Грацианский Алексей Николаевич (1905-1987)

[Кара]

Грацианский Алексей Николаевич
инженер-конструктор, лётчик-испытатель, полярный лётчик, Герой Советского Союза

Фотокопия статьи в газете ХГАПП "За Батькiвщину!" от 24.01.2011 г.

[[ Леспромхоз ]]

ГРАЦИАНСКИЙ Алексей Николаевич
1905-1987

Герой Советского Союза (1.05.1957), лётчик-испытатель 1-го класса (1945), кандидат географических наук.
Родился 20 марта 1905 года в Киеве. В 1919-1921 работал учеником слесаря на авиазаводе. С 1921 - студент Киевского политехнического института. Занимался в планерном кружке при институте. С 1925 - инженер КБ К.А.Калинина.
В 1928 окончил Киевский политехнический институт и Харьковскую авиационную школу ГВФ. Работая в КБ К.А.Калинина, принимал участие в проектировании самолётов К-2, К-4, К-5, К-7, был ведущим конструктором самолёта К-3.
В 1928-1934 одновременно с конструкторской работой занимался лётно-испытательной работой в КБ К.А.Калинина. Участвовал в испытаниях самолётов К-4, К-5, К-6, К-9, К-10.
В 1934 - на преподавательской работе в МАИ. С 1934 -лётчик Полярной авиации. В 1935 окончил Серпуховскую школу слепых полётов. Летом 1937 провёл испытания купленной в США амфибии S-43, на которой осенью 1937 года участвовал в поисках пропавшего экипажа С.А.Леваневского.
С 1940 - лётчик-испытатель авиазавода №22 (Фили); испытывал серийные СБ, Пе-2, провёл испытания Ар-2.
Участник Великой Отечественной войны: в сентябре 1941-феврале 1943 - лётчик военно-транспортной авиации; на Ли-2 занимался доставкой грузов на фронт, в блокадный Ленинград.
В 1943-1950 - лётчик-испытатель авиазавода №23 (Фили); испытывал серийные Ту-2, Ту-4, участвовал в испытаниях Ту-12.
С 1950 по 1955 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
В качестве второго пилота выполнил первый полёт (20.01.1953) и участвовал в испытаниях М-4. Участвовал в испытаниях опытных двигателей на тяжёлых самолётах по тематике института. Принимал участие в испытаниях самолёта ШР.
В 1955-1958 - инспектор Отдела лётной службы МАП, преподавал в МАИ. С 1958 работал в ОКБ О.К.Антонова: заместителем Генерального конструктора - начальником лётно-испытательного комплекса (1958-1968), инженером отдела технической информации (с 1968).
Жил в Киеве. Умер 20 января 1987 года. Похоронен в Киеве, на Байковом кладбище.
Награждён 3 орденами Ленина, медалями.

В.П.Васин, А.А.Симонов. «Испытатели ЛИИ»
Официальный Сайт КЛУБА ГЕРОЕВ ГОРОДА ЖУКОВСКОГО
Все права защишены © 2005-2013

[[ Леспромхоз ]]

Грацианский Алексей Николаевич
(1905-1987)

