Атомный ледокол «Арктика»

191040, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 24а телефон: (812) 571-25-49

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 09 Декабрь 2008 03:36

Сдублировано из темы в "персоналиях", Лосев Валерий Михайлович

Опубликовал padsee



Мыс гидролога Лосева

...8 марта 1999 года с борта атомного ледокола «Россия», работавшего в Карском море, на ледовую разведку отправился вертолет Ми-2 с инженером-гидрологом Валерием Михайловичем Лосевым. В этом вылете в проливе Югорский шар вертолет потерпел катастрофу, а известный исследователь Арктики Валерий Лосев погиб.

Арктические капитаны атомных ледоколов, долгие годы работавшие с Лосевым, и, прежде всего, Григорий Улитин и Александр Баринов, выступили с инициативой присвоить одному из безымянных мысов Югорского полуострова имя выдающегося гидролога. Эту инициативу поддержали Мурманское морское пароходство и «Ассоциация исследователей Арктики», направившие обращения в Собрание депутатов Ненецкого автономного округа и Правительство РФ.

8 мая 2002 года в «Российской газете» появилась статья «Новые имена на карте России», в которой говорится, что решением Правительства РФ «для увековечения памяти российского исследователя Арктики В.М. Лосева присвоить наименование «Мыс гидролога Лосева» безымянному мысу Югорского полуострова (координаты 69 градусов 37 минут 24 секунды северной широты и 60 градусов 13 минут 00 секунд восточной долготы)».

© ООО «Би-порт»
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=3027&article=57666


Будьте счастливы люди и корабли

Нынешний, переломный во многом год в истории гражданского атомного флота стоило бы назвать годом "Арктики" - выдающегося атомохода-первопроходца Северного полюса. Даже не в формальной стороне дело - "Арктика" завершает свою активную деятельность на трассе Северного морского пути. Дело в том, что в судьбе этого ледокола как в капле воды отразилась биография всего нашего гражданского атомного флота, который в будущем году отметит свой полувековой юбилей. Вот почему мы решили рассказать о людях "Арктики" в преддверии отмечаемого в воскресенье Дня работников морского и речного флота. Судьбы героев этих публикаций пересеклись на борту знаменитого атомохода. Разница в том, что Игорь Домахин вошел в состав первого экипажа "Арктики", когда она еще строилась. Александр Баринов попал в этот экипаж чуть позднее, в 1978 году, но именно ему предстоит закрывать последнюю страницу в биографии атомного ледокола, возглавляя экипаж в предстоящем рейсе. Причем, может так случиться, что уйдет "Арктика" в рейс еще как судно Мурманского морского пароходства, а вернется уже будучи в составе предприятия "Атомфлот" государственной корпорации "Росатом". Вот такой символичный последний рейс уготовила судьба легендарному атомному ледоколу.


Все имеет свое начало и свой конец. Однако приходит на ум прекрасное, ставшее крылатым высказывание любимого моряками писателя и их коллеги по океанским странствиям Виктора Конецкого: "Будьте счастливы люди и корабли". У "Арктики" необычная, но счастливая судьба. Наверное, отчасти по этой причине счастливыми стали судьбы людей, о которых сегодня наш рассказ.

Незамеченное событие

- Вчера, около полуночи второй атомный реактор вышел на заданный рубеж - 175 тысяч часов выработки ресурса. Через полторы-две недели на эту отметку выйдет и другой реактор. Мы снова первопроходцы, - не скрывая своей радости произнес Александр Баринов, капитан атомохода "Арктика".- Нам разрешили в последнем рейсе перейти и эту черту.

Мы в одиночестве пьем кофе в салоне капитанской каюты. А самое время, чтобы загорались сейчас здесь вспышки фотоаппаратов и огни телекамер. Событие уникальное, хотя как заснять его для истории: атомное "сердце" ледокола ни на миг не приостанавливает свой мерный ритм и бесстрастно к человеческим эмоциям. Но ведь свершилось то, что стоит в одном ряду с фантастическим по дерзости броском на Полюс в 1977 году, неимоверно тяжелой по драматизму схваткой со льдами в году 83-м, когда Запад злопыхательски вещал голосами радиостанций: русские на грани краха в Арктике. В том же ряду беспримерный год в ледовых широтах без заходов в порты - и это на 25-м году эксплуатации атомохода... Да что за другими примерами ходить, само свершившееся вчера, 30 июня, событие - венец предыдущих, не менее впечатляющих. Конструкторы назначили "Арктике" свои пределы: сначала 100 тысяч проектных часов эксплуатации реакторов. Потом подняли планку до 150 тысяч часов - отчетливо помню тот изматывающий первый рейс после разрешения продлить энергетический ресурс атомной установки. Телевизионные камеры тогда на борту были, но и они не могли передать волнение и напряжение экипажа. Вчера же 175-тысячная отметка была пройдена совсем буднично, будто не стареет, а молодеет, набирает силу атомоход с годами и пройденными милями - их количество, кстати, давно уже перевалило за миллион. Это ж сколько надо делать записей в Книге рекордов Гиннеса! Да вот только забот у моряков и сегодня по горло, не до регистрации рекордов...

В своем доме

Отчего на ледоколе так уютно и современно, будто не было 33 лет плаваний, интересуюсь у капитана.
- Мы не только работаем, мы здесь постоянно живем. А люди свой дом стараются содержать в чистоте и порядке. Так что никакого секрета, - поясняет Александр Николаевич и чуть помедлив, дополняет. - Я ведь почему здесь столько лет? Просился на новый ледокол, но начальство мудро отказало: ты здесь все и всех знаешь, вот и веди атомоход до конца. И не возразишь: обшивку, железо, дерево - каждый квадратный метр нутром чувствую. Также с экипажем: есть люди, по 30 лет на "Арктике" отработавшие. Стабильность экипажа - лучшая гарантия хорошего технического состояния ледокола.


Что тут еще добавишь. Всего один, но удивительный пример. Старушка "Арктика" - единственный атомоход, на котором, несмотря на 33-летний возраст, не вышел из строя ни один парогенератор - этот технический бич преследует даже новые ледоколы.

Спокойный тон, неторопливая обстоятельность в разговоре, предупредительность - больше всего моряки с атомоходов напоминают мне древних мудрецов. Не раз в разговоре с этими собеседниками заново делал одно и то же открытие: сложнейшая, на грани умопостижения, техника без профессионализма ее операторов ничто - ни окриком, ни жестким приказом и уж тем более обвинениями и перепалками с ней не совладать. Здесь как раз тот случай, когда профессионализм подводит людей к дружеским или хотя бы человечески корректным отношениям. Иначе надо искать другое место работы. Такое тоже случалось, и еще не раз случится...

- Боязно нам было с Евгением Банниковым (известным арктическим капитаном, к несчастью, безвременно ушедшим. - В. Б.), - вспоминает Баринов. - Выдали нам в кадрах направление на "Арктику": там все герои после Полюса, а мы вчерашние курсанты. Но тут новое распоряжение: идите на "Сибирь". Приходим - старпом рукой машет: не до вас сейчас, ребята, готовимся к экспериментальному рейсу. Вернулись, откуда ушли... И что там пожалели, приняли, я буду вечно благодарен судьбе, что свела меня с людьми, благодаря которым полюбил ледокольную работу.

Поясняет капитан, что с точки зрения судоводительской специфики работа на атомоходе значительно интереснее, чем на обычном судне. Этот интерес перевешивает почти полное отсутствие заходов в порты, скудость и однообразие рейсовых впечатлений, да и экзотических пальм на ледовой трассе не встретишь. А вот о загаре... Загар арктический встречается - особый, как говаривал знаменитый гидролог Валерий Лосев - по шею свитер, а лицо ветром вперемешку с солнцем выдубит - не хуже чем на юге шоколадный оттенок...
И вот представьте: самое памятное в морской жизни Баринова оказывается и самое трудное. В июле 1996 года впервые пошел в рейс капитаном "Арктики". Планировался возврат с трассы на ремонт в Мурманске уже в сентябре, а рейс затянулся до Нового года. В пароходстве все обещали: вот сейчас выйдет "Ямал" и мы повернем вас в порт. Не тут-то было. Вышел и "Ямал", и ситуация вроде бы начала благоприятствовать - даже людей с попутными судами отправляли в отпуск, и от поставки продуктов на борт отказались, но словно рок навис над "Арктикой" и ее молодым капитаном. А потом он понял: непредсказуема тезка ледокола, все ее сюрпризы надо принимать как должное.


