица был сначала профессором, а затем заведующим кафедрой Общей физической географии и палеогеографии географического факультета МГУ (1980-1987), которая в 1987 году была преобразована в кафедру Рационального природопользования географического факультета вуза.
Профессор Андрей Капица стал основателем новой научно-педагогической школы. В Московском университете он создал курсы лекций "Введение в рациональное природопользование", "Актуальные проблемы рационального природопользования" и "Рациональное природопользование - географический метод изучения окружающей среды".
Главное открытие Капицы было сделано 20 июня 1996 года: совместно с британскими учеными профессор нашел в Антарктиде подледное озеро Восток, о возможности существования которого говорил еще в 1957 году. Это открытие считается одним из самых значительных географических достижений XX века.
За последние 10 лет под руководством Андрея Капицы и при непосредственном его участии был проведен цикл работ по методологическим аспектам изучения промышленного загрязнения и устойчивости экосистем российской Арктики. Результатом этой работы стала монография "Методология диагностики состояния антропогенно-трансформированных экосистем Арктики". В этот же период им (совместно с А.Гавриловым) разработана теория природного образования озоновой Антарктической аномалии, совместно с Сорохтиным проведен цикл работ в области глобального изменения окружающей среды и государственной политики.
Андрей Капица - автор около 200 научных и научно-популярных работ, в том числе семи монографий, доктор географических наук, член-корреспондент РАН, профессор, лауреат Государственной премии (1972), премии им. Д.Н.Анучина (1972), Заслуженный профессор МГУ (1996), Почетный работник высшего профессионального образования (2001), Заслуженный деятель науки Российской Федерации (2002).

[Александр Кот]

Памяти Андрея Петровича Капицы

ВОЗДУШНЫЙ МОСТ НА АНТАРКТИДУ

После двух зимовок в Антарктиде (1955 – 1957 и 1958 – 1960 гг.) стало ясно, что надо делать ставку на самолеты, чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не плыть полтора месяца на теплоходе, тратя драгоценное летнее время на плавание. Наши настойчивые просьбы достигли цели, и тридцать лет назад, в 1961 году, было принято решение направить два тяжелых самолета (по тем временам Ил-18 и Ан-10) в Антарктиду. Первый – пассажирский, для перевозки личного состава (около 100 чел.) и второй – грузовой, в лыжно-колесном варианте, для обеспечения горючим станции “Восток” и нашего похода: ст. “Мирный” – ст. “Восток” – ст. “Полюс Недоступности” – ст. “Молодежная”. Предполагалось пройти около 6000 километров на тяжелых гусеничных тягачах “Харьковчанка”.

Мы готовили аппаратуру, персонал, методику, и когда до вылета оставалось 5 дней, грянул гром.

Оказалось, что радист на самолете Ан-10 Коля Старков не владел английским. А вся связь за границей между аэропортами и бортом самолета ведется на специальном авиационном английском языке. Менять радиста было поздно, на получение виз в пяти странах для нас всех МИД потратил около 3 месяцев. И кому-то пришла в голову бредовая мысль, что я могу сработать дублером радиста, поскольку свободно владею английским.

За четыре дня до вылета я был вызван пред светлые очи Марка Ивановича Шевелева – начальника Полярной авиации и руководителя летной группы нашего перелета.

В кабинете также присутствовал во главе с командиров Ан-10 Борисом Осиповым по прозвищу Слон за габариты весь экипаж Ан-10: второй пилот П. Рогов, бортинженер Д. Островенко и радист Н. Старков. Со всеми ними я зимовал, все мои друзья, со всеми я на “ты”. Марк Иванович говорил:

– Или мы летим, или не летим, вы, Андрей Петрович, как начальник наземного перехода через Антарктиду больше всех заинтересованы в полете. Соглашайтесь на роль дублера-радиста, или полета не будет.

– Но я же ни х...а не соображаю в вашем лексиконе!

– Вот вам учебник английского языка для сотрудников Аэрофлота, вспомните молодость. Вам ведь всего 30 лет, и утром вы, как образцовый студент, будете им владеть.