Герой Советского Союза.
Лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института.
Родился 20 марта 1905 года в Киеве. В 1917-1919 жил в городе Бердичев Житомирской области. Детство и юность провёл в Киеве. В 1919-1921 работал учеником слесаря на заводе "Ремвоздух-6", на котором ремонтировались авиационные моторы. С лета 1921 – студент Киевского политехнического института. Занимался в планерном кружке при институте, участвовал во Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле. Проходил практику на заводах "Дукс" (Москва) и "Красный лётчик" (Ленинград).
С января 1925 проходил практику в КБ К.А.Калинина, где принимал активное участие в проектировании самолёта К-1. Весной 1928 года защитил дипломный проект по специальности инженера-механика по самолётостроению и без отрыва от производства окончил Харьковскую авиационную школу ГВФ. Работал в КБ К.А.Калинина в Харькове инженером-аэродинамиком, принимал участие в проектировании самолётов К-2, К-4, К-5, К-7, был ведущим конструктором самолёта К-3. В 1931 спроектировал и построил на Харьковском авиазаводе двухместный учебно-тренировочный самолёт "Омега". На всесоюзном конкурсе этому проекту была присуждена первая премия.
С 1928 одновременно с конструкторской работой занимается лётно-испытательной работой в КБ К.А.Калинина. Участвовал в испытаниях самолётов К-4, К-5, К-6, К-9, К-10. Осенью 1931 года на самолёте К-5 выполнил перелёт Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды – Красноводск – Ашхабад – Самарканд – Ташкент – Оренбург – Самара – Пенза – Харьков, в 1932 – перелёт по маршруту Харьков – Киев – Житомир – Винница – Одесса – Николаев – Херсон – Запорожье – Макеевка – Краматорск – Харьков.
С января 1934 – на преподавательской работе в Московском авиационном институте, где читал курс лекций по конструкции и проектированию самолётов. С ноября 1934 – лётчик Полярной авиации. В 1935 окончил Серпуховскую школу слепых полётов. Летом 1937 года провёл испытания купленной в США амфибии S-43, на которой осенью 1937 года участвовал в поисках пропавшего экипажа С.А. Леваневского. С 1940 – лётчик-испытатель авиазавода №22 (Фили); испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, провёл испытания бомбардировщика Ар-2.
В сентябре 1941–феврале 1943 – лётчик военно-транспортной авиации, на самолёте Ли-2 занимался доставкой грузов на фронт, в блокадный Ленинград. В 1943-1952 – лётчик-испытатель авиазавода №23 (Фили); испытывал серийные бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, участвовал в испытаниях бомбардировщика Ту-12. С февраля 1952 по январь 1955 – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (г. Жуковский). Участвовал в испытательных полётах на тяжёлых самолётах. Принимал участие в испытаниях экспериментального самолёта ШР конструкции ОКБ В.М.Мясищева. 20 января 1953 года совместно с Ф.Ф. Опадчим выполнил первый полёт на стратегическом бомбардировщике М-4 и участвовал в его испытаниях.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Алексею Николаевичу Грацианскому присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 11143).
За время лётной работы освоил 49 типов самолётов. В 1955-1958 работал инспектором Отдела лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР, преподавал в МАИ. В 1958-1968 – заместитель Генерального конструктора – начальник лётно-испытательного комплекса ОКБ О.К.Антонова. С 1968 работал в отделе технической информации ОКБ О.К.Антонова. Был членом Главной редакционной коллегии информационных изданий ВИНИТИ. Жил в Киеве. Скончался 20 января 1987 года.
Кандидат географических наук. Награжден тремя орденами Ленина, медалями.
Сочинения:
Уроки Севера. Л., 1979;
Полёт среди молний.

© Игорь Сердюков
Некрополи Киева

[[ Леспромхоз ]]

ТРИ ЖИЗНИ ПИЛОТА ГРАЦИАНСКОГО
http://www.transport.ru/2_period/g_avia/96_10/tri.htm

Ссылки:
На сайте "Герои страны" Грацианский Алексей Николаевич

[[ Леспромхоз ]]