Баринову не довелось участвовать в самой драматической навигации 1983 года, когда в Восточном районе Арктики атомоход на пределе возможностей выводил из каменной твердыни льдов и караваны транспортов, и застрявших намертво своих коллег - дизель-электрические ледоколы. Но зато отчетливо помнит тот же Восточный район летом-осенью 1998 года с ранним ледообразованием, сжатиями судов в канале и привычной для смутного времени беспечностью чиновников, не позаботившихся о своевременной организации "северного завоза" для жителей побережья. Все переплелось, но робости первых лет уже не было. За спиной была школа выдающихся капитанов, передавших не только свой опыт, но и порядочность, честное отношение и любовь к делу.

- Они совсем были не похожи. Как два полюса - Кучиев и Голохвастов. Юрий Сергеевич - общепризнанный флагман атомфлота, можно сказать, его знамя, - рассказывает нынешний капитан "Арктики", - Василий Александрович - само воплощение опыта, немногословный, деликатный, словом, человек не публичный. Но вызывал восхищение, когда наблюдали, как он управляет ледоколом.

Как-то у одного из учеников Голохвастова капитана Станислава Шмидта непроизвольно вырвалось: ощущение такое, что он родился, держась за ручки управления атомоходом...

Однажды возвращались после длительного арктического рейса в Мурманск. Время встреч атомоходов с оркестрами на причале прошло, но тут даже буксира для швартовки к причалу базы атомфлота не оказалось. И Голохвастов принял решение, на которое и сегодня никто из капитанов-ледокольщиков не отважится. Сам ювелирно подвел к причальной стенке стальную громадину атомохода...

При всем при том беспокоило капитана Голохвастова, чтобы опыт арктического мореплавания, росший прямо на глазах, не оставался достоянием одиночек-профессионалов. Трудно поверить, но действительно было так: после тяжелых вахт Василий Александрович садился за письменный стол и без всякого приказа свыше писал наставление для своих последователей по ледовому мореплаванию. Как не верится, что позже был вообще курьезный случай: записям Голохвастова в соответствующих инстанциях присвоили статус документа "Для служебного пользования". И однажды вышедшему на заслуженный отдых ветерану просто отказали в выдаче собственноручно написанного наставления.

Память - основа традиций

- О людях, кто всю свою душу вложил в нас, молодых моряков, - надо помнить,- таково жизненное кредо капитана Баринова. Он его не раз подтверждал.

- Когда погиб Лосев, в эмоциональном порыве я отправил телеграмму всем капитанам ледоколов, - вспоминает Александр Николаевич. - Предложил увековечить имя гидролога на карте.

О Валерии Михайловиче Лосеве Баринов готов говорить, не скромничая в словах. "Гидролог до мозга костей, один из лучших в СССР. На генном уровне лед понимал. Образования высшего не имел, но столько прочитал - кладезь по истории освоения Севера. А сколько полезного сам написал".

В характере самого Баринова - не отступать от намеченного. С идеей сохранения памяти о Лосеве моряки, конечно же, его поддержали. Но оказалось, не так это просто - оставить имя на Земле. Писал прошения, получал ответы на запросы, опять писал... И добился: мыс гидролога Лосева расположен в Печорском море, перед входом в пролив Югорский шар. Всего в нескольких милях от места гибельной катастрофы вертолета ледовой разведки. Проходящим судам его теперь нетрудно определить: моряки "Арктики" установили в приметном месте большой крест с мемориальной табличкой...

Недалеко уже то время, когда памятный знак потребуется ставить самому атомоходу "Арктика". Эта идея приходит нам с Бариновым во время разговора. Хорошо бы сохранить какую-то деталь оснащения атомохода, как это было с ледоколом "Ермак" и установить ее на видном месте в городе. Может быть, у Морского вокзала, где скоро ошвартуется на вечную стоянку атомный ледокол "Ленин".

Еще Баринова волнует, куда сдать на хранение орден Октябрьской революции и грамоту о награждении ледокола. Что сделать с висящей в каюте бронзовой доской-барельефом, на которой расписались капитаны "Арктики" разных лет. Может быть, на "Ленине" зарезервировать в будущем музее места для отдельных экспозиций по истории каждого атомохода. Словом, действующая еще "Арктика" наводит на раздумья о сохранении памяти. И здесь она первопроходец среди ледоколов...

Мы долго возимся, извлекая для копирования листок из металлической обложки Книги записей Почетных посетителей ледокола. Тут "Арктике" повезло меньше: ни Горбачев, ни Путин на атомоходе не бывали. Хотя лишь время определит, кто был самым почетным. А пока мы находим последнюю запись первого капитана ледокола Юрия Сергеевича Кучиева, сделанную во время празднования 30-летия атомохода. Для моряков она самая дорогая. Читаем и будто оживает хорошо знакомый командирский, с высоким дискантом, голос Юрия Сергеевича, чей прах ныне покоится по его завещанию в географической точке Северного полюса. Помнят на "Арктике" своего капитана. Все помнят моряки.


Владимир БЛИНОВ
Опубликовано: "Мурманский вестник" от 05.07.2008
http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=200807051419



Мы были на полюсе 30 лет назад
Издание «Полярная правда»
Выпуск N 118 от 16 августа 2007


Я лет двадцать ждала этой вести. Сама не знаю, почему... Что-то такое подспудно вертелось в голове: «Пора... Пора...» И когда сынишка в очередной раз кричал из комнаты: «Мама, бегом! Твою Арктику показывают», неслась к телевизору с надеждой услышать эту новость. Но ее не было. Были экспедиции российских смельчаков на полюс, были парашютисты и даже иностранные туристы. Все это радовало, но... Время шло, даже бежало. Часто вспоминала беседы с учеными-полярниками о несметных богатствах Северного Ледовитого океана. Газ, нефть... Когда-то писала в «Полярной правде» о морских платформах с нефтяными вышками, работающих на шельфе, о ямальских операциях ледокола «Мурманск» к мысу Харасавэй, где денно и нощно пылал на высоте, неподалеку от ледового припая огромнейший газовый факел. Было жаль, что столько ценного добра пропадает даром.

Кто-то сказал: «Это еще не богатство, главные кладовые спрятаны там». И махнул рукой в сторону океана. Помню, как уже во время экспедиции «Арктики» к вершине планеты меня мучил вопрос, который я задавала чуть ли ни всем: кому же все-таки принадлежит Северный полюс? Кто-то пожимал плечами, кто-то начинал философствовать. Ученый - классный ледовый специалист, сотрудник Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Илья Павлович Романов посоветовал поискать мне ответ в книге легендарного полярного радиста Эрнста Кренкеля «RAEM -мои позывные»...

И вот наконец-то она пришла. Благая весть. Спустя тридцатилетие после первого в истории мореплавания экспериментального рейса атомного ледокола «Арктика», достигшего в надводном плавании географической точки Северного полюса планеты. На этот раз в ледовый путь отправились атомоход «Россия» и «Академик Федоров» с большой группой исследователей. Дождалась. Открыла карту маршрута «Арктики» с подписями именитых участников, которую мне подарил капитан Мурманского морского пароходства Юрий Сергеевич Кучиев, и мысленно была уже там - на причале Мурманска, где пришвартована «Россия». А воспоминания с яркими картинками и знакомыми лицами возвращали в тот памятный для меня и не только для меня 1977 год. Как похожи эти два атомохода Мурманского морского пароходства: величавостью и расцветкой, как сестры-близняшки. В их полюсных походах много общего и много разного. Но объединяет главное. Тот и другой отправлялись в путь с главной целью - постичь неизведанное и использовать ледовые глубинные тайны на благо России и ее народа. «Арктика» уходила в прошлом веке, «Россия» - в сегодняшнем, совсем из иной России. Как видно из сообщений, ученые умы все это время не дремали, и у нынешней экспедиции, более оснащенной, безусловно, больше возможностей стать приоритетной.

Мы даже уходили на полюс по-разному. «Россия» - от причала, с провожающими, объявив всему миру о предстоящей исторической миссии. Над «Арктикой» до самого момента прибытия на вершину планеты висела завеса величайшей тайны. Мне, спецкору «Полярной правды», о моем участии в экспедиции стало известно всего за несколько часов. Вечером сообщили, а на следующее утро надо быть на причале у морского вокзала. Нет, наш атомоход там не стоял, он поджидал своих пассажиров далеко на рейде, скрытый от посторонних глаз. Суетливое суденышко «Бриз» доставляло на «Арктику» ученых, специалистов, членов экспедиции из Москвы, Ленинграда, Риги, Мурманска... Берег провожал первопроходцев очень сдержанно - без торжественных речей, без объятий и напутственных слов родственников, которые и не догадывались, куда отправляются их близкие. Да что там родственники, далеко не все члены экипажа знали, что рейс особенный.