Всю ночь мы с братом Сергеем тренировались в авиационной лексике. Сергей играл роль диспетчера, а я – бортового радиста. Надо сказать, что авиационный жаргон мало в чем похож на привычную нам английскую речь. Я не буду вникать в подробности, только скажу, что при передаче сложного слова нельзя было пользоваться, как у нас, случайными именами: “А” – Анна, “Б” – Борис, “В” – Виктор и т.д. Там за каждой буквой стояло строго одно имя: “А” – (alpha) альфа, “В” – (bravo) браво, “С” – (Carli) Чарли, “Д” – (delta) дельта, “Е” – (echo) эхо, “Ф” – (foxtrot) фокстрот и т.д. – и нельзя было ошибаться. (Только тогда я понял, что пропускной пункт между Западным и Восточным Берлином “Charli” был не в честь мифического капрала, как писали наши корреспонденты, а просто пункт “С”.)


Торжественный вылет из Шереметьева состоялся 15 декабря 1961 года. Первым вылетел самолет Ил-18 под командованием А.С. Полякова со всем начальством, включая М.И. Шевелева и А.А. Афанасьева – начальника Главсевморпути и начальника перелета, личным составом экспедиции – 10 человек ученых, 6 корреспондентов. Вылетел раньше нас на два часа (так полагалось по правилам Аэрофлота, поскольку их самолет Ил-18 летел быстрее нашего). Но вот и мы взлетели... и я за дублера-радиста. Старков Коля, великолепный радист, следит за аппаратурой и ведет дальнюю связь морзянкой с Антарктидой – Мирным и Москвой, а я связь с диспетчерами аэропортов. Аппаратура мне знакома, такой же мы пользуемся на полярных станциях. С нами летят несколько техников и инженеров с авиазавода Антонова.

Через три часа, выйдя на связь с Ташкентом, Осипов по лорингофонной связи – это внутренняя связь между членами экипажа – предлагает:

– А ну-ка, Андрей, свяжись с Ташкентом по-английски.

Повинуюсь:

– Ташкент – Аэрофлот 04366 (это мой бортовой номер, по-английски звучит так: “зеро фор три сикс сикс”, только цифры).

В ответ тишина. Повторяю десять раз – с тем же результатом. Осипов мне:

– Да они и по-русски перестали отвечать, перейдем на УКВ (это ближняя связь).

После благополучной посадки в Ташкенте в диспетчерской выясняю, что произошло. Они вдруг слышат английские позывные – зовут Ташкент. Сегодня в аэропорту не английский день, иностранных самолетов нет, переводчик на рыбалку уехал – вот в аэропорту и началась паника. Послали срочно за переводчиком машину, а тут скоро и мы прилетели. Конечно, мог помочь экипаж Ил-18, но они прилетели три часа назад и давно уехали в город. (Надо сказать, что во время всего перелета передняя машина практически о нас забывала, особенно после приземления – их встречало местное начальство, послы, тут же увозили всех в город, в лучшем случае нас встречал сотрудник посольства, чем это один раз кончилось, вы узнаете позже.) Ташкентцы нас чуть не побили за наши шуточки. Так окончилась моя первая попытка связаться с аэропортом по-английски.

На следующий день летим в Дели через китайскую территорию. В это время между Китаем и Индией конфликт – где проводить границу? Китай, конечно, проводит южней, Индия – северней. СССР дружит с обеими великими державами. По летным законам при пересечении границ государств мы должны получить разрешение на вылет у одного и на влет в другое государство. Но здесь конфликт. Как СССР поведет себя, какую границу признает? МИД ответил – выкручивайтесь, как знаете (типично дипломатический ответ).

И наши штурманы придумали выход: подлетая к границе, признаваемой только Индией, радист говорит в эфир: “Всем, всем, всем. Самолет Аэрофлота пересекает точку с координатами: столько-то градусов западной долготы и столько-то градусов северной широты. Есть ли у кого-нибудь возражения?”

В отчет молчание – знак согласия. Над китайским вариантом границы тот же маневр. Все-таки наши штурманы умнее МИДа. Кстати, весь радиоманевр на русском языке.

Но впереди Дели мой первый опыт связи. Посылаю свои позывные “Аэрофлот 04366” (на всю жизнь запомнил), в ответ хрипение. Слава Богу, на помощь приходит Кабул, дает погоду Дели. Наконец слышу Палам (это аэропорт Дели), с трудом понимаю – нам разрешена смена эшелона, то есть снижение. Слон ворчит по ларингофону:

– Мне бы только полосу увидеть.

У него тоже опыта международных полетов нет. Переходим на УКВ. Сквозь треск разрядов, в Дели гроза, слышу искаженный английский:

– Вам разрешена посадка.

Кричу Слону:

– Садись!

– Сам вижу!

В общем, сели.

Бегу в диспетчерскую:

– Простите, я первый раз сажаю самолет!

В отчет встает долговязый юноша-индус и говорит:

– Простите, сэр, я практикант и не смог обеспечить нормальную связь.

