Полярная Почта

ДУБРАВИН АНДРЕЙ ИВАНОВИЧ, ИНЖЕНЕР-КАПИТАН I РАНГА 1898-1988

Ф. р-2234, 839 ед.хр., 1925-1989
В 1931 г. окончил Ленинградский кораблестроительный институт, после чего был мобилизован во флот. В 1932 г. участвовал в Таймырской гидрографической экспедиции. В 1933 г. закончил Военно-морскую академию и назначен на службу в Гидрографическое управление ВМС. В 1934-1935 гг. и 1954-1958 гг. преподавал в Военно-морской академии. Участник нескольких экспедиций в Северном Ледовитом океане, проводки кораблей по Северному морскому пути. Уволен в звании инженер-капитана I ранга в 1957 г. В фонде содержатся: автобиографии, анкеты, характеристики; документы о прохождении службы; рабочий план к исследовательским работам по деформации корпуса корабля в море; заметки о постройке гидрографических судов тина "Седов"; материалы о высокоширотной экспедиции Главморпути на ледокольном пароходе "Садко" (1935 г.); сведения о техническом оборудовании арктических портов Главсевморпути: Диксон, Тикси, бух. Провидения; материалы к докладу о научных работах в Колымском походе и на зимовке парохода "Ставрополь" в 1929-1930 гг.; рукопись незаконченной монографии "Основы арктического судостроения"; рукопись статьи "Об исследовании механических свойств льда Чукотского и Восточно-Сибирского морей в 1929-1930 гг."; "Северные морские рассказы" (полярные воспоминания); статья "Первые полеты на самолетах в Арктике в 1914 г."; дневники за разные годы; воспоминания: "О плавании и зимовке парохода "Ставрополь", "Мой друг Борисов", "25 лет во льдах под военно-морским флагом", "Во льдах. Записки корабельного инженера (1929-1956 гг.)", "На кораблях Северного флота в первые месяцы войны"; воспоминания: о встречах с академиками А.Н.Крыловым и О.Ю.Шмидтом, профессоре П.Ф.Панковиче, адмирале И.С.Исакове; фотографии.

5 февраля самолет «СССР-177», пилотируемый М. Т. Слепневым, на борту которого довелось находиться мне и Т. Костенко, стартовал с мыса Северного к месту катастрофы. Кроме того, на самолете «Стирмэн» вылетели к месту катастрофы Кроссон и Ионг.
Погода в этот день стояла сравнительно ясная, температура наружного воздуха снизилась до —30°С. Около 12 часов 30 минут подлетели к месту катастрофы «Гамильтона-10002». При снижении самолета нам было видно, что совершенно гладкую поверхность найти трудно. Приходилось готовить машину к посадке на заструги. Так как ветер был слабый, то М. Т. Слепнев посадил самолет не против ветра, как обычно, а по ветру — вдоль застругов, что значительно облегчило посадочную операцию.
М. Г. Слепнев поручил мне составить схему катастрофы и быть «историографом» экспедиции. Конечно, с меня не снимались и работы по раскопкам около самолета.

Дубравин А. М., инж., Самолеты в арктических условиях, ОНТИ, Главы, редакция авиац. литер., Л. — М., 1936; 132 стр., тираж 3000, цена 1 р. 50 к.

Весьма соблазнительная и благодарная тема — собрать воедино опыт полярных полетов и дать краткое руководство-справочник, необходимый для всех, соприкасающихся с полярной авиацией. Инженер Дубравин, зимовавший в 1929/30 г. на мысе Шмидта и имевший возможность наблюдать производившиеся тогда для розысков Эйлсона полеты, попытался в небольшой книжке дать полупопулярный очерк на эту тему. Книжка заключает четыре отдела — описание физико-географических условий, историю арктических полетов, особенности конструкции самолетов и их эксплоатацию.
К сожалению, книжка далеко не удовлетворяет требованиям, которые могут быть предъявлены к такого рода сводке — в отношении как полноты, так и точности.
В первом отделе кратки и неудовлетворительны метеорологические данные, — очень поверхностны сведения о ветрах; в главе „температура свободной атмосферы" совершенно не учтены новейшие работы, нет сведений о разнице направления ветров в верхних и нижних слоях атмосферы — чрезвычайно важных для самолетовождения. Сведения о застругах прямо вредны: и текст, и рисунок единодушно указывают, что заструги направлены языками по господствующему ветру, в то время как всякий внимательный наблюдатель знает, что языки эти вытянуты против ветра.
Точные сведения об этом можно найти даже у Богораза (Тана), который в начале своих „Чукотских рассказов" пишет, что ветер выедал узкие заструги, „высовывавшие навстречу вьюге длинные белые языки". Такая ошибка может привести к очень печальным последствиям.
В исторической части из 43 страниц целых 24 посвящены детальному описанию полетов 1929/30 г. на Чукотке, которые автор мог наблюдать лично. Остальная история арктического самолетовождения сжата на 19 страницах и сводится к сухому перечислению отдельных полетов, которое ничего не дает читателю. При этом сведения не всегда точны: я не имел времени проверить все данные, но относительно своих полетов могу сказать, что касающиеся их данные в значительной степени неверны. Неверны указанные районы работ, цели и состав участников. Иногда автор даже противоречит сам себе: напр., на стр. 65 самолет „Дорнье Валь“ занят исследованием Чукотки в 1932 г., а на стр. 76 — в 1933 г; на стр. 65 при аварии „Дорнье Валь“ в Маточкином Шаре гибнет только летчик Порцель, а остальные спасаются, а на стр. 104 гибнет также и часть экипажа.
Было бы гораздо полезнее (если автор ограничен объемом) дать анализ отдельных наиболее интересных в техническом отношении полетов (напр., полетов Бабушкина при спасении Нобиле), а не приводить каталог полетов.
В отделе об эксплоатации самолетов серьезнейшим упущением является отсутствие сведений о посадке на колесах в летнее время. Автор знает только о посадке и взлете на колесах с аэродромов, покрытых льдом или настом (стр. 100). Совершенно не учтен опыт полетов на колесных самолетах пилота Фариха в 1934 г. на Чукотке. Этот опыт вносит серьезнейшие изменения в технику летних полярных полетов, открывает громадное количество сухопутных аэродромов в тундре и обязательно должен быть учтен (см. ниже рецензию о статье Б. Городкова).
Книга Дубровина, интересная по задаче, но не вполне удачная по выполнению, в случае переиздания обязательно должна быть переработана, так как в современном своем виде она мало полезна.

С. ОБРУЧЕВ