Запомнился забавный диалог. На выходе из Кольского залива кто-то с берега по громкоговорящей связи спросил у капитана Кучиева:

- Куда идете?

- В Арктику, - ответил он. - Арктическая навигация начинается.

- А точнее? - не унимался радиоголос.

- Через Карские ворота... Если хотите подробности, спросите на Дерибасовской или Привозе в Одессе, там все знают.

Ха! Через несколько дней, когда «Арктика» уже покинула полюс, меня прямо-таки до слез рассмешила радиограмма, полученная из Одессы от коллеги по газете Эльмиры Пасько, отдыхавшей там. Она поздравляла и сообщала, что смотрела отход «Арктики» из Мурманска к полюсу по Одесскому телевидению. Смеялась не только я, но и радисты.

И второй казус с секретностью. Я попала на «Арктику» сразу после отпуска. Предупредили, что на атомоходе тепло. Загорелая, вырядилась в летний сарафанчик и новенькие джинсовые сабо на деревянной подошве. И пошла знакомиться. Откуда мне было знать, что здесь ступеньки такие звонкие. Вдруг слышу: «Стоп! Кто такая? Почему не знаю?»

Представилась честь по чести. В ответ: «Дожились! Капитан не знает, кто у него на борту... Вам следует переобуться».

Юрию Сергеевичу Кучиеву «повезло» на сюрпризы от пассажиров. Через несколько часов, уже в открытом море, взвыла аварийная сирена. Она, естественно, переполошила всех, и в первую очередь, капитана и экипаж. Никаких признаков аварии нет, а сирена воет и воет. Минуты через три, оторвавшись от обзора льдов через передний иллюминатор, повернулся к капитану Моисей Ионович Финкельштейн, профессор Рижского института гражданской авиации: «А что, собственно, случилось?» Кучиев не успел рот открыть, как сирена смолкла... На лицах - недоумение. Как выяснилось, большой и немного неуклюжий профессор так увлекся льдами, что нечаянно облокотился на какую-то кнопку. Тут же последовало наказание капитана: «Всем посторонним немедленно покинуть рубку! Льда впереди еще хватит!»

«Арктика» шла к полюсу не напрямую, а огибая Новую Землю с севера. Следовала маршрутом не новым, но довольно редким, давно предсказанным нашими предками-мореходами. И на сей раз специалисты сознательно выбрали неближний путь к цели. Прежде всего для того, чтобы наметить и обследовать транспортную трассу будущего. Может, она пригодилась и сегодняшней «России»?

Миля за милей Север становился все чувствительнее. Первоначальное дружелюбие Арктики с щедрым солнцем стало пропадать. В Карском море пошли сплошные льды. С ударами. Иллюминаторы пришлось прикрыть. Скатерти на столах в кают-компании вдруг стали мокрехонькие. Сначала подумала - пролилось что-то. Нет, оказывается, специально намочили, чтобы тарелки не мотались туда-сюда от ледовых толчков. Члены экспедиции потихоньку учились жонглировать, ловить супницы и стаканы. И двигаться по коридорам так, чтобы не обтирать все стенки. Нелегкое это дело - ходить по прямой, когда тебя швыряет из стороны в сторону неведомая сила. И объявления по радио пошли чисто полярные, каких нигде больше не услышишь:

- Внимание! По левому борту на льдине - белый медведь.

Весь экспедиционный люд с фотоаппаратами кинулся к иллюминаторам.

До маковки Земли еще было плыть да плыть, а разговоры только вокруг полюса и крутились. Пробовали выяснить, с какой точностью атомоход достигнет его: сто метров, двести? Кто-то из ученых тут же нашелся:

- Да ось-то, она ведь толстая. Попросим капитана сделать круг почета вокруг нее, чтобы не погнуть случаем.

Кто-то пытался спасти от посягательств единственную муху, «зайцем» проникшую в ходовую рубку: «Не трогайте! Вы что! Она после полюса миллион будет стоить».

Третьим миновали море Лаптевых. Когда до полюса оставалось 600 миль, лед стал сопротивляться отчаянно, бился с «Арктикой» насмерть, выплескивая черные стрелы трещин на сотни метров вперед. Они неслись стремглав, то зигзагами, то прямо, пока не упирались в очередной торос. А макушки этих гигантских торосов заглядывали в иллюминаторы нижней палубы. Атомоход работал ударами, его заклинивало, приходилось использовать дифферентную систему. Чем полюс становился ближе, тем прибавлялось работы у моряков и специалистов. Штурманы не поднимали головы от карт, навигаторы сверяли показания разных курсоуказателей, дотошно сверяли. Невидимые меридианы стали жаться друг к другу, чтобы встретиться в одной точке на вершине планеты. Компасы, бывшие до сих пор надежными путеводителями, стали безбожно врать. И если бы верили их сиюминутным показаниям, могли забраться куда угодно, но не на полюс. Но это предвидели, знали: мало достичь полюса, надо еще доказать, что его достигли. На последних милях использовалось все накопленное полярной наукой и практикой, в том числе и спутниковая навигационная система. Не пренебрегали и старым, дедовским «компасом» - астрономией, молили погоду, чтобы слала не туман, а чистое небо со светилами.

ЖИЗНЬ на ледоколе пошла в каком-то ином измерении - полюсном, далеком от земных привычных представлений. Под ногами - около четырех километров студеной бездны, с неведомым ранее людям рельефом, с острыми пиками своих «эльбрусов» и «казбеков» - такими нарисовала контуры океанского ландшафта подводная карта. Все смирились с тем, что уйдут в «никуда» меридианы. Но жить без времени?! Такое в наш цивилизованный век вряд ли кому и приснится. Но это так. Потому что земное понятие «время» чуждо полюсу. У каждого меридиана оно свое, но меридианов не станет - значит, и времени - тоже. Не менее удивительно, что день и ночь здесь равны году. Выходит из ста дней и ночей получается век... Не признавая никакого безвременья, часы всех членов экспедиции упорно показывали московское. И от этого было радостно. Благо оспаривать первенство прибытия в часах и минутах было некому. Вдобавок ко всему, человека, попавшего на полюс, не станет мучить вопрос, где запад, где восток. Все направления слились в одно, все дороги отсюда ведут на юг.

Под утро 17 августа 1977 года по судовому радио разнеслось:

- Внимание! Наш ледокол в четыре ноль-ноль по московскому времени вышел на Северный географический полюс! Поздравляем! За бортом - белое безмолвие, холодное, леденящее душу. И, наверное, многие в эти минуты подумали: как хорошо, что есть ледокол, большой и добрый дом, с людьми, уютом, теплом. Дом на 90-й широте, где можно работать и слушать музыку, попариться в сауне, прихватив пахучий земной веник из самой настоящей березы, и в обед разламывать крупные ломти астраханского арбуза. Полюс - и полный комфорт. Оседлав полюс, высилась надо льдом оранжевая громада атомохода размером с девятиэтажный дом. И покорителей - не один и не два, а сразу 207! Громкоголосая земная ватага с русскими ромашками, иван-чаем, «Советским шампанским» и арбузами в руках. Такого вторжения еще полюс не видел. Всего несколько метров отделяли «Арктику», нарядную, поднявшую флаги расцвечивания, от студеного пика земли, обжитого вмиг - здесь уже установили флагшток, трибуну, а вокруг воображаемой земной оси очертили круг. На 10-метровую высоту флагштока поднялся алый стяг. Грянул гром салюта из 21 залпа.

К флагштоку неторопливо подошел капитан. Он бережно держал в руках древко знамени, под которым отважный русский моряк и исследователь Георгий Седов выступил в поход к полюсу шестьдесят с лишним лет назад. Но не смог донести знамя, не смог дойти до полюса из-за тяжелой болезни... Кучиев поставил древко рядом с флагштоком и сказал: «Он мечтал донести сюда это знамя, и я рад, что мечта Георгия Седова сбылась. Будь на то моя воля, собрал бы в этот рейс на борту «Арктики» всех полярных первопроходцев, полярных ветеранов, всех, кто шел к полюсу и не достиг его или мечтал о таком вот походе. Но, к великому сожалению, многих уже нет в живых».

