http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=200711172370
Летающий моряк
Владимир БЛИНОВ
Богатым на события выдался 1978 год для Николая БАБИЧА. Тогда в апреле впервые в истории освоения Севморпути ледокол "Капитан Сорокин", пробив канал в тяжелых припайных льдах Енисейского залива и реки Енисей, 1 мая привел в порт Дудинка дизель-электроходы "Гижига" и "Наварин". Начало круглогодичной навигации на Дудинском направлении было положено. А в конце мая, опять-таки, впервые в полярном мореплавании, атомный ледокол "Сибирь" приступил к проводке из Баренцева моря в Чукотское дизель-электрохода "Капитан Мышевский" неизведанным ранее высокоширотным маршрутом по северным окраинам арктических морей и во льдах Северного Ледовитого океана. После проводки "Капитана Мышевского" атомоходу "Сибирь" выпало доставить грузы и открыть на уникальном дрейфующем ледяном острове в центральной Арктике очередную советскую дрейфующую станцию "СП-24".
В этих рейсах Николай Бабич принимал самое активное участие. Атомоходу "Сибирь" для ведения активной ледовой разведки были приданы 2 вертолета МИ-2 с экипажами (пилоты В. Покумейко и В. Холодняк). Ледовую разведку в составе экипажей этих вертолетов выполняли Николай Бабич и Руслан Борисов. Журналисты, освещавшие высокоширотный рейс, в своих репортажах рассказывали и о ледовых разведчиках. Но особенно приятный сюрприз преподнес спецкор "Известий" Владимир Шмыгановский. В очередном номере газеты, где было опубликовано Постановление Правительства об учреждении Дня работников морского и речного флота, он поместил фото гидрологов Борисова и Бабича с подписью - "летающие моряки". С тех пор так и повелось называть гидрологов ледоколов. Кстати, в том же 1978 году приказом Министра морского флота Т. Гуженко Николай Бабич был награжден знаком "Почетный работник морского флота".
НА КРЫЛЬЯХ МЕЧТЫ
О море и небе Николай Бабич мечтал с самых ранних лет, хотя и родился в лесостепной Житомирской области Украины. А почему волновали именно эти природные стихии - объяснение простое, двигала им страсть к путешествиям. Как и большинство мальчишек, впитал он ее из книг Жюля Верна, Станюковича и Каверинских "Двух капитанов". Уже в шестом классе решил для себя: стану летчиком или моряком. Смешные, наивные фантазии - все мальчишки в отрочестве хотят ими стать. Да только у него мечта обернулась нешуточно.
На домашнем совете дядюшка, ректор сельхозинститута, объяснял, как живут нормальные люди. Поступление в институт он гарантирует, а потом прямая дорога в жизни - агроном, председатель колхоза, районный начальник, и никто не исключает, что и до областного сельхозуправления дорастет... Николай, вообще-то городской парнишка, согласно кивал головой, что очень радовало родителей, не раз выговаривавших ему, мол, жить он не умеет. А через три дня тайком, в общем вагоне пассажирского поезда рванул в неведомый заполярный Мурманск.
Встретил его город холодно, в прямом и переносном смысле: прием документов в высшее мореходное училище уже закончился. Выбора не было: устраиваться на работу, не возвращаться же домой. На Мурманской судоверфи он проработал ровно год и одновременно закончил подготовительные курсы в мореходку, на одни "пятерки" сдал вступительные экзамены. Но медкомиссия разрешила поступление только на судомеханический факультет. Упрямым оказался абитуриент. Профессию механика решительно отмел и волей случая решил стать, ни много ни мало, авиаконструктором. Сыграла тут свою роль заманчивая новость. Узнал, что на авиационном факультете политеха в Ташкенте намеревались открыть ракетное отделение и будет шанс туда перевестись. Вот так судьба круто швырнула Николая Бабича с севера на юг. Впрочем, такие повороты вполне в его стиле: что поделаешь, ну не понимал он жизни, сам себе устанавливал цели и никогда никого не спрашивал, как жить. Потому и помотало по стране: 13 штампов о смене прописки накопилось в паспорте. А на конструкторское отделение авиационного факультета он поступил и закончил два курса. Но море все-таки свое взяло.
На факультет океанологии Ленинградского гидромета они решили переводиться вместе с приятелем по военной службе. В армию из института оба угодили в те годы, когда брали всех подряд, даже аспирантов. При переводе в Гидромет после службы приятелю повезло сразу: посодействовал влиятельный родственник. Бабичу с переводом поначалу отказали. К счастью, действуют в нашей стране не только родственные, но и духовные связи. Видимо, почувствовал характер в строптивом парне декан факультета океанологии К. К. Дерюгин (кстати, сын знаменитого на всю страну исследователя морей) и коротко сформулировал задачу: "Беру вас сразу на второй курс, но досдать надо пять дисциплин". Было неимоверно тяжело, но ниже "четверки" Бабич не опустился, даже по предметам, о которых раньше не имел ни малейшего представления.