Мы обнялись и простили друг друга – “Индия русиш пхай-пхай” (индусы и русские – братья навек).


Следующий перелет Дели – Рангун (Бирма). Не хочу описывать экзотику, это уже другие давно сделали. Скажу только, что связь с Рангуном была идеальная. Когда диспетчер понял, что я с трудом владею радийным английским, он перешел на идеальный английский. Я понимал каждое слово. Полет прошел отлично. Слон стал смотреть на меня с уважением.

Перед вылетом в Джакарту приезжает наш посол в Бирме в аэропорт и говорит всем нам:

– Индонезия объявила войну Нидерландам, будет освобождать Западный Ириан. Там объявлено военное положение. Все полеты запрещены, кроме как советским самолетам (мы их вооружаем). Будьте осторожны!

Вылетаем, как всегда, с двухчасовым интервалом. Впереди тропический фронт. Это мощная кучевая облачность высотой до 20 километров над уровнем моря. Облететь или перелететь его нельзя, можно только пролететь сквозь него. Там бушуют грозы, мощные вертикальные воздушные потоки. Уже издали он производит грозное впечатление.

Слышу вздох Осипова: “Ну с Богом, пошли...” И наш самолет вонзается в плотную, как вата, кучевку. В кабине становится темно. Зажигаем освещение. Самолет бросает вверх и вниз. На экране локатора видны темные пятна. Это центры гроз – их надо обходить, но иногда их столько, что летчики теряются и выбирают самое слабое пятно, тогда кругом сверкают молнии, а концы крыльев светятся голубым светом. Через час такой трепки выскакиваем из облаков по ту сторону фронта.

Теперь можно пытаться связаться с Джакартой, раньше из-за грозовых помех об этом нечего было и думать.

Джакарта ответила не сразу – предупредила нас, что мы в зоне военных действий, и просила по пустякам не беспокоить. Через час Осипов потребовал разрешения на снижение до 6000 метров. Нам нехотя разрешили. Но когда до нее оставалось полчаса лету, в дальнейшем снижении отказали и велели находиться в зоне ожидания. Осипов начал кипятиться:

– Что, они не понимают, что у меня горючка на исходе? Требуй посадку!

С земли:

– Ждите, мы вас вызовем.

Обстановка накаляется. Слон вспоминает все мои прошлые радионеудачи. Я отругиваюсь, как могу. Иногда безуспешно зову Джакарту. Когда Слон перешел на крепкие выражения, я не вытерпел и выдал ему все, что думаю о нем, об Индонезии, Джакарте и прочих до седьмого колена. И вдруг, о ужас, вижу, что я все это говорю на чистом русском языке в эфир, я в запале переключил тумблер. Хорошо, думаю, что по-русски вряд ли кто поймет. Но я жестоко ошибался. Когда через минуту Джакарта срочно приказала снижаться, Осипов чуть ли не спикировал на посадочную полосу. Через полчаса мы выползли из самолета в потную жару тропиков, нас окружил взвод охраны, и молодой лейтенант на приличном русском языке приветствовал нас. В это время на ту же полосу произвели групповую посадку три МИГа. Осипов не удержался от восхищения и воскликнул:

– Ну, ваши и дают жару!

Молодой лейтенант с улыбкой сказал:

– Это не наши, это ваши летают.

Тут я понял, что мои выражения достигли русских ушей, которые командуют полетами наших парней. А то летел какой-то англичанин, а оказалось, “свой”, подумали они, услышав родные выражения, и дали диспетчеру команду на нашу посадку. Так вот впервые нас выручил великий и могучий русский язык.

Утром вылетели в порт Дарвин. Это север Австралии. Летим над Тиморским морем, внизу веселая россыпь зеленых островов. Связь с Австралией великолепная – надеемся к вечеру добраться до Сиднея.

Все в самолете чувствуют себя уверенно, настроение приподнятое. Единственное, что беспокоит, – барахлит локатор. Возможно, что вчера, пролетая тропический фронт, в грозе его повредили. Ладно, в Дарвине разберемся.

Сели в Дарвине. Входит чиновник и командует: двери не открывать, никому не выходить, после чего нас обрызгали какой-то дрянью из аэрозольных баллонов, чтобы мы не завезли в Австралию насекомых из Индонезии. Потом выпустили.

Полезли в локатор – так и есть: повреждение.

Ил-18 полетел дальше, а мы стали ремонтировать локатор. Когда его починили, то оказалось, поздно вылетать в Сидней, мы не могли прилететь до 6 часов вечера, а после шести реактивным самолетам летать над Сиднеем запрещено, чтоб не шумели.

Пришлось заночевать в Дарвине. К нам зашел лидер, который полетит дальше с нами. Это штурман, обязанный контролировать наше поведение над Австралией. Предложил пойти выпить – наш экипаж дружно отказался. Я пошел один погулять по Дарвину, благо, какая-то молодая пара предложила меня покатать по городу на машине. По пути мы увидели нашего лидера в каком-то ресторанчике, куда зашли выпить пива. Он подошел к нам и, будучи уже сильно поддавшим, сказал мне:

– Со мной не захотели пить, запомним, – и, качаясь, вышел.

– Откуда вы его знаете? – спросил парень.

– Да это наш лидер в завтрашнем полете.

– Какой он лидер – это начальник контрразведки местной воинской части.

Утром наш лидер появился как ни в чем не бывало и потребовал предоставить ему место радиста, что и было сделано. А я занял рядом с ним место второго радиста.

Взлетели. Он передал краткую сводку по УКВ, а потом, смотрю, переключился на лоринговую внутреннюю связь.

Вчера он мне говорил, что ни слова по-русски не понимает, а тут слушает внимательно переговоры экипажа. Я встал, тихонько разъединил штекер наушников у него на шлеме и сообщаю всем, кроме, естественно, него:

– Наш лидер включился в бортовую связь, так что не ругайтесь матом, – и снова соединил штекер.

Конечно, ничего секретного он не узнал бы от нас, но подслушивать невежливо и нехорошо. После этого ребята перешли на такой жаргон, что и я с трудом понимал, о чем они говорят. Некоторое время он послушал, заглянул пару раз в русско-английский разговорник и снова переключился на эфир. Скоро он снял наушники, дав мне указания, если его будут вызывать, позвать его. Сам пошел в каюту отдыха и завалился на верхнюю койку спать, где и проспал до самого Сиднея, никто его не звал, и, по-видимому, отсутствием его на связи никто не был обеспокоен. Проснувшись, спросил что-нибудь выпить и был недоволен сухим законом на борту нашего самолета.


Перелет до Новой Зеландии прошел хорошо, только прилетели мы туда довольно поздно. Аэропорт дожидался только нас, и когда мы заперли и опечатали самолет, то обнаружили, что нас никто не встречает из посольства. Наше начальство уже три часа как уехало. Куда нам ехать, на чем – ни одного такси. Все офисы закрыты. Стоим на площади перед аэровокзалом, группа мужчин в штатском, форму Аэрофлота из нас никто не носил – ведь мы Полярная авиация! Какой-то мужчина, узнав, в чем дело, простодушно сказал:

– А вы зайдите в штаб авиационной части – к американцам, они вам помогут, – и показал шлагбаум на другой стороне площади.

Мы подошли к часовому у шлагбаума, который жевал резинку, и я спросил, как пройти в штаб. Он показал на серое здание. Мы вошли. Молодой капитан, улыбаясь, приветствовал нас.

– Мы ищем русских, которые прилетели два часа назад, не могли бы вы нам помочь, они остановились где-то в городе. И потом, как бы достать такси, чтобы туда добраться?

– О’кей. – Он поднял телефонную трубку: – Разведотдел? Где остановились русские, прилетевшие два часа назад по пути в Антарктиду? О’кей, гостиница “Парковая”!

В этот момент входит какой-то полковник. Офицер вскакивает и докладывает, что на базе все в порядке.

– А это кто такие? – кивает он на нас.

– А правда, кто вы? – спрашивает он.

Я объясняю. Немая сцена, как в “Ревизоре”. Надо отдать должное командиру базы, а это был он. Через несколько минут появилось три джипа, и нас в два счета доставили в гостиницу.

По пути я спросил Осипова, как бы он себя чувствовал, если бы в Захаровке, где находится Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), явилось десять американцев. Слон многозначительно хмыкнул.

Утром мы были на той же базе уже в качестве гостей. Мы должны были летать с их лидерами. До станции Мак-Мердо – американской базы в Антарктиде – 6000 километров, а у нас запас топлива на 10 000. То есть, учитывая штурманский запас на встречный ветер, после 4000 километров мы должны знать, какая нас ждет в Мак-Мердо погода, потому что после 4000 мы обратно вернуться не можем, это так называемая “точка поворота”.

После вылета все шло благополучно. Лидер весело болтал со мной, помогал в связи с Мак-Мердо. До того момента, как мы подошли к “точке возврата”. Тут связь как ножом обрезало. Лидер помрачнел, попробовал несколько запасных частот, но всюду был, как говорят радисты, полный “гухор”. Осипов требовал погоду и прогноз в Мак-Мердо, а станция молчала. Связались с Ил-18, у них то же самое. Надо принимать решение. Осипов решает сам, никто ему не помощник – он капитан.

Летим вперед. Если в Мак-Мердо плохая погода, дотянем до оазиса Бангера (это в 300 км от Мирного в сторону Мак-Мердо). Через 2,5 часа мы увидели вулкан Эребус, у его подножия американская станция. Погода великолепная. Как говорят синоптики, видимость “миллион на миллион”. И почти сразу в эфире появились американцы:

– Простите, у нас технические неполадки со связью.

– Ну, неполадки так неполадки, – проворчал Слон.

Заложил лихой вираж и с ходу, не осматривая посадочную полосу, приземлился в самом начале и остановился посредине. Далеко от того места, где его ждали американцы. Потом подрулил к тому месту, где была организована встреча. Американцы встретили его ревом восторга. Такой посадки здесь никто никогда не видел. Вечером они устроили в нашу честь прием.

Я решил зайти к радистам и спросил их, какие были технические трудности.

– Да никаких не было, просто начальство приказало замолчать, проверяло ваши навигационные приборы и нервы, все оказалось в порядке. Плюнь ты на это, ты же русский, давай выпьем.

Что мы и сделали...

27 декабря 1961 года мы благополучно приземлились в Мирном, закончив перелет через четыре материка протяженностью 25 045 км за 48 час. 27 мин.

К сожалению, самолет Ан-10 не удалось использовать в лыжном варианте по причине технической недоработки лыж и намечавшийся наш поход не состоялся. Также закрыли станцию “Восток”, поскольку обеспечить ее горючим намечалось при помощи самолета Ан-10.

Возвращение обратно было тоже очень интересным, но об этом в другой раз. Экипажи самолетов были награждены орденами и медалями. Я же получил для себя самый приятный знак “Отличника Аэрофлота”, а в удостоверении к нему сказано: “За отличное выполнение правительственного задания, мужество и летное мастерство, проявленное во время перелета Москва – Мирный (Антарктида) – Москва”. Не много ученых могут похвастаться таким знаком с признанием летного мастерства.

Андрей КАПИЦА,член-корреспондент РАН

© "Литературная газета", 2001

[[ Леспромхоз ]]

СССР-04366 (Ан-12)

[Иван Кукушкин]

Имя географа Капицы могут присвоить объекту в Антарктиде
РИА Новости 04.08.2011
http://www.vedomosti.ru/lifestyle/lifes ... z1UPc8lfkX

Имя скончавшегося во вторник русского географа Андрея Капицы должно быть присвоено объекту в Антарктиде, считает вице-президент Русского географического общества Артур Чилингаров. Об этом он заявил после церемонии прощания с ученым в МГУ в четверг. Член-корреспондент РАН, заведующий кафедрой рационального природопользования географического факультета МГУ, доктор географических наук Андрей Капица скончался в Москве на 81-м году жизни. Родные, коллеги и ученики попрощались с Андреем Капицей в четверг в здании Московского государственного университета, с которым связана вся жизнь ученого.

«Как вице-президент Русского географического общества, я считаю необходимым выступить с инициативой по присвоению имени Андрея Капицы какому-нибудь географическому объекту в Антарктиде, с которой были так тесно связаны его научные интересы», — сказал Чилингаров.

Андрей Капица участвовал в четырех советских антарктических экспедициях, как сезонных, так и с зимовками, совершил ряд санно-гусеничных походов, в том числе на Южный полюс и на Полюс недоступности. Знаменитый географ — один из авторов крупнейшего в ХХ в. географического открытия, подледного озера Восток в Антарктиде. Ему присвоены звания Почетного полярника и «Отличника «Аэрофлота» за выполнение роли штурмана в полярных условиях в ходе Четвертой антарктической экспедиции. «Ассоциация полярников приняла решение, если не будет возражать семья, привезти камень из Антарктиды на могилу Андрея Капицы согласно традиции, принятой среди полярников», — добавил Чилингаров.

[Polarstern]

А. Капица "В глубь ледового континента" (Наука и жизнь №3 1967)

Antarctic from niz1967_03.pdf [А. Капица "В глубь ледового континента" (Наука и жизнь №3 1967), 2.05 МБ Скачиваний: 314]