К великому сожалению, уже нет в живых и Юрия Сергеевича Кучиева, его прах, по завещанию самого капитана, посвятившего всю жизнь Арктике, развеян над ее льдами.

Перед участниками нынешней экспедиции стоят поистине грандиозные научно-исследовательские задачи, которые обозначаются словами «впервые в истории». На «Арктике», наверное, только мечтали о таких приборах и тем более батискафах, способных достичь дна Северного Ледовитого океана. И все-таки этот поход на полюс предопределен тем, 30-летней давности. Тогда тоже много было сделано впервые. Широты были незнакомые. Кругом - загадки. А главная загадка - лед. В свое время известный полярник Эрнст Кренкель писал, что борьба за Северный морской путь - это борьба со льдом. Льду и было отдано повышенное внимание ученых и специалистов, чтобы ответить на многие вопросы: выдержат ли ледовый натиск гребные лопасти? как долго придется энергетической установке атомохода работать в «пиковом» состоянии и готова ли она перенести ошалелую тряску во льдах? способен ли корпус «Арктики» выдержать любое сжатие? Датчики на лопастях - идея, прослывшая фантазией автора, стала реальностью и оправдала себя. Никогда и нигде в мире такие работы еще не проводились. А чего стоит аппаратура «Лед», установленная на борту вертолета! Здесь, на полюсе, и по окружностям в радиусах 500 метров, одного и двух километров она замерила толщину льда и определила его возраст. Через 7 лет после похода разработчики этого радиолокационного метода и создатели бортовых приборов были удостоены Государственной премии. Впервые на полюсе спускались под воду и водолазы. Правда, не в аппаратах, а специальных костюмах. Всего не перечислить. Главное, что это было и нашло свое развитие и продолжение. И вызывает гордость за нашу великую Россию.

...Ответ на свой вопрос, кому принадлежит полюс, я все же нашла в книге Кренкеля. Давно-давно на дипломатическом завтраке в Таллине по случаю прибытия туда из Арктики четырех наших зимовщиков он сказал: «Северный полюс принадлежит тем, кто чаще там бывает и чаще туда летает». Приоритет в изучении приполюсного района был уже тогда явно за Россией. А сегодня - тем более.

Светлана БАРАНОВА. Участница экспедиции к полюсу на атомном ледоколе «Арктика».
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Инспектор » 13 Декабрь 2008 04:19

Нашел у себя вот такой листок с каше, штемпелями а/л Арктика, предлагаю к вниманию, возможно что-то есть недостающее.

Изображение
Аватара пользователя
Инспектор
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 733
Зарегистрирован: 07 Август 2008 11:17
Откуда: г. Архангельск

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 16 Декабрь 2008 14:59

Газета "Арктическая звезда", №№ 10-11, 2008 г.
А. Баринов "Моя Арктика: последний рейс"

Сокращенный газетный вариант. Полный текст доступен в "библиотеке" : Баринов А.Н., „Моя „Арктика“

Изображение
Изображение
Изображение
Моя «Арктика»: последний рейс

Вот и заканчивается день 4 июля 2008 года. Пятница. День начала последнего рейса атомного ледокола «Арктика». После затянувшейся (характерно для лета) смены экипажа, именно сегодня в самом конце рабочего дня стало понятно, что рейс состоится...

Последний рейс

21 августа 2008 года у ледокола заканчивается срок действия документов Морского Регистра РФ. Ледокол должен вернуться в порт к этой дате. Техническая и экономическая целесообразность дальнейшей эксплуатации старого ледокола отсутствует. Слишком затратно. Есть другие ледоколы, моложе. Поэтому рейс - ПОСЛЕДНИЙ! В перспективе выгрузка ядерного топлива, некоторые доковые работы. Постановка ледокола «на прикол». Печально, но у всего есть свое начало, есть и свой конец. Просто к этому надо быть готовым.
6 июля, воскресенье. На берегу отмечают День работников морского и речного транспорта (первое воскресенье июля). Наш профессиональный праздник. Может быть, поэтому море отнеслось снисходительно к нам в начале ПОСЛЕДНЕГО РЕЙСА. 5 баллов для ледокола - малозаметная качка. Чуть окатывало брызгами. Правда, «по просьбе трудящихся» пришлось перенести общесудовое собрание на другой день.
Ледокол вошел в лед. Жизнь налаживается. Во льду ледокольщики - у себя дома. Начинается привычная работа.
9 июля. Среда. За двое суток мы успели провести через 50-мильную перемычку сплоченного льда в районе Карских ворот два судна. Лед для ледокола не представляет проблем. Первая проводка была при хорошей видимости. Вторая в тумане. Судно визуально так и не увидели. Разве что сигнал на экране локатора. В 10.10 с получением распоряжения от директора по эксплуатации ледокольного флота последовали в район архипелага Шпицберген для оказания помощи научно-экспедиционному судну «Михаил Сомов» по эвакуации экспедиции «СП-35».
10 июля. Траверз мыса Желания (северной оконечности архипелага Новая Земля). Ледокол следует в точку встречи с НЭС «Михаил Сомов» ориентировочно 80 градусов северной широты, 44 градуса восточной долготы. Ожидаемое время прибытия в точку - 11 мск 11 июля. «Михаил Сомов» планирует подойти сутками позже. На борту судна вертолет МИ-8 с летным составом из 7 человек, 22 члена экспедиции, 36 членов экипажа. От предполагаемой точки встречи до места дрейфа «СП-35» около 170 миль.
12 июля. 17.30 встретились с НЭС «Михаил Сомов» на кромке сплоченных льдов и начали его проводку. Видимость несколько кабельтовых, туман. Лед дрейфует, поэтому координаты места станции постоянно изменяются. Радио России освещает нашу работу. Думаю, что к обеду завтрашнего дня мы подойдем к полярникам. Это 18 часов хода.
24.00 до СП-35 остается 92 мили. Первые две вахты прошли довольно успешно. Лед позволяет. Хотя, ограниченная видимость несколько усложняет нам выбор дороги. Посмотрим, что будет завтра.
13 июля. 13.00 подошли к льдине, на которой находится СП-35. Проложили канал для подхода НЭС «Михаил Сомов». Начальник станции отметил красными флажками место подхода судна. Саму льдину «трогать» не стали, чтобы не образовалась какая-нибудь непредвиденная трещина. Отошли в сторону от проложенного канала. Остановились в ожидании подхода к месту погрузки НЭС «Михаил Сомов». 14.15 «Михаил Сомов» подошел к льдине, ошвартовался, заведя ледовые якоря. Началась эвакуация СП-35, на которую отведено трое суток. Проводкой от кромки до льдины прошли 172 мили. Время в дороге 19 часов 30 минут. При хорошей видимости, пожалуй, получилось бы часа на 2-3 быстрее.
15 июля. 23.50 на «СП-35» был спущен государственный флаг России и города Санкт-Петербурга (ААНИИ - Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, организатор «СП», находится в Санкт-Петербурге). Дрейфующая станция прекратила свое существование.
16 июля. Закончена погрузка имущества «СП-35» на судно. 15.00 мощность ГЭУ -40%, управление с мостика. Начали проводку НЭС «Михаил Сомов» на кромку льда.
17 июля. 05.05 вышли на чистую воду, закончили проводку НЭС «Михаил Сомов».
Последовали на трассу Северного морского пути. За 14 часов пройдено во льду 134 мили. Дорога назад оказалась и короче, и быстрее.
19 июля. Встали на якорь в северной части пролива Югорский Шар. Новоземельские проливы очистились ото льда, ледокольная помощь временно не требуется.
27 июля. Провели в район Байдарацкой губы на юго-востоке Карского моря голландский земснаряд «Утрехт». Встречались отдельные полосы льда, легко проходимые. Поскольку у этого судна нет ледового класса, нас и направили обеспечивать его проход. Сутки простояли на якоре. Самое большое впечатление - байдарацкие стрекозы. Облепили ледокол как мухи. Без стеснения и опаски садились на всех гуляющих по палубам. Было тепло: плюс 14 в тени. А ведь три десятка километров до ближайшего берега!
1 августа. Карское море. Вернулись в Карские Ворота. Неблагоприятными ветрами нанесло с севера лед. Перемычка льда держится иногда и до сентября. Судов на восток нет, поэтому и дежурим на этой перемычке. Пересадили с т/х «Кола» трех членов экипажа, прибывших из Мурманска.
3 августа. Наблюдали солнечное затмение. Все-таки нижний краешек светила так и остался не закрытым луной. Потемнело сильнее, чем ночью в этих широтах. Разочарованными остались только туристы, возвращающиеся на атомном ледоколе «Ямал» с Северного Полюса. Разговаривал с капитаном. В их районе небо было сплошь закрыто облачностью. А туристы любят такого рода развлечения. Правда, контрактом безоблачное небо не оговаривается.
4 августа. За последние несколько дней проведено 4 судна. Лед, в зависимости от направления и силы ветров, то закрывает пролив, то открывает. Когда судов нет, уходим дежурить в губу Долгую на юге Карских Ворот. Любители рыбалки получают здесь истинное удовлетворение.
5 августа. Снимок пролива Карские Ворота из космоса. Красно-коричневым цветом выделена суша: острова Новая Земля и Вайгач. На снимке хорошо просматривается скопление льда в северо-западной части пролива и вдоль Новой Земли. Чистая вода на снимке черного цвета, облачность серого. Район Карских Ворот всегда отличается высокой динамикой дрейфа. Снимок был сделан 5 августа утром, а вечером того же дня массив льда полностью перекрыл пролив. Ледоколу пришлось «ковыряться» в этой перемычке с судном за кормой как «ежику в тумане». Работа такая.