В награду пришло время той романтики, о которой он мечтал. Штурманская практика на ледоколе "Г. Седов" с лихвой окупила ожидания. Во время этой практики будущих океанологов высадили на дрейфующую льдину в Чукотском море. Десять дней они вели научные наблюдения, восторгаясь местными пришельцами - белыми медведями, китами, моржами и тюленями, пока льдина не раскололась. О каком еще можно мечтать приключении, если было тут, как у знаменитых "папанинцев", о которых знала вся страна. Как-то само собой подзабылось, что еще недавно ему снился Индийский океан и коралловые острова. Не видать теперь их Николаю - заграничную визу ему закрыли по причине все того же независимого характера, а конкретно - после очередного отказа вступить в КПСС.
Следующая практика на ледоколе "Мурманск" начиналась с человеческой трагедии. В мае 1970 года в результате катастрофы вертолета на Земле Франца Иосифа погибли пилот и гидролог ледокола А. Филиппов. А в июне практиканта Бабича приняли на временную работу в Мурманское морское пароходство инженером-гидрологом. Этих специалистов в Арктике не хватало, случившееся несчастье только обострило ситуацию. Потому предложили работу (редкий случай) по специальности четверым практикантам. Решился он один.
Летние месяцы пролетели стремительно в полетах над арктическими просторами, от которых дух захватывало. Это потом, много позже, в круизе на Северный полюс Николай Григорьевич предложит показывать туристам Арктику с высоты полета винтокрылой птицы и ошалевшие от восторга и счастья незнакомые люди после приземления будут подбрасывать и подбрасывать его в небо, не скрывая своих чувств...
Кроме полетов были еще долгие, казавшиеся ему скучными вахты на мостике. Претило Бабичу, что судоводитель видит льды в одной и той же плоскости. "Мне натура не позволяла замкнуться на таком уровне оценки окружающих льдов", - заметит он позже. Но скоро сообразил, что ледовый разведчик - не просто наблюдатель, он призван быть аналитиком, умеющим "читать" лед, как занимательнейшую и познавательную книгу, мгновенно принимать решения о выборе наиболее легких путей проводки караванов и многое, многое другое. Интуитивно молодой специалист уже тогда почувствовал: от него одного зависит, как быстрее и безопаснее можно пройти через лед ведомым судам. Позже придет еще одно откровение. Здесь, на мостике ледокола, берет начало обратная связь в цепочке: природа - человек - мозг. И прорастают зерна системного, априорного познания - процесс настолько захватывающий, что его ни с чем не сравнить.
Но это позже. А пока капитан Федор Иванович Федосеев, чутьем угадавший, с кем имеет дело, повел Бабича к начальнику штаба морских операций Б. С. Майнагашеву и представил его: гидролог ледокола "Мурманск". Наслышанный о новичке Бронислав Семенович широко улыбнулся: "Милости просим на работу после учебы".
- Я подумаю, - вырвалось у Бабича, на что Майнагашев рассмеялся.
- Ну и наглец, - подытожил он.
Знать бы начальнику штаба, что вместо диплома грозит Бабичу исключение из вуза за неявку в срок с практики. Собратья-пятикурсники уже почти семестр отучились, а Николай с практики вернулся в декабре. И как в бой - сразу экзамены навалившейся сессии, а потом защита диплома. Словно жуткий сон, но со счастливым концом.
УРОКИ КУПЕЦКОГО И КАПИЦЫ
Известный и уважаемый в пароходстве капитан Федосеев сентиментальностью характера не отличался и завышенных оценок никому не давал. Но в отношении Николая Бабича у него колебаний не было: этот станет судоводителем. Капитан был готов назначить его сразу вторым помощником. У самого же специалиста складывалось несколько иное представление о своем будущем. Ему хотелось в небо, потому что "летать - это сказка..." Впрочем, не только романтика руководила молодым гидрологом. За полетные часы прилично платили, а у Бабича к тому времени уже появилась семья.
И он летал, "наматывал" мили и часы, искренне считая, что получая удовольствие и хорошие деньги за работу, незачем еще напрягаться. Однажды ему довелось отправиться на ледовую разведку с человеком, которого сегодня называют легендой Арктики.