газета "Коммунист" № 23 23/03/2010

105 лет со дня рождения Алексея Николаевича Грацианского

Помните ли вы в кинофильме «Волга-Волга» чудесный пейзаж — солнечное небо, широкая гладь древней полноводной реки и гидросамолет, отрывающийся после короткого разбега от воды и уходящий в небесную даль? Это взлетал лётчик А.Н.Грацианский, чьё имя было известно многим.
Он родился 7 (20) марта 1905 года в Киеве, там же прошли его детство и юность. Когда Алёше исполнилось пятнадцать, родители определили его учеником слесаря на завод «Ремвоздух-6», где тогда ремонтировали иностранные авиационные моторы разных марок. В мае 1921 года заводской комсомол направил его на учебу в Киевский политехнический институт. Грацианский стал студентом механического факультета, а когда на этом факультете была введена авиационная специализация, А.Грацианский решил учиться на инженера-самолетостроителя. Одновременно записался в планерный кружок, где принимал непосредственное участие в строительстве первого планера КПИ-1. Участвуя во Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле, Алексей познакомился с будущими авиаконструкторами —
Туполевым, Ильюшиным, Яковлевым, Гуревичем, которые, как и он, пробовали свои силы в планеризме.
В 1928 году защитил диплом и без отрыва от производства окончил Харьковскую авиационную школу ГВФ. Работал в Харькове инженером-аэродинамиком, принимал участие в проектировании самолётов, построил на Харьковском авиазаводе двухместный учебно-тренировочный самолёт «Омега», название которого произошло от сокращения «Олексій Миколайович Граціанський». Проекту «Омега» была присуждена первая премия на всесоюзном конкурсе, самолет показал хорошие лётные качества, был передан в Полтавскую школу Осоавиахима, где и применялся долгое время.
Одновременно с конструкторской Грацианский занимается лётно-испытательной работой в КБ К.А.Калинина.
При испытаниях опытного образца семимоторного самолёта К-7, который должен был брать на борт 120 пассажиров и 12 членов экипажа, произошла катастрофа. Что случилось в открытом поле за Харьковом, Грацианский, назначенный дублёром, описывал так: «В два часа К-7 прошел над мерной базой на стометровой высоте с максимальной скоростью. Вдруг самолёт стал резко снижаться. Через мгновение он ударился о землю, на крыле появились языки пламени, чёрный дым. Я на своём самолёте сопровождения сразу же приземлился рядом с упавшим К-7. Когда мы к нему подбежали, то увидели, как два члена экипажа отчаянно прорубают топорами обшивку центроплана, чтобы проделать лаз для людей. Раздобыл топор и я. Мы прорубили ещё одно отверстие и сумели вытащить из огня четырёх человек. Из двадцати участников полёта пятнадцать спасти не удалось».
Установить причину катастрофы комиссия не смогла. А перед Грацианским встал вопрос, чем заниматься дальше: продолжать ли работать в конструкторском бюро, которое после катастрофы постепенно разваливалось, или перейти на лётную работу.
Его в это время уже связывала дружба с начальником полтавской авиашколы морским лётчиком Сигизмундом Леваневским, уже имеющему опыт и имя, особенно после спасения американца Джимми Маттерна, который летел в «кругосветку» и «потерялся» где-то на Чукотке... С.Леваневский убедил Алексея Николаевича перейти в полярную авиацию. Так перед Грацианским открылась новая страница жизни — с ноября 1934 года он приступил к работе в Арктике.
Маршруты проходили вдоль реки Лены через Красноярск и Иркутск до Бухты Тикси. Через год — вдоль реки Енисей от Красноярска через Игарку к Диксону. Регулярные полёты при любой погоде от Байкала до побережья Северного Ледовитого океана стали серьезной жизненной школой для Грацианского и способствовали росту его мастерства.
В 1937 году, когда весь мир рукоплескал перелётам через Северный полюс экипажей В.Чкалова, М.Громова, 12 августа в длительный беспосадочный перелёт над ледяными пустынями к полюсу на самолёте ДБ-А отправился С.Леваневский. 13 августа в 14 часов 32 минуты с его борта в штаб поступила радиограмма: «Как меня слышите? Ждите...» На этом связь прервалась... Начались поиски.
А.Н.Грацианский, к этому времени освоивший авиатрассы на Диксоне, Тикси и в устье Колымы, был направлен на Аляску, чтобы с мыса Барроу проводить поиски над Ледовитым океаном в восточном секторе Арктики.
Он сообщал следующее: «Наиболее вероятный район посадки или падения самолёта Леваневского — участок океана между полюсом и восьмидесятым градусом северной широты в американском секторе Арктики. Но там в это время скопились многолетние торосистые льды, посадка на которые не сулит ничего доброго...»
Грацианский преодолел
25 тысяч километров в полётах из Севастополя на Аляску и над Американской Арктикой. Но поиски не увенчались успехом. Леваневский пропал без вести.
Позже в своей книге «Уроки Севера» Грацианский расскажет и о своих годах учёбы, и о конструировании первых отечественных самолётов, об освоении сложных воздушных трасс на Дальнем Севере, о первых шагах ледовой разведки, о встречах с выдающимися авиаторами. Но один из центральных эпизодов книги посвятит поискам самолёта С.А.Леваневского в Американском секторе Арктики...
В 1940 году А.Н.Граци­анский снова занялся лётно-испытательной работой. Первым поднимал в воздух более двадцати типов опытных реактивных и более 1200 серийных тяжёлых самолётов. Это был ежедневный риск, но обычная работа испытателя.
Он, часто вспоминая тяжёлые уроки Севера, говорил: «Человеку необходимо время от времени подниматься над мелочностью будничных житейских забот, ощущать величие Земли, на которой он живёт. Ощущение высоты простора преображает душу, очищает её».
Война застала его на заводе, где полным ходом шел облёт сходивших с конвейера бомбардировщиков Пе-2, а позже Ил-4 и Ту-2.
А в перерывах между испытательными полётами руководство завода использовало Грацианского как «воздушного извозчика» в самом хорошем смысле этого слова. До предела загруженный продуктами питания Ли-2 должен был этот бесценный груз доставить в блокадный Ленинград, а оттуда вывезти как можно больше голодающих детей. Грацианский сумел доставить из Ленинграда около тысячи малышей и более шести с половиной тонн серебра, в котором так остро нуждалась авиационная промышленность.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Грацианскому Алексею Николаевичу 1 мая 1957 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
В 1961 году снова летал в Арктику, на остров Домашний. Говорил, что с детства следил за походами Нансена и Амундсена и спустя десятилетия был счастлив, что стал современником экспедиции атомохода «Арктика» в 1977 году к Северному полюсу.
Он вспоминал: «Возврат к прежней профессии отвечал моим новым устремлениям. Кочевая жизнь полярного лётчика не тяготила меня, хотя зачастую не знал, когда завершу очередной рейс, где придётся устраиваться на ночлег. Жажду странствий я уже в значительной степени утолил, повидал многое. И в душе ожило, заговорило прошлое… Испытательская жилка, некоторое время дремавшая, вновь запульсировала. Возрастающие скорости, высоты — всё это позвало меня на аэродром авиазавода».
В 1958 году А.Грацианский вернулся в родной Киев. Конструкторское бюро О.К.Антонова предоставило ему для испытаний самолёты Ан-12,
Ан-22 «Антей».
До 1968 года возглавлял лётно-испытательный комплекс в ОКБ О.К.Антонова, позже работал в отделе технической информации, был членом Главной редакционной коллегии информационных изданий ВИНИТИ. До последнего дня своей жизни прославленный лётчик, полярник, испытатель, кандидат географических наук был на рабочем месте. Написал ещё одну книгу воспоминаний — «Полёт среди молний» и «Очерки по истории развития авиации в СССР». В Киеве 20 января 1987 года он навсегда ушёл в своё любимое небо.