Позволительные вольности

6 августа. 10 мск. Встали на якорь на доступных глубинах в районе поселка Варандей. Поселок нефтяников. Отсюда проложен по дну Баренцева моря трубопровод, на построенный в море терминал для отгрузки нефти на танкера. Привлекательность этого места в том, что здесь имеется сигнал сотового оператора МТС. Довольно дешевая связь, чтобы вдоволь наговориться с родными, друзьями. Правда, для этого надо уходить с рабочей трассы на 80 миль в сторону. В подходе судов к Карским Воротам образовался промежуток. Начальство не стало возражать. Ледокол уже месяц в море. На палубе настоящее столпотворение. И все с мобильными телефонами. Маленькие радости, из которых состоит наша жизнь и работа.

Атомоходство

С самого создания атомного флота, а днем его создания считается день подъема Государственного флага на первом атомном ледоколе «Ленин» - 3 декабря 1959 года, он принадлежит государству. При социализме все морские пароходства были государственными. Для обеспечения завоза продовольствия, снабжения на развивающийся Север было создано Мурманское морское пароходство (ММП), в котором были специализированные суда ледового класса и ледоколы. Атомные ледоколы были приписаны к Мурманскому морскому пароходству. В Мурманске была создана специальная база для атомных ледоколов, где они ремонтировались, перегружали ядерное топливо. В перестроечные годы вопрос собственности вышел на первый план. ММП акционировалось. Однако, атомные ледоколы остались в собственности государства. Было оформлено доверительное управление госсобственностью Мурманским морским пароходством. Это было оправдано, поскольку весь людской и технический потенциал по эксплуатации атомного ледокольного флота был сосредоточен именно здесь. Да и государство в те годы не смогло организовать нормальную эксплуатацию этой техники. Другие были веяния. Пароходство спасло атомный флот в годы лихолетья, надо отдать ему должное. Ледокольный флот выжил. В феврале 2008 года государство заявило о прекращении доверительного управления атомным флотом и передаче его под управление госкорпорации Росатом. 28 августа сего года эта передача должна состояться. Людям же, работающим на ледоколах, остается просто пережить эту реорганизацию и надеяться, что атомный ледокольный флот был, есть и будет существовать.

августа. По указанию Штаба морских операций сменили место дежурства. Встали на якорь в северной части пролива Югорский Шар. Перемычку к северу от Карских Ворот отнесло от пролива сильными северо-западными ветрами к востоку. Ворота практически открыты для безледокольного плавания. Но ее еще может вернуть восточными ветрами. Лед тает. Размеры массива уменьшаются. До прихода в порт остается неделя. Редко такое бывает, чтобы точно была известна дата прихода. Она определена - 10 часов утра 20 августа. Непривычно. Зачастую, хоть и ждешь заход, он всегда неожиданен. Особенности морской жизни.

Память

14 августа. Недолго простояли на якоре. Вернулись в Карские Ворота, к 17.00 провели в обход пятен сплоченного льда очередное судно. И упоминать об этом не стоило бы, и день этот в дневник вносить. Если бы в этот день не родился человек, перед которым многие ледокольщики «сняли бы шляпу». Нет его уже. 8 марта 1999 года он вылетел на свою последнюю ледовую разведку и не вернулся. Разбившийся вертолет нашли на следующий день. Не стало гидролога Лосева Валерия Михайловича.
Это был его последний рейс, после которого он хотел уйти на пенсию. Валерий Михайлович всю свою жизнь посвятил Арктике. Зимовал на Шпицбергене, Диксоне, многие годы летал ледовым разведчиком по всему северу. Член первого экипажа атомного ледокола «Арктика». Ледокольщики присвоили ему звание «Лучшего гидролога Советского Союза», неофициальное, конечно. Лед он знал, как отличник таблицу умножения, чувствовал его. Такое далеко не каждому дается.
Человек, не имеющий высшего образования, обладал энциклопедическими знаниями во всем, что связано с Арктикой. Настоящий «арктический волк». Интересный рассказчик. Хлебосольный хозяин. Именно от него многие молодые моряки «заразились» любовью к этому суровому уголку планеты, полюбили свою ледокольную профессию. Он был настоящим другом, наставником, учителем. В каюте его можно было застать, по большей части, с книгой в руках или пишущего. Его пытливый ум и жажда познания вызывали уважение к этому человеку и белую зависть.
Награды его перечислять долго. Несколько орденов и медалей, звания «Почетного Полярника», «Заслуженного работника транспорта» «Заслуженного работника авиации». Он налетал около 20 тысяч часов (в общей сложности два с половиной года провел в воздухе). Сегодня ему исполнилось бы 73 года.
В благодарность Валерию Михайловичу, ледокольщики «Арктики» вышли с инициативой увековечения его имени в географическом названии. Пройдя через определенную, довольно длительную процедуру, эта инициатива завершилась Постановлением Правительства РФ о присвоении мысу на берегу Баренцева моря в проливе Югорский Шар, вблизи от места гибели вертолета, названия «Мыс гидролога Лосева». Моряки ледокольного флота установили на этом мысу памятный крест. Такая есть традиция на севере.
16 августа. Снова встали на якорь в проливе Югорский Шар на привычном месте. Ждем указания следовать в Мурманск. По телефону с руководством все обговорено. Хотя, это один из немногих случаев, когда можно и следует идти в порт даже без указания.
Заключительные слова
Вот и заканчивается ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС. Всего полтора месяца. Да и больше похож рейс на легкую летнюю прогулку. Судьба распорядилась в ПОСЛЕДНЕМ РЕЙСЕ дать отдохнуть ледоколу, не взваливать на его старческие плечи тяжелую ледокольную ношу. Он справился, не подвел. Дотянул до назначенного срока, показал, что есть еще порох в пороховницах. На том огромное ему спасибо от людей, которые живут, работают на нем и считают его вторым домом.
Удачный ледокол, особенно его «атомное сердце». На треть перекрыл сроки эксплуатации. На зависть последующим собратьям, которые «не вылезают из ремонтов», а кто и встал уже навсегда. Проявился запас прочности, заложенный еще при проектировании и строительстве. И экипаж его берёг. Старался. У многих вся жизнь здесь прошла, и они не видят ее без ледокола. Без любимого ледокола.
«Арктика» - пожалуй, самое красивое и точное название для судна, предназначенного для работы в Арктике. Гордое и доброе. А его ведь меняли. Когда ледоколу вернули первоначальное имя, был конец сентября. Палубную команду не надо было заставлять, сразу развесили забортные беседки. Устаревшее название успели закрасить, а новое на одном борту мороз не дал до конца вывести. В море Лаптевых дело было, лето уже закончилось.
Так и пришли в порт. На правом борту красовались только две буквы: АР. Кто-то шутил: «Новый ледокол «АР» пришел». Но все были счастливы.
Никогда не переименовывайте пароходы! Они ведь не просят.
Можно ли любить «железо»? Конечно можно. Когда душа прикипела, когда знаешь и чувствуешь его от киля до клотика, когда его вмятина - твоя боль, когда лучшие годы отданы ему, когда удачи и проколы пополам, когда обязан ему тем, кем стал, когда «оно» к тебе с тем же.
«Железо» - корабль. Но только «свой в доску» может так к нему обращаться. Поскольку они - одно целое. Встречается иногда такое в жизни. Этим она и замечательна.
17 августа. 10.00. За трое суток до прихода судна в порт по Правилам Порта требуется подать информацию.