Сорок с лишним лет Валерий Николаевич Купецкий был начальником научно-оперативной группы штаба морских операций Восточного района Арктики. В обыденные представления эта жизнь не укладывается. Бросил в молодости все: ленинградскую квартиру, дачу и уехал в Певек, посвятив себя Арктике и науке. Причем пошел на столь решительные шаги, когда усилиями тогдашнего директора Института Арктики и Антарктики Трешникова его, по сути, выгнали из института - за приверженность прогнозам ледовой обстановки с использованием методики солнечно-активных связей. Еще легко отделался: в те годы за эту методику в "психушку" сажали, а "еретик" Купецкий развил ее до совершенства.
При разборе результатов воздушной ледовой разведки и состоялся с ним у Бабича примечательный диалог:
- Вы в своем деле академик и должны описывать увиденное и закрепленное вашим личным опытом, - начал полярный исследователь, доктор наук.
- А зачем? - отреагировал Бабич. - Я и так на ледовой разведке зарабатываю не меньше капитана.
- Коллега, поймите меня правильно. Вы обязаны писать, ведь то, что знаете вы, не знает никто.
Вспоминая об этом эпизоде, Николай Григорьевич делится своими мыслями: "До меня вдруг начало доходить, насколько он прав. Во всем огромном Советском Союзе лишь я в это время и в этом месте веду ледовую разведку и принимаю решения по обеспечению работы флота. И только я отдаю себе отчет, как это делается. Тогда-то и стал немного теоретизировать, а уж потом въехал в процесс с головой. Купецкий затащил меня в науку ненавязчиво, будто заколдовал..."
Впрочем, завела Бабича в науку и проза жизни. Сослуживец как-то остановил его в коридоре пароходства: чего зря время теряешь. Там вон Шемарин всем квартиры раздает...
Геннадий Евгеньевич Шемарин был назначен директором только что созданного Мурманского филиала ЦНИИМФа. Разговор с ним был коротким.
- Хотите к нам на работу? Пишите заявление, - сказал Шемарин, ознакомившись с документами Бабича.
- Я напишу, - замялся Николай Григорьевич, - поверх ордера на квартиру...
- Вижу, кто-то вас подучил, - засмеялся Шемарин. - Хорошо, раз так - вот вам первая научная тема. Раскроете ее, там посмотрим.
Через две недели Бабич принес исписанную тетрадь, в которой изложил результаты своих собственных исследований и выводов по предложенной теме. И тут перед ним выложили аналогичный реферат, написанный другим соискателем на должность. Попросили оценить. Николай Григорьевич без напряжения определил, что текст представляет собой незакавыченные цитаты из различных научных трудов, и назвал их авторов. Там им была добыта первая научная победа.
За десять лет работы в институте Н. Г. Бабич обрел заметное и прочное положение в научных кругах. К настоящему времени за ним числится более 70 научных работ и публикаций, в том числе четыре книги по вопросам тактики ледового плавания, организации и управления арктическим судоходством, проектирования перспективных судов и ледоколов для работы во льдах.. На кафедре управления судном в ныне Государственной морской академии имени Макарова Н. Г. Бабича назвали основоположником современной тактики ледового плавания. Более высокую оценку специалистов трудно заслужить. И еще одна важная деталь. Две книги Бабича под грифом "Для служебного пользования" и одна под более серьезным грифом прошли утверждение коллегией ММФ и по настоящее время служат официальными руководствами для плавания во льдах.
Но пришло время расставаться и с институтом. Один за другим стали входить в строй мощные атомные ледоколы второго поколения. В кабинетном уединении понять возможности их применения было трудно. И Бабич отправился в Ленинград, на приемку атомного ледокола "Россия", да так и проработал на нем 10 лет, день в день. Он прочно усвоил завет гениального ученого академика Петра Капицы: нельзя заниматься больше 10 лет одним направлением деятельности. Надо изменять его. И себя тоже. Авиационная ледовая разведка стала для него лабораторией по изучению льдов. Всего в небе Арктики налетал 8500 часов. Пережил семь серьезнейших летных происшествий и катастроф вертолетов. Никогда по этому поводу не комплексовал. Присылали новый вертолет, и опять в небо - прокладывать маршруты проводки судов во льдах Арктики.
Так море и небо прочно переплелись в судьбе и работе Николая Бабича. Кроме морского министерства тогдашнее авиационное также высоко оценило его заслуги именно как своего специалиста. Звание "Отличник аэрофлота" было присвоено ему через несколько лет после получения звания "Почетный работник морского флота".
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Приход Бабича в штаб морских операций Западного района Арктики легким никак не назовешь. В трудные времена самого образованного гидролога в пароходстве поддержали Служба безопасности мореплавания и капитанская общественность. Но нашлись и недоброжелатели, кто никак не хотел видеть Бабича в кресле начальника штаба моропераций. Время было непростое: разваливалась страна, неясными были перспективы ледокольного флота. Точнее, чем Конфуций, сказать трудно: не дай бог жить в эпоху перемен...