Лидия АЛЕКСЕНКО

© 2005-2013 Газета "Коммунист"

[[ Леспромхоз ]]

Грацианский А.Н. "Уроки севера". серия Арктика ХХ век.
Л.: Гидрометеоиздат 1979г. 142с.

Некоторые главы и фотографии из книги опубликованы на сайте "Полярная почта":
Проводники караванов
Над голубыми артериями Сибири

[Кара]

Во многих источниках указывается, что он окончил Харьковскую школу ГВФ. Это не правильно. В ноябре 1928 г. в Харькове была открыта Лётная Школа ОСОАВИАХИМа, переведенная впоследствии в Полтаву (где некоторое время её возглавлял С.А.Леваневский)

[Георгий Паруирович]

Фото могилы Грацианского Киев, Байковое кладбище (фото из Интернета) http://www.gpavet.narod.ru/Places/photo ... an_mog.jpg

[Александр Кот]

Крайний номер украинского авиационного журнала "Авиация и время", № 5, 2014 год.
(Извините, слишком долго и нудно вручную набирать текст статьи).

[ББК-10]

OCR
"Авиация и время", № 5, 2014 г.

Игорь Бабенко/Киев

Летчик, авиаконструктор, ученый
(Герой Советского Союза А. Н. Грацианский)

Алексей Николаевич Грацианский прежде всего известен как летчик-испытатель и полярный летчик. Однако его натура была куда шире. Авиаконструктор, кандидат географических наук, исследователь истории развития авиации в Украине, литератор — таков неполный перечень профессий и увлечений этого незаурядного человека.
А. Н. Грацианский родился 20 марта (по н. ст.) 1905 г. в городе Бердичеве, Киевской губернии, где его родители работали преподавателями в местном коммерческом училище. В 1919 г. семья возвратилась в Киев, где жила ранее. Время было тяжелое, заработки отца не могли прокормить семью, в которой было восемь детей, и в следующем году 15-летний Алексей пошел работать на завод учеником слесаря. Одновременно, по настоянию отца, он продолжил учебу в вечерней школе.
Грацианские жили в пригороде, а неподалеку в Шулявском районе Киева было несколько солидных промышленных предприятий, но парень выбрал небольшой завод ГАЗ-12*, который ремонтировал самолеты и моторы. Вероятно, сказалась тяга к авиации, интерес к которой возник еще в детстве. Как вспоминал сам Алексей Николаевич, в семье любили читать вслух газеты и журналы, в которых сообщалось о различных мировых новинках. Его, маленького мальчика, особенно заинтересовали публикации о полетах человека на аэропланах.
В 1921 г. с первым послереволюционным набором, Алексей стал студентом механического факультета Киевского политехнического института. В КПИ действовал планерный кружок, в работе которого Грацианский принял самое активное участие. Посещая кружок, он познакомился со студентом Сергеем Королевым — будущим главным конструктором космической техники, дружба с которым продолжалась многие годы. В 1924 г. планер КПИ-1 участвовал во Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Там Алексей выполнил свой первый в жизни полет, познакомился с одним из самых известных летчиков того времени К. К. Арцеуловым, а также со многими начинающими авиаторами, имена которых через годы узнает весь мир: О. К. Антоновым, С. В. Ильюшиным, А. С. Яковлевым и другими.
В 1923 г. произошла встреча, во многом определившая дальнейшую судьбу Грацианского. В том году на 4-й курс КПИ перевелся из Москвы К. А. Калинин, которого как лицо непролетарского происхождения изгнали из Института инженеров Красного Воздушного Флота (затем Академия им. Н. Е. Жуковского). Бывшему военному летчику, в прошлом шт. капитану российской армии было уже 35 лет. За его плечами остались Первая мировая война, служба в авиации УНР и Украинской Державы, а также в Красном Воздушном Флоте.
В Киеве параллельно с учебой в Политехе Калинин стал работать начальником производства на заводе «Ремвоздух-6». Не ограничиваясь непосредственными служебными обязанностями, он занялся созданием проекта одномоторного пассажирского самолета. Подбирая свою команду, Калинин привлек к участию в этой работе двух друзей-студентов: Алексея Грацианского и Андрея Руденко.
Несмотря на сильное сопротивление руководства завода, самолет, который получил обозначение К-1, удалось построить и в 1925 г. поднять в воздух. Летом К-1 прилетел в Москву, прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Деятельность Калинина привлекала внимание руководства общества «Укрвоздухпуть», находив-