РДО: ЧЗМЛ Смирнову ЧЗМА Перевощико-ву НМ Бабичу ЧДСМ ПНМ ММА
Подход к лоцманской станции 20 августа в 08 мск, к ФГУП «Атомфлот» 10 мск. Прошу лоцмана и два буксира для швартовки.
Вход в территориальные воды в точке В-1 6932\3439 02-05 мск.
Уважением КМ Баринов


Первый шаг к приходу сделан. Готова и предварительная прокладка маршрута следования, рассчитано время начала движения, получен не совсем благоприятный метеопрогноз на переход. Выходили в рейс, дул встречный северо-восток. Уходим опять же со встречным, но северо-западом. Не согласна с нашими планами Арктика. Подает знаки. Прислушаться бы...
31 год назад ледокол «Арктика» первым из надводных судов побывал на Северном Полюсе. На ледоколе до сих пор работают несколько человек - участников того рейса. Поэтому день этот почитается и отмечается. На завтрак - бутерброд с икрой, на обед - солянка, что черпак не тонет, на берегу такая не встречается. Настоящая. Вечер без тостов не обойдется.
На торжественном митинге, тогда в 1977 году, рядом с флагштоком, на котором поднимали Государственный флаг, был установлен транспарант: «МЫ ПРИШЛИ К ТЕБЕ, ПОЛЮС!» Именно «пришли», а не «покорили». Человек не властен над природой, порою бессилен перед стихией. Он может укрыться, переждать, приспособиться, но не в силах подчинить ее себе. Хорошо, если бы человек это понимал и всегда помнил. Министр морского флота СССР Гуженко Тимофей Борисович, руководитель экспедиции, спустя годы рассказывал, что были разные варианты, в том числе и «покорили». Но сознательно ушли от него. Мудрое было принято решение.
Сегодня экипаж и ледокол отдыхают. Отмечают свой маленький заслуженный праздник.
Завтра с утра в дорогу.
18 августа. Утром в 08.25 снялись с якоря. Прошли проливом Югорский Шар. На траверзе мыса Гидролога Лосева ледокол, покидая навсегда эти места, почтил память своего бывшего члена экипажа продолжительным гудком. Баренцево же море не преминуло напомнить о себе.
* * *
Вдохновение посещает - пишется быстро и весело. Уходит - надо себя заставлять. Профессионально пишущий к этому привычен, это его жизнь, это его хлеб. А дилетанту не всегда под силу. Поэтому рассказать можно и нужно было бы больше, и по историческим вехам пройтись, и экипажу уделить внимание. Но это - записки, отрывки, маленькие штрихи, возникавшие в минуты и часы вдали от того, что называется сушей. Они заканчиваются до встречи с ней. Море иногда вдохновляет. На этом, пожалуй, и откланяюсь.


Капитан Александр БАРИНОВ.
19 августа 2008 года.
Атомный ледокол «Арктика».
Баренцево море.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Январь 2009 16:12

 Арктика на полюсе.jpg
Проекты почтового блока 1977 года из ЦМС им. Попова http://www.di-imagetel.ru/catalog/detail.php?ID=199164
К сожалению - крупнее картинки нет.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Январь 2009 16:13

 Арктика на полюсе 02.jpg
"Оригинал почтовой марки, утвержденный. СССР. 1984. Стандартный выпуск. Освоение Арктики. 2 руб. Автор: Ряховский Ю.В."
http://www.di-imagetel.ru/catalog/detail.php?ID=199520
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Июнь 2009 13:19

 illustrations49pict.jpg
 illustrations32pict.jpg
 illustrations48pict.jpg
« Soviet icebreaker "Arktika" at the North Pole, August 17, 1977

"Морской флот"
Информационно-аналитический журнал
http://www.morflot.su/pictures.php

» Soviet nuclear powered icebreaker "Arktika" (by Semen Maisterman)
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Июнь 2009 13:22

 arctica.jpg
Еще фотография.
Но откуда взялась и кто автор - неизвестно
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

А/л "Арктика". Навигация 1983 года

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Август 2009 14:54

SVF пишет:"Осенью 1983 г. атомоход "Арктика" в экстремальных ледовых условиях в Чукотском море совместно с ледоколами ... обеспечил завоз необходимых грузов в порты и пункты Чукотки, а также в условиях сильнейших сжатий льда вывел транспортные суда на чистую воду."

Скромно, но достойно.


Цой Л.Г., „Арктика непредсказуема всегда“ viewtopic.php?f=4&p=14304#p14303

Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2-3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий.

[...]

С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.

[...]

Для того, чтобы вызволить из ледового плена суда с грузом для северного завоза, предпринималось всё возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И.Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» класса «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (большую часть судов, на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен атомный ледокол «Ленин». В порту Певек под разгрузкой стояли ещё два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».

Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку судов в этих условиях осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку в Певеке. Но было принято решение флот из Арктики вывести.

Из трёх атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошёл доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклёвана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся «тёрке» увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.

Ледокол «Сибирь», помимо того, что не был покрыт «Инертой», ещё и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того, на среднем гребном двигателе «Сибири» второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.

У атомохода «Ленин», также изъеденного коррозией, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1-1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.

Операция по выводу судов из Певека началась18 ноября. В караване лидировал а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).

Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире. Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал, осуществлял непосредственную проводку всего каравана а/л «Леонид Брежнев».

Приближалась полярная ночь. Подъём флага происходил в 8 часов утра, а спуск - с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончили, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолёта велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда ещё не было) - из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.

Лёд был очень тяжелый, образовались 3-4 метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный. На поворотах ледоколы, зачастую, застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы («усы») диаметром 60-65 мм (длиной 20-25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались также легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.

Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» на восток, «Мончегорск» - на запад). За красный цвет суда этого типа прозвали «морковками». У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.

Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно большую чем ледокол массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым.

Так мы двигались на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые вышли на затянутое молодым льдом разводье.

Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжёлые паковые льды. В Чукотском море нас «порадовал» необычный лёд толщиной всего 40-50 см, очень вязкий, мятый, смерзшийся. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил её вместе с собой. Отходя, ударами о лёд приходилось оббивать эту липкую ледовую «вату». Но такой приём удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала, буквально, безвыходной.

Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено встать в голове каравана в надежде, что таким образом удастся справиться с этим необычным льдом. Но мощности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).

Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал за счёт размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на «усах» удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.

Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия проводки судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.

Через 8 суток и 5 часов караван подошёл к Берингову проливу. Здесь тяжёлый лёд кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» вернулись на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повёл суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.

По результатам этой навигации мы подготовили предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепёж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.

Но более серьёзные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, что потребовало профрезеровать канавку у основания лопасти. По ней-то и произошёл слом. «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.

Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.

[...]

За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17-18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2-3 миль. А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3 %. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.

Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2-3 обрыва.

За всё время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые куски пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10-11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем не много для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона в 6-8 узлов и продвижение на 0,2-0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.

Об атомном ледоколе «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия её ледопроходимость была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Её саму приходилось постоянно окалывать. Порой эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло, будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.

Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объёмы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система работает автоматически. Её насосы переключаются уже при крене в 2-3о , либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 23 Сентябрь 2009 10:25

 2628-01.jpg
Журнал «Вокруг Света» №1 (2628) | Январь 1978
http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/5604/

Высокоширотный вариант
Беседу с участником экспериментального рейса атомохода «Арктика» на Северный географический полюс Ильей Павловичем Романовым ведет наш специальный корреспондент Надир Сафиев


На этот раз с Романовым мы встретились в Главном управлении Гидрометеослужбы СССР. Встретились после заседания коллегии, на которой Герой Социалистического Труда директор Института Арктики и Антарктики, член-корреспондент Академии наук СССР Алексей Федорович Трешников и Илья Павлович Романов докладывали об итогах гидрометеорологического обеспечения экспериментального рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс.

С Ильей Павловичем, начальником сектора арктических экспедиций, возглавлявшим в рейсе группу ААНИИ, я познакомился еще в 1975 году. Тогда он летал с одним из отрядов высокоширотной экспедиции, работающей по программе ПОЛЭКС 1 ПОЛЭКС — полярный эксперимент. См.: «Вокруг света», 1975, № 9 и № 5, 1977..