Возглавив штаб моропераций, он определил насущную задачу - перевести его из Диксона в Мурманск. В газетах по инерции еще славили арктических лоцманов, прокладывающих во мраке полярной ночи дорогу ледоколам и транспортным судам, а он знал, что допотопные методы работы, отсутствие современного вычислительного оборудования на приходящем в упадок Диксоне, по большому счету, мало что определяют. Лишь с переводом штаба в Мурманск стала налаживаться планомерная, устойчивая работа по управлению движением флота на трассах Северного морского пути. Главным ее итогом стал переход от так называемого "экспедиционного" стиля плавания в Арктике к работе флота на основных направлениях Севморпути по расписанию.
Однажды было очень емко и метко подмечено: атомный ледокольный флот - это лакмусовая бумага российских реформ. Социально-экономические процессы в стране моментально отражаются на нем, причем острее и ярче. В 90-е годы произошел обвал грузопотоков на Севморпути, и флот надо было просто спасать: остановись он без работы, потом было бы невозможно вновь ввести в строй атомоходы. Титанические усилия в этом направлении предпринимало Мурманское морское пароходство. Многое зависело от грамотной стратегии расстановки ледоколов в Арктике, позволявшей последовательно и с наименьшими издержками чередовать эксплуатационный и ремонтный циклы, обеспечивая все заявки на проводку судов по Севморпути и замерзающим неарктическим морям.
Вспоминаю сетевые план - графики проводки судов, внедренные Бабичем и позволявшие противопоставить организационной анархии и даже природной стихии жесткий математический расчет и колоссальный опыт разрешения необычных ледовых ситуаций. Николай Григорьевич изо дня в день начинает утро с просмотра многочисленных судовых радиограмм о положении дел на трассах СМП и тут же формулирует рекомендации буквально каждому судну.
Как бы ни была совершенна техника, никогда она не заменит человека полностью. Потому и незаменимые люди были, есть и будут, хоть и любят некоторые у нас утверждать обратное. "Любое судно, которое я взял под проводку, прошло через мое сердце и голову, - произносит Николай Григорьевич. - Как-то прикинул: за 13 лет руководства морскими операциями на моей совести около 30 миллионов тонн перевезенных грузов. Жалею, что так мало. Должно было быть в десятки раз больше. Справились бы".
Я не знаю ни одного человека в пароходстве, в Мурманске, в России, наконец, а возможно, и в мире, кто знал бы столько много об Арктике. Речь не о специализации в вопросах ледоведения и судоходства - само слово "специализация" крайне неудачно по отношению к нему, настолько сужает масштабы его обширных познаний. Речь о компетентности Николая Григорьевича в вопросах, казалось бы, далеких от его прямых служебных и профессиональных интересов, - международного права, экономики, политики, истории и культуры Арктического региона и во многом другом, за что его охотно приглашают на всевозможные научные форумы и конференции. Но вот парадокс, а может, трагедия нашего времени. Сегодня людей, подобных ему, можно назвать уходящими натурами. В прагматичном общественном сознании ценятся узкие специалисты, считается, что каждый должен "вспахивать" один огород, а остальное можно добрать во всемирной паутине Интернета. Интересуюсь у Бабича - не обидно ему, и, как, всегда получаю неожиданный ответ: "Проще, конечно, все операции поделить и раздать узким специалистам, зачастую даже не понимающим, на какой конечный результат они работают. А "высекать искры" можно только на стыке наук! Вот в чем суть", - подытоживает Бабич. Кстати, он-то, в отличие от многих, не такой уж пессимист и глубоко убежден, что с переходом человечества к нанотехнологиям синтезированное знание вновь вырастет в цене, не меньше, чем во времена Леонардо да Винчи.
Мне же вспоминаются высказывания и мысли Бабича из каких-то давних бесед и встреч, которые сохранила магнитофонная пленка. Вот некоторые:
"Норильский промышленный район на Севморпути как на ниточке держится".
"Нынешние усилия Евросоюза по изучению Центрального арктического бассейна - это как поиск прохода в Индию, чем в XVI веке занимался еще Виллем Баренц".
И центральная мысль:
"Пока российские ледоколы присутствуют в Арктике, иностранцы готовы считаться со статусом Северного морского пути, как его трактует российская сторона".
За этими высказываниями видится мне самое главное, существенное, сделанное Николаем Григорьевичем Бабичем и его коллегами-единомышленниками. Штаб морских операций уже давно не просто контора по обеспечению проводки судов в Арктике, состоящая из 5- 6 кабинетов. Это место, где и на словах, и на деле защищаются национальные интересы России.
Владимир БЛИНОВ
Богатым на события выдался 1978 год для Николая БАБИЧА. Тогда в апреле впервые в истории освоения Севморпути ледокол "Капитан Сорокин", пробив канал в тяжелых припайных льдах Енисейского залива и реки Енисей, 1 мая привел в порт Дудинка дизель-электроходы "Гижига" и "Наварин". Начало круглогодичной навигации на Дудинском направлении было положено. А в конце мая, опять-таки, впервые в полярном мореплавании, атомный ледокол "Сибирь" приступил к проводке из Баренцева моря в Чукотское дизель-электрохода "Капитан Мышевский" неизведанным ранее высокоширотным маршрутом по северным окраинам арктических морей и во льдах Северного Ледовитого океана. После проводки "Капитана Мышевского" атомоходу "Сибирь" выпало доставить грузы и открыть на уникальном дрейфующем ледяном острове в центральной Арктике очередную советскую дрейфующую станцию "СП-24".
В этих рейсах Николай Бабич принимал самое активное участие. Атомоходу "Сибирь" для ведения активной ледовой разведки были приданы 2 вертолета МИ-2 с экипажами (пилоты В. Покумейко и В. Холодняк). Ледовую разведку в составе экипажей этих вертолетов выполняли Николай Бабич и Руслан Борисов. Журналисты, освещавшие высокоширотный рейс, в своих репортажах рассказывали и о ледовых разведчиках. Но особенно приятный сюрприз преподнес спецкор "Известий" Владимир Шмыгановский. В очередном номере газеты, где было опубликовано Постановление Правительства об учреждении Дня работников морского и речного флота, он поместил фото гидрологов Борисова и Бабича с подписью - "летающие моряки". С тех пор так и повелось называть гидрологов ледоколов. Кстати, в том же 1978 году приказом Министра морского флота Т. Гуженко Николай Бабич был награжден знаком "Почетный работник морского флота".
НА КРЫЛЬЯХ МЕЧТЫ
О море и небе Николай Бабич мечтал с самых ранних лет, хотя и родился в лесостепной Житомирской области Украины. А почему волновали именно эти природные стихии - объяснение простое, двигала им страсть к путешествиям. Как и большинство мальчишек, впитал он ее из книг Жюля Верна, Станюковича и Каверинских "Двух капитанов". Уже в шестом классе решил для себя: стану летчиком или моряком. Смешные, наивные фантазии - все мальчишки в отрочестве хотят ими стать. Да только у него мечта обернулась нешуточно.
На домашнем совете дядюшка, ректор сельхозинститута, объяснял, как живут нормальные люди. Поступление в институт он гарантирует, а потом прямая дорога в жизни - агроном, председатель колхоза, районный начальник, и никто не исключает, что и до областного сельхозуправления дорастет... Николай, вообще-то городской парнишка, согласно кивал головой, что очень радовало родителей, не раз выговаривавших ему, мол, жить он не умеет. А через три дня тайком, в общем вагоне пассажирского поезда рванул в неведомый заполярный Мурманск.
Встретил его город холодно, в прямом и переносном смысле: прием документов в высшее мореходное училище уже закончился. Выбора не было: устраиваться на работу, не возвращаться же домой. На Мурманской судоверфи он проработал ровно год и одновременно закончил подготовительные курсы в мореходку, на одни "пятерки" сдал вступительные экзамены. Но медкомиссия разрешила поступление только на судомеханический факультет. Упрямым оказался абитуриент. Профессию механика решительно отмел и волей случая решил стать, ни много ни мало, авиаконструктором. Сыграла тут свою роль заманчивая новость. Узнал, что на авиационном факультете политеха в Ташкенте намеревались открыть ракетное отделение и будет шанс туда перевестись. Вот так судьба круто швырнула Николая Бабича с севера на юг. Впрочем, такие повороты вполне в его стиле: что поделаешь, ну не понимал он жизни, сам себе устанавливал цели и никогда никого не спрашивал, как жить. Потому и помотало по стране: 13 штампов о смене прописки накопилось в паспорте. А на конструкторское отделение авиационного факультета он поступил и закончил два курса. Но море все-таки свое взяло.
На факультет океанологии Ленинградского гидромета они решили переводиться вместе с приятелем по военной службе. В армию из института оба угодили в те годы, когда брали всех подряд, даже аспирантов. При переводе в Гидромет после службы приятелю повезло сразу: посодействовал влиятельный родственник. Бабичу с переводом поначалу отказали. К счастью, действуют в нашей стране не только родственные, но и духовные связи. Видимо, почувствовал характер в строптивом парне декан факультета океанологии К. К. Дерюгин (кстати, сын знаменитого на всю страну исследователя морей) и коротко сформулировал задачу: "Беру вас сразу на второй курс, но досдать надо пять дисциплин". Было неимоверно тяжело, но ниже "четверки" Бабич не опустился, даже по предметам, о которых раньше не имел ни малейшего представления.
В награду пришло время той романтики, о которой он мечтал. Штурманская практика на ледоколе "Г. Седов" с лихвой окупила ожидания. Во время этой практики будущих океанологов высадили на дрейфующую льдину в Чукотском море. Десять дней они вели научные наблюдения, восторгаясь местными пришельцами - белыми медведями, китами, моржами и тюленями, пока льдина не раскололась. О каком еще можно мечтать приключении, если было тут, как у знаменитых "папанинцев", о которых знала вся страна. Как-то само собой подзабылось, что еще недавно ему снился Индийский океан и коралловые острова. Не видать теперь их Николаю - заграничную визу ему закрыли по причине все того же независимого характера, а конкретно - после очередного отказа вступить в КПСС.
Следующая практика на ледоколе "Мурманск" начиналась с человеческой трагедии. В мае 1970 года в результате катастрофы вертолета на Земле Франца Иосифа погибли пилот и гидролог ледокола А. Филиппов. А в июне практиканта Бабича приняли на временную работу в Мурманское морское пароходство инженером-гидрологом. Этих специалистов в Арктике не хватало, случившееся несчастье только обострило ситуацию. Потому предложили работу (редкий случай) по специальности четверым практикантам. Решился он один.
Летние месяцы пролетели стремительно в полетах над арктическими просторами, от которых дух захватывало. Это потом, много позже, в круизе на Северный полюс Николай Григорьевич предложит показывать туристам Арктику с высоты полета винтокрылой птицы и ошалевшие от восторга и счастья незнакомые люди после приземления будут подбрасывать и подбрасывать его в небо, не скрывая своих чувств...
Кроме полетов были еще долгие, казавшиеся ему скучными вахты на мостике. Претило Бабичу, что судоводитель видит льды в одной и той же плоскости. "Мне натура не позволяла замкнуться на таком уровне оценки окружающих льдов", - заметит он позже. Но скоро сообразил, что ледовый разведчик - не просто наблюдатель, он призван быть аналитиком, умеющим "читать" лед, как занимательнейшую и познавательную книгу, мгновенно принимать решения о выборе наиболее легких путей проводки караванов и многое, многое другое. Интуитивно молодой специалист уже тогда почувствовал: от него одного зависит, как быстрее и безопаснее можно пройти через лед ведомым судам. Позже придет еще одно откровение. Здесь, на мостике ледокола, берет начало обратная связь в цепочке: природа - человек - мозг. И прорастают зерна системного, априорного познания - процесс настолько захватывающий, что его ни с чем не сравнить.
Но это позже. А пока капитан Федор Иванович Федосеев, чутьем угадавший, с кем имеет дело, повел Бабича к начальнику штаба морских операций Б. С. Майнагашеву и представил его: гидролог ледокола "Мурманск". Наслышанный о новичке Бронислав Семенович широко улыбнулся: "Милости просим на работу после учебы".
- Я подумаю, - вырвалось у Бабича, на что Майнагашев рассмеялся.
- Ну и наглец, - подытожил он.
Знать бы начальнику штаба, что вместо диплома грозит Бабичу исключение из вуза за неявку в срок с практики. Собратья-пятикурсники уже почти семестр отучились, а Николай с практики вернулся в декабре. И как в бой - сразу экзамены навалившейся сессии, а потом защита диплома. Словно жуткий сон, но со счастливым концом.
УРОКИ КУПЕЦКОГО И КАПИЦЫ
Известный и уважаемый в пароходстве капитан Федосеев сентиментальностью характера не отличался и завышенных оценок никому не давал. Но в отношении Николая Бабича у него колебаний не было: этот станет судоводителем. Капитан был готов назначить его сразу вторым помощником. У самого же специалиста складывалось несколько иное представление о своем будущем. Ему хотелось в небо, потому что "летать - это сказка..." Впрочем, не только романтика руководила молодым гидрологом. За полетные часы прилично платили, а у Бабича к тому времени уже появилась семья.
И он летал, "наматывал" мили и часы, искренне считая, что получая удовольствие и хорошие деньги за работу, незачем еще напрягаться. Однажды ему довелось отправиться на ледовую разведку с человеком, которого сегодня называют легендой Арктики.
Сорок с лишним лет Валерий Николаевич Купецкий был начальником научно-оперативной группы штаба морских операций Восточного района Арктики. В обыденные представления эта жизнь не укладывается. Бросил в молодости все: ленинградскую квартиру, дачу и уехал в Певек, посвятив себя Арктике и науке. Причем пошел на столь решительные шаги, когда усилиями тогдашнего директора Института Арктики и Антарктики Трешникова его, по сути, выгнали из института - за приверженность прогнозам ледовой обстановки с использованием методики солнечно-активных связей. Еще легко отделался: в те годы за эту методику в "психушку" сажали, а "еретик" Купецкий развил ее до совершенства.
При разборе результатов воздушной ледовой разведки и состоялся с ним у Бабича примечательный диалог:
- Вы в своем деле академик и должны описывать увиденное и закрепленное вашим личным опытом, - начал полярный исследователь, доктор наук.
- А зачем? - отреагировал Бабич. - Я и так на ледовой разведке зарабатываю не меньше капитана.
- Коллега, поймите меня правильно. Вы обязаны писать, ведь то, что знаете вы, не знает никто.
Вспоминая об этом эпизоде, Николай Григорьевич делится своими мыслями: "До меня вдруг начало доходить, насколько он прав. Во всем огромном Советском Союзе лишь я в это время и в этом месте веду ледовую разведку и принимаю решения по обеспечению работы флота. И только я отдаю себе отчет, как это делается. Тогда-то и стал немного теоретизировать, а уж потом въехал в процесс с головой. Купецкий затащил меня в науку ненавязчиво, будто заколдовал..."
Впрочем, завела Бабича в науку и проза жизни. Сослуживец как-то остановил его в коридоре пароходства: чего зря время теряешь. Там вон Шемарин всем квартиры раздает...
Геннадий Евгеньевич Шемарин был назначен директором только что созданного Мурманского филиала ЦНИИМФа. Разговор с ним был коротким.
- Хотите к нам на работу? Пишите заявление, - сказал Шемарин, ознакомившись с документами Бабича.
- Я напишу, - замялся Николай Григорьевич, - поверх ордера на квартиру...
- Вижу, кто-то вас подучил, - засмеялся Шемарин. - Хорошо, раз так - вот вам первая научная тема. Раскроете ее, там посмотрим.
Через две недели Бабич принес исписанную тетрадь, в которой изложил результаты своих собственных исследований и выводов по предложенной теме. И тут перед ним выложили аналогичный реферат, написанный другим соискателем на должность. Попросили оценить. Николай Григорьевич без напряжения определил, что текст представляет собой незакавыченные цитаты из различных научных трудов, и назвал их авторов. Там им была добыта первая научная победа.
За десять лет работы в институте Н. Г. Бабич обрел заметное и прочное положение в научных кругах. К настоящему времени за ним числится более 70 научных работ и публикаций, в том числе четыре книги по вопросам тактики ледового плавания, организации и управления арктическим судоходством, проектирования перспективных судов и ледоколов для работы во льдах.. На кафедре управления судном в ныне Государственной морской академии имени Макарова Н. Г. Бабича назвали основоположником современной тактики ледового плавания. Более высокую оценку специалистов трудно заслужить. И еще одна важная деталь. Две книги Бабича под грифом "Для служебного пользования" и одна под более серьезным грифом прошли утверждение коллегией ММФ и по настоящее время служат официальными руководствами для плавания во льдах.
Но пришло время расставаться и с институтом. Один за другим стали входить в строй мощные атомные ледоколы второго поколения. В кабинетном уединении понять возможности их применения было трудно. И Бабич отправился в Ленинград, на приемку атомного ледокола "Россия", да так и проработал на нем 10 лет, день в день. Он прочно усвоил завет гениального ученого академика Петра Капицы: нельзя заниматься больше 10 лет одним направлением деятельности. Надо изменять его. И себя тоже. Авиационная ледовая разведка стала для него лабораторией по изучению льдов. Всего в небе Арктики налетал 8500 часов. Пережил семь серьезнейших летных происшествий и катастроф вертолетов. Никогда по этому поводу не комплексовал. Присылали новый вертолет, и опять в небо - прокладывать маршруты проводки судов во льдах Арктики.
Так море и небо прочно переплелись в судьбе и работе Николая Бабича. Кроме морского министерства тогдашнее авиационное также высоко оценило его заслуги именно как своего специалиста. Звание "Отличник аэрофлота" было присвоено ему через несколько лет после получения звания "Почетный работник морского флота".
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Приход Бабича в штаб морских операций Западного района Арктики легким никак не назовешь. В трудные времена самого образованного гидролога в пароходстве поддержали Служба безопасности мореплавания и капитанская общественность. Но нашлись и недоброжелатели, кто никак не хотел видеть Бабича в кресле начальника штаба моропераций. Время было непростое: разваливалась страна, неясными были перспективы ледокольного флота. Точнее, чем Конфуций, сказать трудно: не дай бог жить в эпоху перемен...
Возглавив штаб моропераций, он определил насущную задачу - перевести его из Диксона в Мурманск. В газетах по инерции еще славили арктических лоцманов, прокладывающих во мраке полярной ночи дорогу ледоколам и транспортным судам, а он знал, что допотопные методы работы, отсутствие современного вычислительного оборудования на приходящем в упадок Диксоне, по большому счету, мало что определяют. Лишь с переводом штаба в Мурманск стала налаживаться планомерная, устойчивая работа по управлению движением флота на трассах Северного морского пути. Главным ее итогом стал переход от так называемого "экспедиционного" стиля плавания в Арктике к работе флота на основных направлениях Севморпути по расписанию.
Однажды было очень емко и метко подмечено: атомный ледокольный флот - это лакмусовая бумага российских реформ. Социально-экономические процессы в стране моментально отражаются на нем, причем острее и ярче. В 90-е годы произошел обвал грузопотоков на Севморпути, и флот надо было просто спасать: остановись он без работы, потом было бы невозможно вновь ввести в строй атомоходы. Титанические усилия в этом направлении предпринимало Мурманское морское пароходство. Многое зависело от грамотной стратегии расстановки ледоколов в Арктике, позволявшей последовательно и с наименьшими издержками чередовать эксплуатационный и ремонтный циклы, обеспечивая все заявки на проводку судов по Севморпути и замерзающим неарктическим морям.
Вспоминаю сетевые план - графики проводки судов, внедренные Бабичем и позволявшие противопоставить организационной анархии и даже природной стихии жесткий математический расчет и колоссальный опыт разрешения необычных ледовых ситуаций. Николай Григорьевич изо дня в день начинает утро с просмотра многочисленных судовых радиограмм о положении дел на трассах СМП и тут же формулирует рекомендации буквально каждому судну.
Как бы ни была совершенна техника, никогда она не заменит человека полностью. Потому и незаменимые люди были, есть и будут, хоть и любят некоторые у нас утверждать обратное. "Любое судно, которое я взял под проводку, прошло через мое сердце и голову, - произносит Николай Григорьевич. - Как-то прикинул: за 13 лет руководства морскими операциями на моей совести около 30 миллионов тонн перевезенных грузов. Жалею, что так мало. Должно было быть в десятки раз больше. Справились бы".
Я не знаю ни одного человека в пароходстве, в Мурманске, в России, наконец, а возможно, и в мире, кто знал бы столько много об Арктике. Речь не о специализации в вопросах ледоведения и судоходства - само слово "специализация" крайне неудачно по отношению к нему, настолько сужает масштабы его обширных познаний. Речь о компетентности Николая Григорьевича в вопросах, казалось бы, далеких от его прямых служебных и профессиональных интересов, - международного права, экономики, политики, истории и культуры Арктического региона и во многом другом, за что его охотно приглашают на всевозможные научные форумы и конференции. Но вот парадокс, а может, трагедия нашего времени. Сегодня людей, подобных ему, можно назвать уходящими натурами. В прагматичном общественном сознании ценятся узкие специалисты, считается, что каждый должен "вспахивать" один огород, а остальное можно добрать во всемирной паутине Интернета. Интересуюсь у Бабича - не обидно ему, и, как, всегда получаю неожиданный ответ: "Проще, конечно, все операции поделить и раздать узким специалистам, зачастую даже не понимающим, на какой конечный результат они работают. А "высекать искры" можно только на стыке наук! Вот в чем суть", - подытоживает Бабич. Кстати, он-то, в отличие от многих, не такой уж пессимист и глубоко убежден, что с переходом человечества к нанотехнологиям синтезированное знание вновь вырастет в цене, не меньше, чем во времена Леонардо да Винчи.
Мне же вспоминаются высказывания и мысли Бабича из каких-то давних бесед и встреч, которые сохранила магнитофонная пленка. Вот некоторые:
"Норильский промышленный район на Севморпути как на ниточке держится".
"Нынешние усилия Евросоюза по изучению Центрального арктического бассейна - это как поиск прохода в Индию, чем в XVI веке занимался еще Виллем Баренц".
И центральная мысль:
"Пока российские ледоколы присутствуют в Арктике, иностранцы готовы считаться со статусом Северного морского пути, как его трактует российская сторона".
За этими высказываниями видится мне самое главное, существенное, сделанное Николаем Григорьевичем Бабичем и его коллегами-единомышленниками. Штаб морских операций уже давно не просто контора по обеспечению проводки судов в Арктике, состоящая из 5- 6 кабинетов. Это место, где и на словах, и на деле защищаются национальные интересы России.