* Госавиазавод-12 был в 1922 г. переименован в «Ремвоздух-6». Ныне — Серийный завод «Антонов».
[32]

шегося в Харькове и планировавшего заняться производством самолетов на базе своих авиамастерских*. Получив предложение возглавить это дело, Калинин в 1926 г. переехал в тогдашнюю столицу Украины. За ним последовало несколько киевских соратников. Учеба Грацианского в КПИ подходила к концу, и, взяв тему дипломного проекта, он тоже отправился в Харьков создавать самолеты «К».
После защиты диплома карьера молодого, энергичного инженера складывалась вполне успешно. Но, вкусив радости полета на планере, работы в КБ ему уже оказалось недостаточно. С разрешения главного конструктора Грацианский в 1928 г. без отрыва от производства окончил летную школу Осоавиахима, а затем прошел подготовку в тренировочном отряде «Укрвоздухпути». Как вспоминал Алексей Николаевич, однажды он решился рассказать Калинину о своем желании стать летчиком-испытателем. Главный конструктор отнёсся к этому с пониманием, и вскоре молодой пилот пополнил ряды харьковских испытателей, причем на первых порах продолжал работать конструктором в КБ! Вдобавок Алексей занялся проектированием собственного учебно-спортивного самолета.
В 1930 г. его проект был удостоен первой премии на конкурсе, объявленном Осоавиахимом Украины. В следующем году на Харьковском авиазаводе самолет построили. Он получил название «Омега» (от украинского Олексiй Миколайович Грацiанський), через пару лет завоевал вторую премию на Всесоюзном конкурсе, но так и остался в единственном экземпляре. Самолет летал в Полтавской авиашколе, где погиб под бомбами в 1941 г.
Работая в КБ Калинина, Грацианский был ведущим конструктором санитарного самолета К-3, внес свой вклад в разработку и испытания практически всех, созданных тогда в Харькове, самолетов, в т. ч. К-2, К-4, К-5, К-10. Когда был построен самый большой сухопутный самолет своего времени К-7, Грацианского назначили дублером ведущего летчика-испытателя этой необычной машины М. А. Снегирева. К-7 впервые взлетел 21 августа 1933 г., а ровно через три месяца потерпел катастрофу. В тот роковой день 21 ноября Грацианский пилотировал самолет сопровождения К-5, и трагедия произошла у него на глазах. Автору довелось лично знать Алексея Николаевича, и в памяти остался его рассказ об этих событиях: «По заданию самолет К-7 должен был пролететь на мерной базе с максимальной скоростью. Два самолета К-5 его сопровождали. На моем была группа кинооператоров. Не долетев до входных створов мерной базы, самолет вдруг начал терять высоту, коснулся земли, шасси отвалилось, и начался пожар. Мы немедленно приземлились рядом и бросились спасать членов экипажа, которых было на борту 19 человек. К сожалению, только пять человек остались живы... ».
В 1932 г. на завод приехал получать новый самолет С. А. Леваневский, в то время работавший начальником Полтавской летной школы ГВФ. Алексей Николаевич дал ему «провозные» на самолете К-5. В результате совместной работы они подружились. Леваневский вскоре ушел в Полярную авиацию. Под его влиянием Грацианский тоже решил отправиться на «покорение ледяных просторов», как тогда писали советские газеты, В конце 1933 г. он покинул КБ Калинина и следующий год провел в летной школе при Академии им. Жуковского, где прошел специальную подготовку с упором на полеты в сложных метеоусловиях.
В начале 1935 г. Грацианский получил назначение в Красноярский отряд, основная база которого размещалась на о. Телячий посреди Енисея. Начался новый этап его жизни — тяжелая, но увлекательная работа на Крайнем Севере. Свой первый рейс и весь летний сезон 1935 г. Алексей Николаевич летал на летающей лодке МП-1 (гражданский вариант морского разведчика МБР-2) из Иркутска до Тикси. В первом полете шли двумя самолетами вдоль Лены, при этом выполнили одиннадцать промежуточных посадок. Это был первый в истории края рейс на этой трассе.
Работа полярных летчиков была сезонной — с апреля по октябрь. Перед открытием сезона 1936 г. Грацианский получил на заводе в Таганроге совершенно новый МП-1, который преподнес неприятный сюрприз во время перелета на Север. До Тюмени добрались нормально, а оттуда предстояло до самого Красноярска лететь над болотами Восточной Сибири, где не было подходящей акватории для безопасной посадки летающей лодки. И вдруг... Неприятности всегда происходят вдруг. Упало до нуля давление масла в единственном двигателе. Во избежание заклинивания его надо выключить! Посадку удалось совершить перед собой на болото. Радиостанции на борту нет, сообщить о своем месте нахождения оказалось невозможно, ждать помощи неоткуда!
Мотор на МП-1 располагался над фюзеляжем, и когда бортмеханик открыл капот, то оказалось, что трубка от маслобака к двигателю не прибортована и от вибрации лопнула. Масло из бака ушло. К счастью, в аптечке нашлась подходящая трубка. Был и запас масла. Ремонт занял минут тридцать. Но возник вопрос — как теперь взлететь. Чтобы облегчить самолет, выбросили весь груз и все запасные части. Прошло несколько часов в безуспешных попытках. Спас положение начавшийся сильный дождь и поднявшийся ветер. Уровень воды в болоте немного вырос, и с трудом удалось взлететь. Правда, лица у всех были распухшие от укусов гнуса. В целом тот сезон экипаж Грацианского отлетал благополучно на трассе от Красноярска до Дудинки.
В начале 1937 г. СССР купил в США несколько самолетов, включая амфибию S-43 конструкции И. И. Сикорского. Этот самолет доставили пароходом в Ленинград, а Леваневскому было поручено перегнать новинку в Севастополь и провести испытания на соответствие пригодности к условиям Севера. Он пригласил вторым пилотом Грацианского. На Черное море они перелетели в мае 1937 г.
Во время этой командировки в жизни Алексея Николаевича произошло знаменательное событие — он женился! Его супругой стала Нонна Николаевна, с которой он работал еще в КБ Калинина. Позднее, приехав с Севера в отпуск, он встретил ее в Москве, где девушка училась в художественной студии. Былая взаимная симпатия вспыхнула с новой силой, но опять пришлось расстаться... В Севастополе Леваневский обратил внимание на меланхолическое настроение Грацианского, вытянул из него признание и проявил бурную активность в организации свадьбы. Она состоялась немедленно. Среди гостей были черноморские летчики, работавший в Севастополе авиаконструктор И. В. Четвериков, а Леваневский блестяще справился с ролью посаженого отца и тамады.
В июне Леваневского отозвали в Москву для подготовки к перелету через Северный полюс в США на самолете

* В 1926 г. авиамастерские были преобразованы в авиазавод. Ныне — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.
[ЗЗ]

ДБ-А, а Грацианский продолжил испытания S-43 в Севастополе.
12 августа экипаж Леваневского стартовал на Север, а 14 августа от него поступила радиограмма об отказе двигателя и продолжении полета на трех. В тот же день Всесоюзное радио сообщило, что связь с самолетом Леваневского прервалась. Грацианский, который на S-43 был в это время уже в Игарке, получил команду возвратиться в Красноярск и готовиться к перелету на мыс Барроу (Аляска) для поиска экипажа Леваневского.
Прилетели туда только 15 сентября. Полтора месяца продолжались поиски, но потом из-за плохой погоды их пришлось прекратить. За это время экипаж выполнил 6 полетов, удаляясь от базы почти на 1000 км и достигнув 77 градусов 30 минут северной широты.
Общий налет составил 42 ч. Двигатели почти выработали ресурс, кроме того, при взлете на колесах со льда замерзшей лагуны произошла поломка хвостовой стойки шасси. Была получена команда возвратиться в Уэлен (Чукотка) и погрузить самолет на пароход.
В 1938-39 годах Алексей Николаевич продолжал летать на Севере на гидросамолете Дорнье «Валь». Его экипаж занимался ледовой разведкой, снабжением зимовщиков, эвакуацией больных и многими другими работами, необходимыми для освоения Севера. Даже сено для коров пришлось возить в Норильск из Дудинки, куда его доставили баржей.
В феврале 1940 г. в Кремле проходил традиционный ежегодный слет полярников, на котором Алексей Николаевич в числе других сделал доклад. Во время неофициальной части он оказался за столом рядом с В. А. Окуловым, директором находившегося в Филях авиазавода № 22, и тот пригласил Грацианского возвратиться на испытательную работу. После двух дней раздумий (по всей вероятности, кочевая жизнь полярного летчика, отрыв от семьи ему изрядно надоели) Алексей Николаевич дал согласие.
Окулов быстро оформил его перевод, но требовалось получить допуск к испытательной работе. Для этого Грацианского направили на Опытный аэродром ЦАГИ, где его встретил М. Л. Галлай и предложил слетать на самолете СБ, который Алексей Николаевич видел впервые. О сдаче зачетов на знание матчасти и по методике летных испытаний, как это принято теперь, речь даже не заходила. Как вспоминал Грацианский, требовалось просто слетать, и, если умеешь взлетать и садиться, этого было достаточно. Перед полетом Галлай лишь попросил: «Вы не зажимайте управление, ведь мы с Вами в разных весовых категориях. И при посадке прошу обходиться без козлиных подскоков. Мне бы хотелось в управление вообще не вмешиваться». Экзамен прошел успешно, после полета Галлай сделал только одно замечание: «Скорость планирования великовата. Это вы там на Севере привыкли к просторам, а у нас тут аэродромы короткие». Он сделал запись в летной книжке, и Грацианский вновь встал в строй летчиков-испытателей.
Завод № 22 в то время начал выпускать бомбардировщики Пе-2. Их облет после сборки и устранения многочисленных дефектов, а также сдача представителям Заказчика стали ежедневной работой Грацианского. Летать доводилось очень много, как пелось в песне, «в воздухе пахло грозой». И вот началась война. Завод стали готовить к эвакуации, а пока Грацианскому довелось не только облетывать, но и перегонять на фронт вновь собранные и отремонтированные самолеты Пе-2, Ар-2, СБ. В начале 1942 г. он был зачислен в транспортный авиаотряд и более года летал на Ли-2, в основном, в осажденный Ленинград. В город самолет вез продовольствие, медикаменты, боеприпасы, а обратно — раненых, больных, оборудование эвакуированных заводов и многое другое. Вспоминая эти опасные полеты на невооруженном самолете, Алексей Николаевич особенно трогательно говорил о детях, которых вывозили из блокадного Ленинграда. Однажды, уже вблизи своего аэродрома, его самолет был подбит немецким истребителем. К счастью, на борту были не дети, а слитки серебра с Монетного двора. Грацианскому удалось совершить вынужденную посадку на молодой лес, в экипаже все остались живы, ранен был только штурман. Самолет сгорел, серебро расплавилось. Его потом выковыривали из земли солдаты аэродромной службы.
В 1943 г. Грацианский вернулся на испытательную работу в Фили, где теперь находился авиазавод № 23. Со следующего года там начали выпускать Ту-2. Семь лет отработал Алексей Николаевич на этом предприятии, облетал и сдал Заказчику около 500 самолетов. Затем он перешел в ЛИИ, где занимался испытаниями реактивных машин. В частности, там он летал на Ту-12, участвовал в первом вылете и дальнейших испытаниях стратегического бомбардировщика М-4. Финалом летной карьеры Грацианского стала работа в 1955-58 годах летчиком-инспектором Управления летной службы Министерства авиапромышленности. В 1957 г. за большой вклад в развитие авиационной техники летчику-испытателю 1-го класса А. Н. Грацианскому было присвоено звание Героя Советского Союза. В общей сложности в его летной книжке записаны 49 типов самолетов: пассажирских, транспортных, бомбардировщиков, амфибий и летающих лодок.
С летной работы Алексею Николаевичу пришлось уйти по состоянию здоровья — сердце стало пошаливать. Он мечтал вернуться в родной Киев, и судь-
[34]

ба, сделав очередной крутой поворот, подарила ему такую возможность. Находившееся в столице Украины ОКБ-473 (ныне ГП «Антонов») в то время уже стало на ноги. На четырех серийных заводах строились четыре типа самолетов «Ан», однако на фирме не было ни своего испытательного подразделения, ни своей летно-испытательной базы. Вероятно, давнее знакомство с О. К. Антоновым сыграло свою роль, и Грацианский 8 апреля 1958 г. был принят на должность заместителя главного конструктора по летным испытаниям. Собственно, организация службы летных испытаний и должна была стать результатом работы Алексея Николаевича на этой должности.
Начало деятельности на новом поприще для Алексея Николаевича оказалось сопряженным с летным происшествием. В начале сентября 1958 г. первый серийный Ан-12 решили перегнать из Иркутска на Центральный аэродром (бывшая Ходынка) Москвы для показа членам правительства. Грацианскому не полагалось быть на борту, но как начальник и летчик он слегка пренебрег правилами. Аэродром имел ограниченные размеры, и все понимали, что посадка будет сложной. Алексей Николаевич не мог сидеть безучастно, взгромоздился за креслами летчиков, для чего ему пришлось широко расставить ноги над проходом, ведущим в кабину штурмана. В общем, позиция у него была весьма шаткая. Буквально перед самой ВПП правый летчик неожиданно вмешался в управление, в результате чего посадка вышла очень грубой. Самолет получил значительные повреждения. Пострадал и Грацианский. Впоследствии командир экипажа летчик-испытатель Г. И. Лысенко в разговорах «на вольную тему» шутил: «При посадке было сломано две ноги — одна у самолета и одна у Грацианского».
В целом, со своей главной задачей Грацианский справился успешно, и в антоновском ОКБ была создана структура, занимавшаяся летно-испытательной работой — Летно-испытательная и доводочная база (ЛИиДБ). Сделано это было очень своевременно, т. к. произошло значительное увеличение объемов испытаний. Кроме того, с 1959 г. началось освоение аэродрома Гостомель. Были приняты на работу молодые летчики, выпускники Школы летчиков-испытателей МАП. Четыре опытных самолета находились на базе: Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-14. В октябре 1959 г. к ним присоединился пятый — Ан-24. Ожидались первые серийные машины из Иркутска, Воронежа и Ташкента.
В те годы мне довелось работать под руководством Алексея Николаевича. Сейчас, осмысливая обстановку тех лет, я понимаю, что у него не хватало времени и твердости характера на решение всех возникавших проблем. Он был очень добродушным человеком, а на его должности требовался «железный» характер. Я никогда не видел его разговаривающим командирским, начальственным тоном. Он очень не любил бумажную работу. Однако среди бумаг, которые требовалось ему подписывать и докладывать Антонову, находились очень важные для участников испытаний — в первую очередь сметы и ведомости на оплату летного вознаграждения. Задержки с оплатой вызывали жалобы участников испытаний.
Кроме того, шла скрытая борьба за лидерство между летчиками. А это было совсем не в духе Грацианского. Вероятно, в силу своего мягкого характера он старался уходить от конфликтных ситуаций. Часто соглашался с мнением того, кто в данный момент пытался склонить его на свою сторону, хотя накануне одобрял противоположное мнение оппонента. И этими его чертами пользовались.
Вспоминаю свою личную просьбу. В марте 1960 г. минуло два года моей работы в КБ. Хотя молодых специалистов полагалось переаттестовывать через один год работы, я все еще оставался инженером-конструктором без категории, а это влияло на размер должностного оклада — 900 руб. вместо 1200 по 3-й категории. Мой непосредственный начальник посоветовал напрямую обратиться к Алексею Николаевичу. Грацианский участливо меня выслушал и сказал буквально следующее: «Да, да, конечно. Напоминайте мне каждый день. Сядьте на меня и не слазьте, пока я не решу этот вопрос! » После двух дней напоминаний мне стало неудобно надоедать начальнику и занятому человеку. Вопрос так и не был решен добрейшим Алексеем Николаевичем.
В ноябре 1960 г. Грацианский покинул должность заместителя главного конструктора по летным испытаниям. Он перешел в отдел эксплуатации серийной техники. В этот период ему снова довелось побывать в Арктике, где произошла поломка самолета Ан-12 и потребовалась консультация сотрудников фирмы-разработчика. Позднее Грацианский работал в отдел научно-технической информации, где у него появилось больше времени и возможностей заниматься исследованием истории развития авиации в Украине и прежде всего в Киеве. В частности, благодаря его усилиям удалось точно определить место аэродрома, над которым 27 августа 1913 г. (по старому стилю) П. Н. Нестеров выполнил свою «мертвую петлю». Грацианский вел обширную переписку с немногочисленными свидетелями того легендарного полета и событий Первой мировой войны. Он также принимал активное участие в повторных поисках экипажа Леваневского. Увлекшись литературным творчеством, он написал две книги о своей жизни и работе: «Уроки Севера» и «Полет среди молний».
Не стало Алексея Николаевича Грацианского 20 января 1987 г. Похоронили его в Киеве на Байковом кладбище рядом с супругой Нонной Николаевной (1913-1979).
[35]

[ББК-10]

Когда был построен самый большой сухопутный самолет своего времени К-7, Грацианского назначили дублером ведущего летчика-испытателя этой необычной машины М. А. Снегирева. К-7 впервые взлетел 21 августа 1933 г., а ровно через три месяца потерпел катастрофу. В тот роковой день 21 ноября Грацианский пилотировал самолет сопровождения К-5, и трагедия произошла у него на глазах. Автору довелось лично знать Алексея Николаевича, и в памяти остался его рассказ об этих событиях: «По заданию самолет К-7 должен был пролететь на мерной базе с максимальной скоростью. Два самолета К-5 его сопровождали. На моем была группа кинооператоров. Не долетев до входных створов мерной базы, самолет вдруг начал терять высоту, коснулся земли, шасси отвалилось, и начался пожар. Мы немедленно приземлились рядом и бросились спасать членов экипажа, которых было на борту 19 человек. К сожалению, только пять человек остались живы... ».

Красный Север, 1933, № 267(4347)

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА „К—7“

ХАРЬКОВ, 21 ноября. (ТАСС). 21 ноября, около 3 часов дня, вследствие катастрофы самолета "К—7" погибли: шеф-пилот тов. Снегирев, начальник монтажного цеха Авиозавода инж. Жеронкин, представитель главного управления гражданского воздушного флота Липпа, главный механик Власов, бортмеханик Барышников, бортмеханик Конопенко, инженер-конструктор Шкловский, инженер-конструктор Зарецкий, начальник отдела технического контроля Папчинский, секретарь комсомольской ячейки Авиозавода Лиманский, рабочий по приборам Зайцев, рабочий по обшивке Плетинский, наблюдатель Билаш, рабочий Сахно.
Для расследования причин катастрофы создана правительствен, комиссия в составе: Сухомлина (нарком РКИ), Кацнельсона (начальник обл. ГПУ), Венедиктова (прокурор Верхсуда), Вахрушева и Пурканова.