К ним я подсел на СП-22, куда отряд прилетел на ночлег. В основном на Ли-2 ребята были молодые, и мы быстро, легко познакомились и только с Ильей Павловичем сухо поздоровались. Сдержанность исходила от него. Нетрудно было догадаться, что Романов — самый старший в самолете и по возрасту, и по опыту работы. Я сразу заметил, что отношение ребят к нему было какое-то особое, и не потому, что он недавно защитил диссертацию и вот-вот должен был получить звание кандидата географических наук (об этом я узнал позже). Все в его поведении говорило о природном даре чувствовать Север, льды, ледовую обстановку. Во время полета Илья Павлович сидел в пилотской, за спиной командира. Втиснув свое огромное тело в кресло, он подолгу приникал к окну, держа раскрытую тетрадку на коленях, и пока мы летели к очередной «точке» в высоких широтах моря Лаптевых, он что-то записывал в тетрадь, снова поворачивался к окошку, всматривался в бесконечное белое поле Ледовитого океана. У него были свои заботы — сплоченность, возраст льда, размеры полей, торосистость... И прежде чем сесть в нужном квадрате, он сам выбирал пригодную для посадки самолета льдину. Потом, после «приземления», пока ребята ставили палатку, бурили лунку для гидрологической станции, мы с Ильей Павловичем в сорока-пятидесяти метрах от них бурили другую лунку (он молча разрешал помогать ему), чтобы измерить глубину океана. А затем Романов брал свой снегомер и, прихватив карабин, направлялся к торосам...

К вечеру мы вернулись для отдыха на мыс Челюскин, а когда утром ребята снова собирались в полет, но уже на север Карского моря, командир самолета подошел и сказал, что я уже видел их работу, мне лучше дождаться их возвращения здесь, на мысе Челюскин, да и в самолете тесно. «Он лишнего места не занимал, — вдруг услышал я за спиной, — работал со всеми вместе. Я думаю, если хочет, пусть летит с нами дальше». Это говорил летчику Романов. И тогда Валерий Лукин, руководитель отряда, шепнул мне: «Значит, Палыч принял тебя».

Об этой встрече в Арктике я напомнил Романову в начале беседы:

— Илья Павлович, в прошлом году в Ленинграде, в вашем институте, мне говорили, что Романов обработал уникальные данные по характеристикам ледяного покрова Арктического бассейна, накопленные за определенное время, и такого материала, по сути дела, еще ни у кого нет. Летая с высокоширотной экспедицией, вы, наверное, предвидели этот рейс на Северный полюс?

— Наблюдения в высоких широтах Арктики мы проводили не только для этого похода. Мы собирали информацию в океане много десятилетий для усовершенствования методики прогноза погоды, ледового режима, — прогноза, столь необходимого для безопасного плавания по Северному морскому пути... А если говорить о самом походе на полюс, то нужно заметить, что идея достижения Северного географического полюса надводным кораблем была высказана еще в тридцатых годах нашими профессорами Владимиром Юльевичем Визе и Николаем Николаевичем Зубовым. Но тогда об этом не могло быть и речи — ледокольный флот был слабым. И в 1945 году подобные идеи высказывали такие известные гидрологи, как Николай Александрович Волков, Павел Афанасьевич Гордиенко, Дмитрий Борисович Карелин. Но и в послевоенные годы у страны не было возможности строить ледоколы, на которых можно было бы отважиться плавать в высоких широтах. Только когда стали входить в строй атомные ледоколы, идея эта стала воплощаться в жизнь.

— Каким образом?

— Ну, начали собирать материалы ледовая разведка, высокоширотные экспедиции «Север», дрейфующие научные станции «Северный полюс»... Обобщались нашим институтом и давние наблюдения, готовились выводы. Достаточно сказать, что раньше мы уже выступали с идеей высокоширотного плавания перед Администрацией Северного морского пути и Главным управлением Гидрометеослужбы СССР. Что же касается меня лично, моих наблюдений (вы знаете, я собираю их много лет), то они частично были учтены и заложены в расчеты при прокладке маршрута этого похода.

— Илья Павлович, маршрут выбирал Арктический институт или...

— Министерство морского флота просило нас разработать маршрут, и мы под руководством Главного управления Гидрометеослужбы СССР проработали и выдали рекомендацию. Конечно, с научной точки зрения...

— Чем же был обусловлен выбор именно такого маршрута: через северную оконечность Новой Земли — мыс Желания к югу Карского моря, далее через узкий, вечно забитый льдами пролив Вилькицкого в море Лаптевых и только потом курс на полюс. А почему не через мыс Желания, мыс Арктический, то есть почему было не идти севернее наших арктических островов?

— И сразу на полюс? Были такие проекты... Но, во-первых, при прокладке маршрута мы учли, что в море Лаптевых в этом году была хорошая ледовая обстановка, во-вторых, судя по давним и нашим наблюдениям, многолетний сибирский лед дрейфует от беретов Новосибирских островов к полюсу и дальше — к берегам Гренландии. А раз так, то толщина льда будет нарастать по мере приближения к полюсу — это естественно, поскольку лед, когда начинает свое движение, — молод, стареет он дальше, в пути. Значит, сначала ледокол будет идти хорошим ходом и только ближе к полюсу постепенно уменьшит скорость. К тому же в этом случае движение льдов нам помогало бы двигаться по курсу, правда, для такого мощного ледокола, как «Арктика», помощь эта мизерная — мы знали заранее, — но все же... За семь суток мы прошли за счет попутного дрейфа примерно 20—25 миль, то есть за сутки, около трех миль... Тут надо сказать, что задачей этого экспериментального рейса было определение высокоширотной трассы и — естественно — достижение Северного географического полюса. И это желание наше было законное и справедливое, ведь сколько русских ученых и моряков стремилось к этой далекой точке Земли: Макаров, Седов и много других, известных и безызвестных. Сколько людей погибло во имя достижения этой цели! И еще, что очень важно — от Кольского полуострова и до Берингова пролива наша страна выходит на Север, и Северный морской путь — наша национальная магистраль. Нам его изучать, искать новые пути проводки судов для перевозки народнохозяйственных грузов, изыскивать новые возможности, чтобы продлить время навигации. Эти мысли, записанные в Директивах XXV съезда, прямо относятся к нам, ученым, полярникам и морякам... Тем более что у нас появились мощные ледоколы...

— Илья Павлович, вот вы вышли в море Лаптевых, подошли к заданной точке и с нее начали путь на полюс. Были ли у ледокола отклонения от рекомендованного курса?

— Отклонения были. По тем или иным причинам максимум процентов на пять — это ничтожно мало...

Одним словом, очень хорошо оправдался намеченный маршрут. На коллегии сегодня говорили, что английские ученые о нашем походе высказались приблизительно так: «Они правильно определили суть своей задачи. Важно было выбрать маршрут и обосновать его».

В основном обстановка на подступах к тяжелым льдам была известна, правда, под действием меняющихся ветров она менялась. Об этом нам сообщала главным образом вертолетная разведка — вертолетов на борту атомохода было два. На них летали гидрологи Лосев и Дорофеев, они и указывали наиболее благоприятный путь на частных курсах ледокола. Главное же обеспечение: ледовое, синоптическое — сюда входили и данные ледовой разведки — приходило на борт атомохода из управления гидрометслужбы на Диксоне. А мы эту информацию обрабатывали и докладывали руководству рейса. Перспективную, прогностическую информацию о среднемноголетних данных на том или ином участке давал капитану я утром и вечером в рабочем порядке.

Чем ближе мы подходили к Северному полюсу, тем более увеличивалось сплочение льда. Оно достигало 9—10 баллов, а это значит: почти вся поверхность океана была скована льдами; льды представляли собой огромные поля, и эти поля дрейфовали вместе, встречаясь, сталкиваясь, разрушаясь... Они находились в вечном движении.

Помню, атомоход подходил к многолетним тяжелым льдам, капитан Юрий Сергеевич Кучиев пригласил нас, гидрологов, к себе. Мы имели с ним долгую беседу. Его интересовало, что за поля ожидают нас впереди, как будет дальше? Кучиев знал, что я накануне рейса, весной, летал над полюсом и на подступах к нему, садился на льды, и потому он подробно расспрашивал меня о характере их, возможных неожиданностях. Потом, как выяснилось, Юрий Сергеевич остался доволен и моим сообщением, и ледоколом, который хорошо преодолевал ледовые барьеры. И позже капитан снова и снова спрашивал: «Дальше хуже не будет?» По данным ледовой разведки и по многолетним моим наблюдениям, не должно было быть такой тяжелой ледовой обстановки, которую атомоход не осилил бы. Наши расчеты оказались верными, и до полюса мы шли почти не останавливаясь.

«Арктика» преодолевала льды толщиной более четырех метров, если это был небольшой участок, а в целом она легко проходила через двух-трехметровые льды...

— Ледокол поднимался на льды и своей тяжестью разрушал их?

— Нет. Шел как нож в масле.

Обычно во время нашего утреннего и вечернего доклада о данных ледовой и синоптической обстановки на мостике присутствовал руководитель рейса, министр морского флота Тимофей Борисович Гуженко. Тимофей Борисович все время нам внушал, что самое главное в нашей работе — это искать в будущей трассе экономический эффект, что дело наше государственное и подходить надо к этому рейсу не только с позиции престижа, но и выбора, освоения экономичной для народного хозяйства магистрали.

— Илья Павлович, но ведь, кроме вашей группы — научно-оперативной, — на борту атомохода работали и другие группы Института Арктики и Антарктики?

— Да. Еще одна группа следила за ледопроходимостью. Это была одна из главных групп, которая работала на будущее, с тем чтобы на основе этого рейса и тех, что были раньше, выработать рекомендации для плавания через высокие широты.

— Когда вы говорите «раньше», какие плавания имеете в виду?

— Три высадки надводными кораблями экспедиций СП-10, СП-18, СП-22 и одно высокоширотное плавание 1971 года, когда два ледокола — «Ленин» и «Владивосток» прошли из Мурманска в Певек, с запада на восток, вокруг мыса Желания.

Сейчас уже накоплен определенный материал, на основе которого пока можно высказать только соображения о высокоширотном варианте. Повторяю, пока только соображения. Правда, за последние годы навигация на основной трассе Северного морского пути удлинилась, и намного. Например, на отдельных участках мы плаваем, занимаемся проводкой транспортных судов на Дудинку до января месяца, а на иных отрезках Арктики начинаем навигацию уже в феврале, в марте, когда забрасываем грузы на Ямал.

— Илья Павлович, вы, наверное, знаете, что еще перед войной был случай, когда ледовые разведчики полярной авиации Иван Черевичный и Валентин Аккуратов предложили судам, застрявшим у Карских ворот, идти на север, вдоль западных берегов Новой Земли, до 77-й широты и, обогнув мыс Желания, пересечь Карское море в юго-восточном направлении...

— Конечно, для тех лет подобные проходы были не только смелыми, но и отчаянными. Вокруг мыса Желания в иные годы ледовая перемычка действительно разрушается, и открытая вода пересекает все Карское море в юго-восточном направлении. И на моей памяти, в 50-х годах, бывало, наши моряки ходили этим путем. Но для того чтобы можно было пользоваться северной трассой стабильно, надеяться на нее, например, в случае, если южная магистраль закрыта льдами, надо еще изучать и изучать этот высокоширотный вариант, и назвать его действующим в ближайшее время, я думаю, мы не сможем, он по-прежнему будет экспериментальным. Это мое личное мнение. Но для приближения этой цели надо осваивать Арктику в работе, во время проводок караванов, и вносить коррективы.

На борту атомохода находилась еще одна группа нашего института — исследователи из Лаборатории ледовых качеств судов. Они изучают прочность корпуса ледокола, а потом, когда построенное судно начнет работать, испытывают прочностные характеристики его ледового пояса. И вот после этого экспериментального рейса ученые, а они были на борту «Арктики» все четыре рейса, сказали, что их расчеты оправдались: прочность корпуса «Арктики» достаточна, чтобы ходить в высоких широтах и водить за собой суда. Ученые и корабелы стоят на правильном пути. Сегодня Алексей Федорович Трешников об этом говорил на коллегии.

— Илья Павлович, вы можете сказать сейчас, как должна проходить северная трасса?

— Это трудно... Преждевременно... Я могу сказать лишь свое частное мнение. Думаю, что она будет проходить значительно севернее южной трассы, но, конечно, не настолько, чтобы говорить: у самого полюса.

— И еще последнее: после того как «Арктика» достигла Северного географического полюса, в репортажах журналистов с борта атомохода мелькала фраза: «Романов сказал: «Пробьемся». Откуда она появилась?

— С нами было много журналистов, и с большинством из них я познакомился в прошлые годы в Арктике, как вот с вами. И конечно же, все ждали необычного. Когда мы шли на хорошей скорости, спрашивали: а где же трудности? Стоило ледоколу приблизиться к многолетним тяжелым льдам, естественно, загорался среди них спор, закрадывалось сомнение: а вдруг дальше не пройдем...

Где-то между 88—89-й широтами видимость ухудшилась и мы как раз встретили поле тяжелого льда, оторвавшегося от канадского массива, — это «пятно» среди обычных льдов я приметил еще весной. Когда ледокол пробивался через эту перемычку тяжелого льда, его два раза ненадолго заклинило. И тут-то журналисты бросились ко мне, а мне было некогда, представляете, веду наблюдения, для меня сам процесс изменения обстановки от весны к лету уже большое дело, а они... Ладно бы, подходили по одному, ну и я рассердился. «Да пробьемся, — говорю, — пробьемся!» Ну это частность. У нас, специалистов, сомнения не было, мы знали возможности ледокола. Я давно на ледоколах не ходил, все эти годы летал с высокоширотной экспедицией, и этот рейс меня настолько захватил, что все время сам находился на мостике и наблюдал, как глыбы с грохотом вылетали из-под корпуса... Ведь я-то знаю, ледоколы попадали в объятия более слабых льдов и задыхались. А тут идет махина, утюжит поля спокойно и величественно...

Странно и непривычно было видеть мне с борта корабля эти льды, над которыми летал не один год, не раз садился на них на полюсе, изучал, изучал... Видеть их разрушающимися, побежденными до конца — до полюса.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 26 Сентябрь 2009 16:37

 96.jpg
Государственный Архив Мурманской области
http://murmanarchiv.ru/index.php?option ... ;Itemid=28
Мурманское морское пароходство

Улитин Г.А. - капитан атомохода «Арктика», кавалер ордена Трудового Красного Знамени, Почетный полярник. 1987 г.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 26 Сентябрь 2009 16:40

 0_66c5_e773de36_orig.jpeg
Атомный ледокол "Арктика".
Возможно снимок 1976 г.
skipper-52: Из альбома "Арктика прошлого века" на Яндекс.Фотках
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение Иван Кукушкин » 25 Октябрь 2009 16:13

 photoshare.ru-80283.jpg
 photoshare.ru-80284.jpg
Григорий Канаш, альбом: Суда морского флота http://www.photoshare.ru/album6143.html
Arktika&Petrovskij
Arktika and ships
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11627
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение account-727 » 04 Январь 2010 16:14

"Впервые на полюсе спускались под воду и водолазы. Правда, не в аппаратах, а специальных костюмах." - это цитата из сообщения на форуме. Кто эти водолазы, почему о них нет никаких сведений? Их никто не помнит? Или это не очень важное событие - впервые спустится в воды Северного ледовитого океана и проводить замену винтов в условиях Арктики. А в журнале "Огонек" в статье посвященной ледоколу "Арктика" писали о водолазе Миколюке Н.С. и кратко о его наблюдениях. И статья такая существует "Подводный ремонт врк в условиях Арктики" Н.С. Миколюка. Может кто-то все-таки помнит этих водолазов? Напишите о них.
account-727
 
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 04 Январь 2010 19:27

Статья была:
Водолазный журнал. 01(19)2004
Н. С. Миколюк
Подводный ремонт ВРК на судах в условиях Арктики.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Атомный ледокол «Арктика»

Сообщение SVF » 04 Январь 2010 23:08

На моей памяти (на моих глазах) эту операцию делали не раз, в т.ч. и на Северном полюсе. Это обычная работа. Для спецов. Какой пафос? Фамилий не помню, хотя выпил с этими ребятами не одно ведро. Нормальные мужики. К своей работе относятся как к работе. Без понтов. Если нужно, свяжусь со знакомыми капитанами, выясню фамилии. А зачем? Памятник будем ставить? Тогда давайте всем экипажам. Там нормальных бойцов много.
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4443
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Пред.След.

Вернуться в Российский государственный музей Арктики и Антарктики (РГМАА)



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения