Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение Адольф Милованов » 05 Июнь 2013 18:55

Фарих, л. 30,31,32.docx [16.4 КБ Скачиваний: 168]
РГАЭ, ф. 94, оп.1, дело 103.
Личное дело Фарих Фабио Брунович. 3.6.1930-3.2.1933.
Л. 1.
Угловой штамп: СССР Всесоюзное О-во Доброльн. Воздушного Флота «ДОБРОЛЁТ» Правление июня 3 дня 1930 г. Москва, 40. Петровский парк Красноармейская ул. д. 17.

В Главную инспекцию ГВФ.
Начальником Управления Вост-Сиб Воздушных линий представлен рапорт б/механика Фариха с ходатайством о предоставлении ему возможности переучивания на лётчика.
Тов. Фарих хороший опытный бортмеханик, за всё время работы на В-Сиб. Возд. линии, обслуживаемые им самолёты не имели ни одной вынужденной посадки. Принимал участие в первых зимних полётах на Якутской линии, участвовал в экспедиционном
полёте из Якутска на Алдан и безукоризненно работал совместно с пилотом Слепнёвым по розыску американских лётчиков. Пилот Слепнёв поддерживает ходатайство т. Фариха, отмечает, что он отлично знает практику полёта и может вести свободно машину в воздухе, что им проверено самим в полёте.
Поддерживая ходатайство Начальника В.Сиб. Возд. линий, прошу Вашего решения в утверждённом смысле.
Директор-распорядитель /Андерс/
За нач. эксплуатационного отдела /Гвоздёв/
В левом углу наискосок от руки написано: В доклад т. Баранову. 4.VI.
Далее, там же:
Пошеманскому. Отказать, т.к. умение вести машину в воздухе не означает, что т. Фарих уже пилот, переучивать нецелесообразно. Подпись 5.VI.
На оборотной стороне листа. Так же от руки: Сообщить в Центр, что разрешено тренироваться в Москве, …?... школе Осоавиахима. 9.VII. подпись
Л. 2.
Начальнику школы пилотов Мососовиахима тов. Грибовскому. 9.VII.1930г. №512.
Одновременно с этим направляется тов. Фарих Ф.Б. для зачисления в Школу Гражданских пилотов А.Б.В.
Старший инспектор /Пошеманский/ Инспектор /С…./
Л. 3.
Аттестация.
Имя и Фамилия Фарих Фабио Брунович.
Занимаемая должность – бортмеханик.
Краткое содержание характеристики аттестуемого.
Опытный, старательный, добросовестный бортмеханик, технически достаточно грамотен, к работе относится добросовестно и работу любит. Здоров, обладает нервным характером, общителен, инициативен. Пользуется авторитетом среди окружающих, обладает административными способностями. Беспартийный, занимаемой должности вполне соответствует. Подпись ….
Заключение Высшего Начальника Аттестационной комиссии.
от руки: Достоин выдвижения на должность пилота подпись
Л. 4.
Анкета (с фото)
1. Фарих Фабио Брунович
2. Родился 26.V.1896г.
3. Сын служащего, рабочий (бортмеханик в Обществе «Добролёт»
4. Семейное положение - жена, сын
5. Образование - Среднее Михайловское реальное училище
6. Национальность - немецкое
7. Гражданин - СССР
8. Основная профессия, в каком профсоюзе состоит - с февраля 1924г бортмеханик, союз транспортных работников
9. Военное образование – нет
10. В каких частях отбывал военную повинность, когда, где – в Главсанупре на фронте в поезде сан… №7. 1920-1921гг.
11. Участие в боях – нет
12. Сколько времени пребывал на фронте – после Октябрьской революции – год
13. Имеются ли боевые отличия: а) за службу в старой армии - нет
б) за службу в Красной армии – нет
14. Был ли в партизанской армии – нет
15. Принимал ли участие в вооружённой борьбе против Советской власти – нет
16. Какие главнейшие должности занимал, где и в каких учреждениях – военных и гражданских: а) с марта по октябрь 1917г.
б) с октября 1917г по настоящее время: Помощник начальника поезда №7 Главсанупр, Инструктором в Оперативном отделе РВС, бортмеханик.
17. Занимали ли Вы выборные должности – нет
18. В каких местностях и городах России проживал – Москва, Ташкент, Иркутск
19. Партийность – беспартийный
20. Состоял ли в других партиях – нет
21. Подвергался ли репрессиям – нет
22. Каково было Ваше отношение к Октябрьскому перевороту, где в то время находились – в Москве, учился в школе.
23. Имел ли какую-либо собственность – нет
24. Какую собственность имели родители, их сословие – служащий, мещане, дача под Москвой
25. Имена и фамилии близких родственников, чем занимались до Октябрьской революции и сейчас: брат … работал в оргкомитете страхового общества «Жизнь» инвалид …
26. Не состоите ли Вы на какой-либо службе и не имеете ли побочных заработков – б/мех-к.
27. Ваш точный адрес – Москва, Кропоткина, 28, кв. 3. 9.VI. 1930г.
Л. 13.
Акт от 4.11.1930г.
Комиссия … произвели практическое и теоретическое испытание т. Фарих Ф.Б. на звание пилота 2 класса ГВФ.
Тов. Фарих за время пребывания в Моск Школе Лётчиков налетал с инструктором на с-те У-2 1 час 24 мин, самостоятельно с различными заданиями на том же с-те 39ч.52м.
Практические испытания были произведены 3.11 с.г. на Центральном аэродроме им. Фрунзе. Тов. Фарих на с-те У-2 №426 были выполнены следующие задания:
Прямая на Н=300м продолжительностью 15 мин, виражи, восьмёрки, бреющий полёт и посадка на точность. Все задания выполнены т. Фарих хорошо.
Примечание. Высота 300м на прямой обуславливалась низкой облачностью.
4-го ноября 1930г были произведены теоретические испытания тов. Фарих по след. предметам, по которым он обнаружил нижеследующие познания:
1. Аэродинамик и т/п – удовлетворительно;
2. Аэронавигация – удовлетворительно;
3 Метеорология – удовлетворительно;
4. Аэродромная служба и Инструкция по производству полётов – удовлетворительно;
5. Материальная часть (с-ты и уход за ними) – хорошо;
6. Моторы – хорошо;
7. Обществоведение – удовлетворительно.
Приложение: Барограмма полётов по прямой.
Председатель комиссии /Грибовский/
Члены /Турицын, Козбенко, Жарковский, Щербаков, Нусберг/.
Две круглые печати: 1. Осоавиахим Московской области. 2. Моск. Упр. Воздушных линий Всесоюзного акционерного ОБ-ва «Добролёт».
Л. 17.
Акт 3 мая 1931г.
На основании распоряжения Нач Моск Упр Возд Линий ВОГВФ, комиссия в составе нач. а/п Волобуева, выпускающего пилота т. Румянцева и п. Абнидовск составили настоящий Акт в том, что пилот Фарих после вывозных полётов продолжительностью 25 мин, вылетел самостоятельно на с-те К-4 и сделал самостоятельных 2 полёта продолжительностью 1 час.
Комиссия считает, что т. Фарих может быть допущен к полётам на указанном с-те К-4.
Председатель Комиссии … Члены…
Добавлено от руки: В пилотское свидетельство занесено 7.5.31г.
Л. 16.
Акт 8.6.1931г.
На основании распоряжения Нач Моск Упр Возд Линий ВОГВФ, комиссия в составе нач. а/п Волобуева, выпускающего пилота т. Жарковского и пилота Домишевского составили настоящий Акт в том, что пилот Фарих после вывозных полётов продолжительностью 1 час 15 мин самостоятельно вылетел на с-те Ф-13 и сделал 8 полётов продолжительностью 1 час. Полёты производились по заданию на точность посадки и виражи. Комиссия считает, что т. Фарих может быть допущен к полётам на указанном с-те Ф-13. Председатель Комиссии … Члены…
Л. 7.
Заключение о поломке самолёта.
С-т Ф-13 СССР-Л85, мотор Л-5. Пилот Фарих, б/мех Аникин.
Место происшествия: аэродром в Бобриках. Время 24.7.1931г. Цель полёта – рейсовый.
Характер повреждения: сломана задняя амортизационная стойка шасси и винт.
Причина аварии: прибыв рейсом из Москвы и производя посадку согласно выполненных сигналов пилот подвёл с-т к земле на повышенной скорости и посадил на колёса. От удара о небольшой трамплин с-т взмыл на 2-3 метра и пролетев около 50 метров вторично приземлился на левое колесо. От грубой посадки сломался задний подкос и передняя стойка шасси. Поломка произошла исключительно по вине пилота, вследствие неправильного расчёта на посадку.
Кроме того комиссия считает необходимым отметить, что в ряде примеров имеют место аварии по тем же причинам грубой посадки и эти ошибки не исправляются, а посему необходимо всех пилотов допускающих ошибки в пилотировании в обязательном порядке обязывать проходить дополнительную тренировку.
Председатель Центральной аварийной комиссии /Панышев/
(Примечание: г. Бобрики. С 1933 по 1961 – Сталиногорск, с 1961 – Новомосковск)
Л. 10.
Акт. 29.7.1931г.
На основании распоряжения Нач Моск-го Упр Воздушных Линий ВОГВФ , комиссия в составе: начальника а/п т. Волобуева, выпускающего пилота т. Туржанского и инженера Наумова составили настоящий Акт в том, что пилот Фарих после вывозных полётов продолжительностью 20 мин, самостоятельно вылетел на с-те Р-5 и налетал самостоятельных 6 полётов продолжительностью 1 час 30 минут. Полёты производились по заданию на точность посадки и виражи. Комиссия считает, что т. Фарих может быть допущен к полётам на указанном с-те Р-5.
Председатель комиссии… Члены …
Л. 11.
На штампе 31.7.1931г. В Управление кадров ВОГВФ.
Представляя Акт о вылете пилотов Фарих Ф.Б. и Водопьянова М. В. на с-те Р-5 – прошу о внесении в пилотское свидетельство.
Приложение: Акты от 28.VII и 29.VII-с.г.
Нач. Московского Управления Воздушных линий /Шелуев?/
Нач. общего отдела /Иванов/
От руки отмечено: В пилотское свидетельство Фарих внесено 3.8.1931г.
Л.12.
Акт. 10.11.1931г.
На основании распоряжения Нач Моск Упр Возд Линий ВОГВФ, комиссия в составе нач а/п Галкина, выпускающего пилота т. Смирнов Т.С. и б/м составили настоящий Акт в том, что пилот Фарих после вывозных полётов продолжительностью 20 мин, самостоятельно вылетел на с-те Ш-2 амфибия и сделал самостоятельных 4 полёта продолжительность 1 час 10мин. Полёты производились по заданию на точность посадки и виражи. Комиссия считает, что т. Фарих может быть допущен к полётам на указанном с-те.
Председатель комиссии Галкин… Члены …
Л. 19. (всё от руки)
В Управление кадров ВОГВФ
Рапорт.
Доношу, что мною утеряно пилотское свидетельство. Прошу о выдаче дубликата. Сообщаю с-ты, на которых имею разрешение летать: У-2, К-4, Ф-13, Р-5, К-5. Фарих.

Выдано пилотское свидетельство №208 20.9.1931г.
Л. 20.
Приказ по Гражданскому Воздушному Флоту. № 63-11.3.32г. Москва
О премировании пилота МУВЛ тов. Фариха и назначении его инструктором по эксплуатации самолёта К-5 с мотором М-15.
П. 1. Попытки эксплуатировать в 1931г. мотор М-15 приводили к многочисленным авариям и поломкам этого мотора, благодаря чему происходили вынужденные посадки и срывы рейсов. Среди ЛПС и других работников в Воздушных линиях сложилось мнение о полной непригодности этого мотора к эксплуатации.
Пилот Московского Управления ВЛ тов. Фарих бывший б/м, хорошо знающий авиационные моторы вообще и тщательно изучивший особенности моторов М-15, совершил осенью 1931г на с-те К-5 с мотором М-15 ряд рейсовых полётов без вынужденных посадок, притом мотор отработал на его с-те более 100 часов без перечистки. В начале этого года тов. Фариху был предоставлен с-т К-5 с другим мотором М-15. На этом с-те тов. Фарих совершил полёт из Харькова в Москву. Тов. Фариху поручили приёмку новой северной линии /Архангельск- Усть-Цильма/ на этом с-те. В последнюю минуту перед вылетом б/механик Стринке отказался от полёта, не доверяя надёжности с-та и мотора. На с-т был назначен бортмехаником тов. Шурыгин, с которым Фарих и вылетел, сделав рейс в Архангельск, из Архангельска в Усть-Цильму и через Архангельск обратно в Москву, притом же моторе М-15, отработав уже около 70 часов, он оказался в полной исправности и никаких дефектов, мешающих нормальной эксплуатации, также как и в первом случае не показал.
Таким образом тов. Фарих показал и доказал всему составу ГВФ, что мотор М-15 к эксплуатации годен, требует лишь технически грамотный подход к мотору и бережный, тщательный уход за ним, т.е. те качества, которых так часто не хватает нашему ЛПС.
Отмечая большую работу тов. Фариха по внедрению в эксплуатацию мотора М-15, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Премировать пилота тов. Фариха легковым автомобилем «Форд»;
2. Бортмеханику тов. Шурыгину выдать из сумм ГУГВФ месячный оклад.
П. 2. Пилота Моск Упр ВЛ т. Фариха временно назначить инструктором ГУГВФ по эксплуатации мотора М-15 с добавочным вознаграждением, кроме оклада содержания пилота, в размере 350 рублей. С-т К-5 (оп. знак 418) с мотором считать временно за ГУГВФ, с предоставлением этого с-та для полётов тов. Фариху.
П. 3. Тов. Фариху к 25 марта с.г. подробно изложить в письменном виде свои указания по эксплуатации мотора М-15.
Управлению Воздушных Сообщений записку т. Фариха размножить и разослать в достаточном числе экземпляров на места к 1 апреля с.г., опубликовав её в очередном номере журнала «Гражданская Авиация».
Начальник Главного Управления ГВФ /Гольцман/
Л. 22.
В Управление кадров ГУГВФ. 24.3.1932г.
Во исполнение Приказа по ГВФ №63 от 11.3.32 – пилот МУВЛ тов Фарих Ф.Б. направляется с 1 апреля в ГУГВФ для временного назначения инструктором по эксплуатации мотора М-15, с добавочным вознаграждением, кроме оклада содержания пилота в размере 350 рублей в месяц.
Окладом содержания из расчёта 224 рубля в месяц удовлетворён по 31 марта с.г. включ., диетпайком по 1 апреля с.г. и очередным отпуском за 1931 год удовлетворён.
Начальник Моск. Упр ВЛ /Антонов/, Нач общего отдела /Иванов/.
Л. 26.
Приказ по ГУГВФ №187. 22.6.32г.

П. 2. Состоящий в резерве при Коллегии ГУГВФ пилот Фарих Ф.Б. удостаивается звания «Пилота-механика» с 1.6.с.г. Врид Нач ГУГВФ … Анвельт.
Л. 25.
В Управление кадров ГУГВФ. 27.6.32г.
Справка.
Настоящая выдана пилоту МУВЛ тов. Фариху Ф.Б. в том, что он был выпущен в 1931году на с-те Ш-2 и Р-1. Нач эксплуатационного отдела /Васильев/
Л. 24.
Акт №2. 19.10.1932г.
На основании распоряжения Начальника ГУГВФ …. Комиссия в составе К-ра отряда тов Татаренко и ст. б/мех тов. Матросова и пилота Попова составила настоящий Акт в том, что пилот тов. Фарих после вывозных 2-х полётов вылетел самостоятельно на с-те «Сталь-2» и прошёл самостоятельную тр-ку в 4 полётов продолжительностью 1 час и сдал испытания по программе, приложенной к приказу по ГВФ за №-182 с нижеследующей отметкой … хорошо.
Комиссия считает, что тов Фарих может быть допущен к самостоятельному пилотированию указанного типа самолёта.
Председатель комиссии А. Татаренко, члены Попов, Матросов.
Л. 29. (от руки)
Справка Зам Нач АЭРОФЛОТА т. Анвельт.
Пилот Фарих в настоящее время находится в отпуску, после чего он должен поступить в распоряжение Упраспреда кадров Аэрофлота, куда уже направлено его личное дело.
Согласно переговоров с Вами прошу о назначении его пилотом в Трансавиацию, где имеются различные задания: перегонка самолётов, тренировка пилотов пе ..?... Управлений, облёт линий и пр. 2.2.1933г. Владимиров.


В конце Дела на добавленных последних новых стандартных А4 3-х листах 30, 31 и 32 скопированы документы, связанные с МВД 1950-х годов.(на Рейдель,Фарих и Козлова)
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1116
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение ЧАЙКА СВ » 19 Март 2014 09:23

 Архаегельск 289.jpg
 Архаегельск 289-1.jpg
Фотография со стенда Музея Авиации Севера (Архангельск)
Последний раз редактировалось [ Леспромхоз ] 19 Март 2014 20:41, всего редактировалось 1 раз.
Причина: доп.обработка изобр.
ЧАЙКА СВ
 
Сообщения: 1434
Зарегистрирован: 03 Ноябрь 2011 14:29

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение ЧАЙКА СВ » 25 Апрель 2014 09:58

Газета "Нарьяна Вындер" Выпуск № 44 (20103) от 24 апреля 2014 г.

 fabio_varih_-chelovek_legenda_1934.jpg
"Небо выбрало вас"
Очень часто, когда мне приходится разглядывать старые фотографии, я начинаю явственно ощущать быстротечность нашей жизни. Время не щадит никого, пронося мимо нас поколение за поколением. Мелькают лица, знакомые и незнакомые, проходят люди в буденовках и шинелях, в бескозырках и папахах, с Георгиевскими крестами на гимнастерках, бабушки и женщины, мальчики и девочки – свидетели давно ушедшего времени. Времени, которое не вернуть, которое безвозвратно ушло вместе с чьим-то детством или юностью. Оно осталось статичным лишь на старых пожелтевших фотографиях – немых отражениях давно ушедших событий.

Фабио Фарих – легенда, о которой забыли

Когда в нашем округе звучит слово «Фариха», у большинства в сознании всплывают кадры, связанные с небольшим поселением на берегу Баренцева моря. Ледовый наст, полузанесенные снегом дома рыболовецкого стана, краснощекие от мороза, дружно распускающие рюжи рыбаки, тоннами выбрасывающие на лед камбалу, сельдь, сайку, навагу, пикшу. Горы свежезамороженной рыбы вокруг домов застыли в ожидании тракторов, вездеходов или самолетов – любого попутного транспорта, который доставит ценный груз в Нарьян-Мар и окружные поселки. Такая картина была обычной для 50 –70-х годов.
Сейчас название знаменитого рыбстана стало историей, рыбаки там появляются редко, да и само поселение с обветшалыми от времени домами постепенно превратилось в мертвый поселок, такой же, как десятки других, исчезнувших за последние десятилетия с живой карты НАО.
А ведь было время, когда гремело не только название самого поселка – на слуху у всей страны было имя человека, в честь которого этот участок Заполярья был назван: Фабио Брунович Фарих.

Человек на фотокарточке
Старые фотографии из семейного альбома Фариха рисуют нам высокого, сухощавого человека в форме летчика с неизменной узкой бородкой «эспаньолкой», популярной среди мужского населения 30-х годов. На каждой фотографии он жизнерадостно улыбается, встречается с людьми, рассказывает о чем-то благодарным слушателям, получает награды от членов правительства.
Этот человек в свое время был очень знаменит. Его имя гремело по всему Арктическому побережью: от Чукотки и Аляски до Вайгача, тогдашней молодой Амдермы и Нарьян-Мара. Вся его жизнь была пронизана духом эпохи: необычным было не только его имя – Фабио Брунович Фарих, но и вся его судьба.
Сын немецкого инженера и английской подданной Жанетты Гарднер, переехавших в Россию еще до революции, Фабио с ранней юности проникся духом революционного романтизма. В 19 лет ушел в Красную армию добровольцем, отвоевал всю Гражданскую. Именно там впервые увидел самолеты и... заболел небом. В 1929-м молодой летчик, которому еще предстояло открывать трассы нашего округа, работает в Красноярском крае, на У-2 прокладывает заполярные трассы.
В феврале 1932 года на самолете К-5 Фарих разрабатывает новую воздушную трассу Москва – Архангельск – Усть-Цильма. Полеты проходили в сложнейших условиях, без карт и навигационного обеспечения. Но самый сложный и знаменитый полет был осуществлен молодым летчиком в 1932 году. Тогда Калинин дал задание вывезти с Вайгача руководителя экспедиции ОГПУ Фёдора Эйхсманса.

Полет на Вайгач
До Вайгача оставалось всего 800 км, но преодолеть их оказалось чрезвычайно сложно. Густой туман и пурга вынудили пилота совершить посадку в тунд-ре. Лишь спустя девять дней, когда занесенный снегом самолет разыскали спасатели, Фариху удалось запустить застывший мотор и продолжить путь. Еще одну вынужденную посадку пришлось совершить, прежде чем самолет достиг 2 мая острова Вайгач. На обратном пути 6 мая произошла авария двигателя. Фарих сумел посадить самолет на лед, но при посадке одна из лыж провалилась в промоину. Летчикам пришлось два месяца ждать прихода судна на небольшом острове в Карском море, питаясь тем, что сами добывали. За этот перелет в сложнейших условиях Указом ЦИК СССР в августе 1934 г. Ф.Б. Фарих был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
По воспоминаниям современников это был, действительно, героический перелет. Мало кому из его современников руководство страны могло бы доверить такое серьезное дело. Поэтому при формировании группы по спасению экипажа парохода «Челюскин», застрявшего в Чукотском море, ни у кого не было сомнений, что в нее войдет и Фабио Фарих. Но из-за неприязненных отношений, внезапно возникших между Фарихом и командиром эскадрильи Каманиным, героя-летчика от полетов отстранили, а знаменитая «челюскинская эпопея» прошла без его участия.

 farih_k_poletu_gotov_1934.jpg
Навстречу новым рекордам
В то время полярная авиация в СССР развивалась быстрыми темпами. Новые неизведанные маршруты, новые громкие имена, которыми пестрели газеты 30-х годов.
В марте 1936 года Фабио Фарих на самолете Г-1 (АНТ-4) совершил перелет Москва – Амдерма – Москва. В феврале – июне 1937 года Фарих совершил трансарктический перелет по маршруту Москва – Уэллен – Москва. Впервые самолет пролетел вдоль трассы Северного морского пути 24 000 километров в тяжелейших зимних условиях во время полярной ночи.
За этот перелет 17 июня 1937 года Фабио Фарих был награжден орденом Ленина. В Москве в Кремлевском дворце съездов эту награду вручил ему Михаил Калинин. В те годы его имя писалось в одной строке вместе с летчиками Чкаловым, Водопьяновым, Шевелёвым, Леваневским и Чухновским.

В грозовом небе
Близилась мировая война. В 1939 году в начале советско-финской кампании майор Фарих был призван на фронт. На бомбардировщике ТБ-3 он совершил двадцать боевых вылетов. В годы Великой Отечественной войны подполковник Фарих совершал боевые вылеты за линию фронта, за мужество неоднократно награждался медалями и орденами.
Но ни героическое довоенное прошлое, ни беззаветное служение Родине в годы Второй мировой не спасли Фабио Фариха от молоха репрессий. Сразу после войны он был арестован и осужден решением тройки на 25 лет как враг народа. В те годы в нашем округе уже существовал рыбацкий промысловый поселок Фариха – рыбстан появился еще в конце тридцатых, а уже в сороковые прочно закрепился на географической карте Ненецкого округа.
Фабио Брунович вернулся с Колымы лишь в 1956 году. Здоровье было сильно подорвано, чувство несправедливости и обиды за исковерканную судьбу так и не стерлось из души легендарного летчика. До самой кончины он отказывался от общения с журналистами, скрывался от общественности, пытавшейся с приходом нового времени вытащить его из исторического небытия. Героический летчик полярной авиации, орденоносец, участник Финской и Великой Отечественной войн последние годы из-за нехватки денег работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист» в Москве.
________________________________________
Его не стало 2 июня 1985 года. Ему было 89 лет. Только когда он умер, страна с удивлением вспомнила, что Фабио Фарих, человек-легенда, столько сделавший для развития полярной авиации и Северного морского пути, все эти годы был жив. Он был жив, но беден и забыт, тогда, когда поселок Фариха гремел победными реляциями и прославлял округ своими успехами по вылову и сдаче морской рыбы государству.

© Ирина Ханзерова
ЧАЙКА СВ
 
Сообщения: 1434
Зарегистрирован: 03 Ноябрь 2011 14:29

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение Misha-heli » 24 Июль 2014 07:31

Здравствуйте. Если это кому-то интересно, то книжка Ф.Фариха и И.Даксергофа "Над снегами" на днях переиздана и доступна в AOPA-Russia (Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов) http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php? ... 05#p151705
Misha-heli
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 24 Июль 2014 07:26

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение SVF » 17 Март 2015 15:06

Полярная правда, 12 апреля 1936 г. № 85(2850):
1936-04-01-04.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4428
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение ЧАЙКА СВ » 31 Март 2015 09:59

Вот такая фотка нашлась, правда качество не очень.
Вложения
 7865 - фарих.JPG
ЧАЙКА СВ
 
Сообщения: 1434
Зарегистрирован: 03 Ноябрь 2011 14:29

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение Александр Кот » 14 Июль 2015 20:28

Давным-давно уважаемый ББК (в те далекие времена в бытность свою пребывая аки «Леспромхоз») выложил небольшой фрагмент из статьи Ольги Жуковой «ТАНЕЦ ВОРОНА НА ТОНКОМ ЛЬДУ» viewtopic.php?f=8&t=342&hilit=%D1%84%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%85 (от 07 декабря 2008 17:10). Завершаю начитанное им правое дело.



Статья из журнала «Гражданская авиация», № 8, 2006 г.

ТАНЕЦ ВОРОНА НА ТОНКОМ ЛЬДУ…
Ольга Жукова

Семейная история лётчика Ростислава Фариха полна роковых совпадений и настоящих приключений, а жизнь отца – известного полярника, подчас напоминала виденный им в 20-х годах ХХ века ритуальный чукотский «танец ворона, идущего по тонкому льду, который его не держит», символизирующий взлеты и падения человеческой судьбы…

Дом на Лубянке и школа босоножек.

Потомок выходцев из Германии Бруно Васильевич Фарих с женой Жанеттой Ивановной – чистокровной англичанкой, и тремя детьми перебрались в Москву из Питера в 90-х годах XIX века. Бруно Васильевич затевал крупное дело. Как председатель правления страхового общества «Россия» он выкупил у бывшего владельца Мосолова дома в северной части Лубянской площади. На этом месте он возвел новые четырех- и пятиэтажные здания, в которых разместил свою центральную контору.
Работа страхового общества пошла споро. В правлении числилось всего семь штатных сотрудников, но любой человек, застрахованный в «России», мог стать внештатным агентом и оформлять страховки другим. Так, страховая сеть общества «Россия» раскинулась по всей стране и приносила приличный доход всем ее участникам.
После Октябрьской революции страховое общество было закрыто, но его успешному председателю предложили возглавить Госстрах. Бруно Фарих совсем уж было согласился, да тут выяснилось, что предстоит ему набрать штат сотрудников около тысячи человек. Такая армия служащих-бюрократов Фариха испугала и он наотрез отказался.
Теперь кормилицей семьи, живущей в доме на Пречистинке, стала Жанетта Ивановна. По соседству иностранная танцовщица Айседора Дункан, известная тем, что выходила на сцену босиком, открыла танцевальную школу. Это заведение москвичи называли «школой босоножек», а ее хозяйка считала, что воспитанницы должны овладеть не только танцем, но и английским. Так, Жанетта Ивановна Фарих стала преподавательницей.
Страсть к технике в семье Фарих была, можно сказать наследственной. В начале 30-х годов, когда для миллионов советских людей наивысшим техническим достижением стал самодельный детекторный приемник, Бруно Васильевич, оказавшийся по собственной воле не у дел, сконструировал мощную радио-установку, занимающую целую стену в его комнате, но зато и «ловил» этот приемник даже Америку.
Его сын – Бруно Брунович до революции окончил Императорское инженерное училище (ныне – университет им. Н. Баумана) и всю свою жизнь связал с техникой. Но кроме этого был еще и прекрасным художником. Необычайно прозрачные акварели его работы до сих пор хранятся в семье Фарих.
А какой же русский (хоть и с немецкой фамилией) не любит быстрой езды? Еще до революции у Бруно Васильевича был собственный автомобиль – один из первых в Москве. И за его руль частенько садилась жена – Жанетта Ивановна.

Ворон расправляет крылья.

Неудивительно, что и другой сын – Фабио Брунович с младых ногтей потянулся к технике. Еще учась в гимназии делал он модели самолетов. Но революция на время отодвинула исполнение заветной мечты о небе. В Гражданскую Фабио Брунович – заместитель начальника санитарного поезда. На его плечах – снабжение раненых продовольствием, бельем и, конечно же, – контроль за техническим состоянием состава, его ремонт.
Ф.Б. Фарих не только справлялся с работой, но и успел обустроить личную жизнь. Его женой стала молоденькая медсестричка и купеческая дочка Женечка, оставившая отчий кров во имя спасения человеческих жизней, которые так обесценились в годы Гражданской.
Сын Ростислав, названный старинным русским именем по настоянию матери, родился в 1922-м, уже в Москве на Пречистенке. А неугомонный отец вновь устремился в водоворот кипящей жизни.
Способный механик, он становится частым и желанным гостем у авиаторов на Ходынском поле. Затем и сам заканчивает курсы «Добролета». Работает механиком на известном 22 авиазаводе в Филях, собирающем юнкерсы. Отправляется бортмехаником в Ташкент, затем возвращается в Москву.
С одинаковой ловкостью справляется с самолетом, автомобилем, мотоциклом. Конечно же, не обходится и без знаменательных курьезов. Однажды, в конце 20-х на одной из московских улиц произошла авария – столкнулись велосипедист и мотоциклист. В результате пострадала торговка парфюмерией – оказалась облита духами и обсыпана пудрой с головы до ног. Виновники ДТП познакомились в отделении милиции. Мотоциклистом оказался Фабио Фарих, а велосипедистом – Игорь Даксергоф – русский немец и смоленский помещик, после революции назначенный самим В.И. Лениным уполномоченным по Смоленской области. Позже, в книге «Над снегами», вышедшей в 1932 году, И. Даксергоф напишет: «Мы с Фарихом знакомы не года, а тысячи километров».
Работая на Севере Ф. Фарих вел дневник. А вернувшись в Москву, передал свои тетради, заляпанные машинным маслом, И. Даксергофу. Они и легли в основу книги о северных приключениях, которые начались для авиатехника Ф. Фариха с полетов в экипаже летчика М.Т. Слепнева. На гидросамолете фирмы «Юнкерс» они впервые прошли по маршруту Иркутск – Бодайбо – Якутск.

Ворон познает жизнь.

Стране требовалось в кратчайшие сроки освоить северный край, богатый золотом, алмазами, пушниной, рыбой, лесом. Наматывая сотни километров над всеми изгибами реки Лены и над непролазной тайгой, получал Фарих тот бесценный опыт работы в условиях Севера, что так пригодился ему позднее.
«Морозы доходят до 60о. Самолеты стоят на открытом воздухе. Вся мелкая работа с мотором должна производиться голыми руками без перчаток, потому что рукавицы превращают руки в никчемные культяпки. Пальцы от прикосновения к металлическим частям стынут и деревенеют. Чтобы дать жизнь мотору его приходится в течение двух часов прогревать паяльными лампами, самому все время быть на ветру, не смея ни на шаг отойти хотя бы к костру», – вспоминал Фабио Брунович. А ведь по летному уставу нельзя подходить к самолету ближе, чем на 50 м просто с зажженой сигаретой, не то что с паяльной лампой. Но, видно, Бог берег!
Именно на трассе Иркутск–Бодайбо–Якутск учился молодой авиатор налаживать не только технику, но и человеческие отношения. Всякого навидался!
Среди работяг с золотых приисков, ученых, членов правительства, местных старожилов, пришлось летчикам перевозить и иностранцев. В те годы границы были тоже несколько «прозрачны», как теперь принято говорить. Вот и ехали на наш Север искатели приключений и охотники за «длинным» долларом со всего мира.
Фарих вспоминал, как после полета один разодетый в пух и прах англичанин, экипированный биноклем, «Кодаком» и походной аптечкой, отслюнявил пилоту Демченко стопку долларовых купюр: «Хороший полет требует хорошего вознаграждения». Лишь две фразы на хорошем английском языке бросил в ответ наш летчик, и… империалист в изумлении спрятал деньги.
А другой иностранец все выспрашивал пилотов куда лучше бить медведя – под левую лопатку или в правое ухо, сколько Госторг дает за шкуру одного медведя и сколько за нескольких сразу. За время полета бизнесмен буквально вывел летчиков из себя. Вылезая из самолета, он похлопал машину по крылу и сказал: «Штука полезная…. Я думаю, не выгоднее ли мне будет зафрахтовать сразу весь самолет для перевозки медвежьих шкур?» На что острый на язык, но обычно сдержанный Фабио Брунович заметил: «Будет лучше, если вы сейчас же зафрахтуете для себя карету скорой помощи…»
Но необходимость серьезного освоения богатств Севера в самом деле понимали все. А это невозможно сделать без помощи авиаторов. Чтобы установить связь с золотым прииском, затерянным среди топей и носящим красноречивое название – Незаметный, туда правлением общества «Добролет» был отправлен экипаж Слепнева–Фариха на самолете «СССР–177».
Пилоты не только установили воздушное сообщение, но и разбросали агитационные листовки, текст которых оказался пророческим: «Храните этот документ, как залог нашей пролетарской признательности, с твердой уверенностью, что пролетарии Алдана не пожалеют средств и сил, чтобы редкий гость – самолет стал повседневным нашим средством передвижения».
После алданской экспедиции довелось Фабио Бруновичу в 1929 году поучаствовать в спасении пассажиров и экипажа парохода «Ставрополь», совершавшего рейс из Колымы во Владивосток с грузом пушнины и мамонтовых клыков и оказавшегося затертым льдами. Положение осложнялось тем, что на борту корабля были тяжело больные члены команды, женщины и дети.
Попутно надо было помочь и американской шхуне «Нанук», принадлежащей бизнесмену Свенсону и также оказавшейся в ледовых тисках. Свенсон промышлял скупкой пушнины у жителей Чукотки и перепродажей мехов с аукциона, проходящего на Аляске.
Оба судна оказались впаянными в лед в одной миле от мыса Северный (ныне – мыс Шмидта). Тогда еще никто не предполагал, что станет эта операция спасения предтечей знаменитой челюскинской эпопеи 1934 года. Но только вот шума вокруг «Ставрополя» было куда меньше и участников рискованного дела сделать героями никто не догадался.
Лететь к «Ставрополю» авиаторы должны были от бухты Провидения, но туда их самолеты были доставлены в разобранном виде. Вначале – по железной дороге, затем – по морю, на ледорезе «Литке».

Провидение в судьбе ворона.

Но Север всегда вносит в планы людей свои коррективы. Мороз, пурга, ветер, многочисленные неполадки крылатой техники и, наконец, полярная ночь задержали летчиков в бухте Провидения на целую зиму. Так уж видно было угодно… Провидению!
В конце зимовки авиаторы получили телеграмму с Большой земли. Им предписывалось не только спасти «Ставрополь» и «Нанук», но и разыскать американский самолет, так и не добравшийся к американской шхуне. Оказалось, бизнесмен Свенсон не хотел терпеть колоссальные убытки. Чтобы не платить в двойном размере матросам, он решил вывести их в Америку да и доставить туда же ценную пушнину, которую срочно надо было сбыть на аукционе. Для всего этого он нанял американских летчиков, среди которых оказался знаменитый полярник Бен Эйельсон, первым перелетевший через Северный полюс по трассе Аляска–Шпицберген и получивший за это переходящий приз «за исключительные полеты». Так вот, именно самолет прославленного летчика Эйельсона и его бортмеханика Борланда был обнаружен разбитым в пятидесяти милях от мыса Северного, но летчиков близ него не было.
Не один день пришлось нашим авиаторам и полярникам со «Ставрополя», под руководством М.Т. Слепнева, проводить раскопки в снегу, плотном как мел. Ночевали вначале в кабине самолета, потом сделали некое подобие палатки. По ночам спасателям подчас казалось, что вокруг их жилища кто-то ходит, постанывает. Снег? Ветер? Или…
…Их нашли на девятый день, 13 февраля, когда у большинства полярников были уже серьезные обморожения лица и рук. Из-под снега вдруг показались ноги, обутые в торбазы. Оказалось – Борланд. Чуть позже был найден и Эйельсон. Лица их были вморожены в глыбы льда. Страшные находки поместили в кабину самолета, но покинуть скорбное место трагедии летчикам удалось лишь через восемь дней.
Правительство США попросило М. Слепнева и Ф. Фариха сопровождать тела погибших американцев на родину. И они приняли приглашение.
На Аляске их встречали как национальных героев, подчас одаривая оригинальными и памятными подарками. Так в городке Тэллор вручили им желтый лоскут полотна – частицу оболочки дирижабля Амундсена «Италия». На реликвии были подписи мэра города и пассажиров дирижабля. Преподнес советским авиаторам мэр Тэллора и символические аршинные ключи от города на бархатной подушечке. Американские коммунисты г. Нома передали красный флаг. Редчайшая фотография этого знамени сохранилась в Государственном архиве кинофотодокументов г. Красногорска. Глядя на нее понимаешь, что мечта о мировой революции по тем временам выглядела не так уж и абсурдно.
Такие подарки пилотов, разумеется, радовали. А вот американские дамы – просто поражали. Ф. Фарих вспоминал, что среди фоторепортеров, встречавших советский самолет, было очень много женщин. Одна из бойких журналисток огорошила авиатора вопросом: «Я очень внимательно смотрела в кабину, но нигде не увидела вашего русского самовара. Скажите, может быть, он спрятан под сиденьем?» Другая экзальтированная дамочка, зардевшись спросила: «Правда ли, что в СССР жен меняют каждые две недели, а браки скрепляют клятвой, положив руки на «Капитал» Карла Маркса?»
Но были и серьезные вопросы и просьбы. Отец пилота Эйельсона просил пилотов об одном: «Я хочу, чтобы на гроб моего сына вместе с канадскими и американскими флагами вы возложили флаг вашей страны». Просьба безутешного отца была удовлетворена. А наши пилоты вернулись на родину.

Ворон становится на крыло.

В 1930 г. Фабио Брунович Фарих впервые поднялся в небо уже ни как бортмеханик, а как командир самолета У–2. В 1932 г. летчик Ф.Б. Фарих и бортмеханик В.А. Шекунов на самолете К–5 впервые прошли по воздушной трассе Архангельск–Усть-Цильма–Архангельск. Ее протяженность составила 660 км. Затем, командир самолета «Сталь-2» Фарих служил в агитэскадрильи им. Максима Горького. Входил в легендарную МОГОН – московскую группу особого назначения при Главсевморпути.
А когда 13 февраля 1934 года затонул затертый льдами пароход «Челюскин», опытный полярный пилот Ф. Фарих должен был участвовать в спасении людей. Но… Двадцатичетырехлетний, амбициозный военный летчик Николай Каманин, переброшенный на Север с Дальнего Востока и назначенный командиром звена летчков-спасателей был раздосадован. У него лишь пять самолетов Р-5. Два из них надо отдать гражданским летчикам – В. Молокову и Ф. Фариху, а «свои» военные ребята остаются «безлошадными». Каманин принимает решение лететь всем звеном строем через море. Фарих не согласен. Резко указывает молодому командиру на невозможность такого перелета, на отсутствие у военных пилотов полярного опыта. Предлагает идти всем самолетам в одиночку, вдоль береговой линии, держа ее за ориентир. Каманина захлестывают эмоции и он отстраняет Фариха от полета, передает его машину молодому летчику своего звена. Результат плачевен. Из пяти самолетов к цели приходят лишь два, а на них – экипажи Н. Каманина и В. Молокова. Иным путем, через уже «знакомую» Америку прилетел к челюскинцам бывший командир Ф. Фариха – М. Слепнев.
Три этих летчика – Н. Каманин, В. Молоков, М. Слепнев, а также – А. Ляпидевский, И. Доронин, М. Водопьянов и С. Леваневский за участие в челюскинской эпопее получают ордена Ленина и впервые в истории – звание Героев Советского Союза.
Во время челюскинской эпопеи Ф. Фарих тоже не бездействует. Он налаживает связь с островом Врангеля – везет туда радиооборудование и радиста. Не сделай он этого, и его коллегам, будущим героям, пришлось бы во много раз сложнее вызволять людей из ледового плена. За выполнение этого задания Ф.Б. Фарих был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1937 году неугомонный Фарих вновь идет на рискованное предприятие – совершает трансатлантический перелет, протяженностью в 24 000 км. С 9 февраля по 10 июня на двухмоторном Н-120 (АНТ-4) он преодолевает маршрут: Москва–Свердловск–Красноярск–Иркутск–Якутск–мыс Шмидта–остров Врангеля– мыс Челюскина–остров Диксон–Амдерма–Архангельск–Москва. Имея ориентиром то железнодорожное полотно, то очертания береговой линии, он преодолел снегопады и туманы, морозы, болтанки и низкую облачность. Пролетел через район так называемого полюса холода, где морозы достигают – 60° С. Перелет длился 145 летных часов с 47 посадками.
На время полета газета «Вечерняя Москва» оформляет летчика спецкорром, и Фарих честно высылает в редакцию свои корреспонденции со всех точек пройденного маршрута.
И вот, он, наконец, возвращается. Программа выполнена на «все 100». Но… «фанфар и литавров» не будет: в Москве траур – умерла сестра В.И. Ленина. Естественно, пышной встречи не получилось. Но на груди пилота засверкал теперь еще и орден Ленина – высшая награда страны.
Для советских людей все пилоты были настоящими героями и почти небожителями. Куда бы они не прилетали, люди тут же обступали самолет, старались хотя бы дотронуться до чудесной крылатой машины, хоть две фразы сказать пилоту, и конечно же, ждали ответного слова. Вот и приходилось авиаторам осваивать не только летное дело, но и ораторское мастерство, а то и книги писать о своих полетах. Чтобы вся страна знала! Именно пилоты могли считаться тогда «публичными людьми». Всех интересовала их жизнь, все старались затащить авиаторов в гости. Летчики все понимали и сопротивлялись редко. Что поделаешь – «общественная работа». Но не всегда они бывали готовы к ее исполнению.
Было время, когда Фабио Фарих ежеутренне возил матрицы свежих газет из Москвы в тогдашнюю столицу Украины – Харьков. И вот, надо же было такому случиться – в полете пилота подвел желудок. Времени нет, но пришлось идти на вынужденную. Было это зимой, летчик одет очень тепло, а комбинезон с капюшоном делал его неуклюжим и неповоротливым. Только справился с одеждой, глядь, из ближайшей деревни народ бежит – в коем-то веке самолет можно своими руками потрогать! Пилот в этой ситуации к выступлению на стихийном митинге был не готов. Пришлось ему молниеносно впрыгнуть в кабину и взмыть в небо.
Наверное, местные жители были разочарованы, обнаружив на поляне то, что осталось от летчика, а в небе – лишь удалявшийся гул мотора. Да и пилоту пришлось не сладко – всю дорогу до Харькова его преследовал не самый изысканный аромат – улепетывать-то пришлось в большой спешке…
И все же комичного в летной судьбе пилота Фариха было куда меньше, чем героического. Так в 1937 г. он участвовал в поисках пропавшего самолета С. Леваневского, не увенчавшихся успехом. А в советско-финскую войну летал на бомбежку позиций противника. А еще он стал… миллионером! Но не потому что денег заработал много. В ту пору летчиков, налетавших 1 млн км награждали специальным значком.

В родовом гнезде.

Не удивительно, что супруга – Евгения Михайловна, уставшая ждать мужа из дальних странствий, приняла в штыки решение сына идти по стопам отца. Но Ростислав уже дневал и ночевал в аэроклубе Ленинградского района, что был близ Трёхгорки. Мать надавила на отца и он отправился к начальнику аэроклуба. Просить за сына, чтоб… отчислили. С авторитетом известного полярного летчика не поспоришь и Ростислава освободили от занятий, якобы за неуспеваемость в общеобразовательной школе. Но Фарих-младший перехитрил родителей. На следующий год вновь поступил в аэроклуб, но дома скрывал это. Первый самостоятельный полет пришелся на день его 18-летия – 12 мая 1940 года.
Ростислав окончил школу в июне 1941 г. В ночь с 21-го на 22-е июня все московские выпускники, по традиции гуляли по городу. А утром – война. Ростислав, как комсомольский секретарь был ответственным за отправку одноклассниц, сопровождающих младших школьников в деревню, подальше от возможных бомбежек.

Пора испытаний.

Справившись со школьными делами, вместе с отцом отправился Ростислав работать во фронтовые ремонтные мастерские (ФРМ) № 84 в подмосковных Химках. Как говорят пилоты, здесь доводили и облетывали новенькие Ли-2 (дугласы), которые по американской лицензии собирали уже в СССР.
Эвакуироваться семейство Фарих не хотело до последнего. Ведь у них была своя «эмка» и Фабио Брунович решил, что сам вывезет семью на восток, но только если гитлеровцы уже войдут в Москву с запада. А пока надо работать, надо приложить все силы, чтобы удержать столицу. Так в те дни думали и действовали десятки тысяч москвичей, но вряд ли кто из них пострадал за… веру в Победу.
Фашистов отбили от Москвы. Пилоты Фарих стали летчиками-испытателями авиаремонтного завода № 89, что на центральном аэродроме. Здесь они возвращали к жизни самолеты, уже побывавшие на фронте.
А потом Фабио Брунович с сыном сами отправились ближе к передовой. Как принято было писать в газетах: «выполнять особые задания по обеспечению фронтов новыми самолетами». «Анты», «илы», «тушки», «яки» и «поликарповы» проходили сотнями через их руки.
Но не всегда результат работы радовал. Самолеты подчас сходили с заводского конвейера «сырыми» – шероховатыми и плохо крашенными. Рабочие МАП (министерства авиационной промышленности) прямо на передовой доводили их до кондиции и машины прибавляли в скорости 15–20 км, что очень важно в бою.
Ростислав Фабиович вспоминает: «Раз приходим в летную столовую – у официанток лица зареванные. Оказалось, пока самолеты были не готовы к бою, полк почти не летал и потерь не было. А вылетели на отремонтированных-то машинах, вступили в жестокий бой и многие не вернулись. Война!»
Но были на фронте и веселые моменты. Сегодня Ростислав Фабиович со смехом вспоминает, как на Курской дуге летал не в гимнастерке даже, а в обычной рубашке, зная, что военные начальники ему не указ, ведь он числился пилотом ГВФ. Ох уж это гражданская вольница! Зато штурман в экипаже был в звании полковника и когда у него спрашивали: «В каком чине этот пижон в рубашке?», отвечал: «Командир у меня рядовой не обученный». Ему не верили, и не одна бутылка коньяка, выигранная на спор, была ими потом выпита. Ведь в военном билете Р.Ф. Фариха в самом деле было написано: «рядовой не обученный. Летчик-испытатель».

Лед треснул. Ворон оказался в полынье.

Так, в постоянных полетах проходили годы. Отгремела война. Наступил год 1948-й, ставший для семьи Фарих роковым – ее «накрыла» волна репрессий, в народе именуемая «черчиллевской», ведь она была вызвана речью премьер-министра Великобритании в Фултоне. Тогда он объявил «холодную войну» Советскому Союзу, а «горячие головы» в СССР с рвением кинулись искать новых шпионов и пособников империализма.
Семейство Фарих оказалось за решеткой почти в полном составе – сам Фабио Брунович, его жена и сын. На свободе остались лишь престарелая мать и брат – Бруно.
Обвинение Фариху было предъявлено нелепейшее. Бывший его одноклассник и сосед, сын известного до революции книгоиздателя Сабашникова, Кирилл донес, что Фарихи – немцы, и в октябре 1941-го года не эвакуировались из Москвы, потому что ждали фашистов, хотели помогать им.
А ведь Фарихи давно уж не вспоминали о своих немецких корнях. Во всех анкетах писались только русскими, разделяя мнения великого В.И. Даля, который говорил, что человек волен причислять себя к той национальности, на языке которой он думает, а Фарихи думали по-русски! Но, надежда на русское «авось» рухнула.
Статья № 58 «через 19», т.е. по пункту 19.1.а – «пособничество и измена родине». Фабио Брунович получил 25 лет лагерей. Жена и сын – по 10. Долгих пять месяцев просидели на Лубянке в том самом здании, что до революции принадлежало страховому обществу «Россия». Теперь оно было перестроено и здесь царили иные порядки. Горько шутили заключенные: «Был Госстрах, а стал Госужас».
К счастью из лагерей семья Фарих вернулась в том же составе. Это было в 1954-м. Пришел поздравить Ф. Фариха с возвращением и тот, кто на него донес. Фабио Брунович много говорить не стал. Просто спустил подлеца с лестницы.
Давнишний друг Фариха – Марк Иванович Шевелев – начальник полярной авиации, помог с восстановлением на работе, но здоровье у Фариха-старшего было уже не то. Скоро он ушел на пенсию.

Белый ворон.

А вот сын Ростислав с несправедливостями судьбы мириться не собирался. Считал так: если я виноват – должен «досидеть» свои десять лет. Если нет, пусть реабилитируют и восстановят на летной работе.
До сих пор помнит Ростислав Фабиович фамилию работника ЦК КПСС, который выслушал и понял – Редькин его звали. Позвонил он в министерство авиационной промышленности (МАП), попросил разобраться. И здесь Фариху-младшему повезло. Спросили: «А прошел ли ты медицинскую комиссию?» Недавний зека испугался – лагерь здоровья не добавляет. Но зам. нач. отдела кадров Перерва заверил: «Да прошел он, прошел. Будьте спокойны».
Так, Фарих-младший вернулся в небо. Вскоре обрел и свое семейное счастье. Его женой стала бывшая одноклассница Леночка. Когда-то Ростислав был шафером на ее свадьбе. Но жизнь что-то не заладилась – осталась Елена с дочкой Оленькой. Они были первыми, к кому пришел Фарих-младший после возвращения из лагеря. А потом в молодой семье Фарих случилось прибавление – родился сын Михаил. В это время Ростислав уже был летчиком-испытателем на знаменитой КЛИБ (Кратовской летно-испытательной базе), которую возглавляла легендарная В.С. Гризодубова…

Мудрость ворона.

Наверное, летчик Фабио Фарих мог попенять на несправедливость судьбы. Не раз обстоятельства складывались так, что не получал он заслуженных наград за свои славные дела, не единожды «обходила» его и золотая звездочка Героя. Но… Сегодня, вспоминая всю непростую жизнь своей семьи, Ростислав Фабиович говорит: «Мы к славе научились относится спокойно. Помню, был у нас в Филях на 22-м заводе летчик Моисеев. У него за Гражданскую войну пять орденов Красного Знамени было. Да что-то не сработался с начальством. Ушел с завода и открыл лавочку с вывеской: «Сапожник Моисеев», а все свои награды в витрине выставил, как гарантию качества.
Я видел в лагере людей опустившихся, с радостью облизывающих тарелки. Видел очень ожесточенных – украинских бандеровцев, прибалтийских «зеленых братьев». Сам всегда носил нож в кармане. Но я знал, что и здесь надо себя поставить, сохранить человеческое достоинство. Тогда и зека и начальство с уважением будут относиться. Я потому и брился ежедневно, и даже старался выискивать небольшие лоскутки белой ткани – на свежие подворотнички.
Много несправедливости было, но много и по-настоящему человечных поступков повидал. За воспоминания о жизни при царе-батюшке отбывал вместе со мной срок один царский офицер. Он на хлеборезке работал и лишний кусочек хлебца или сахара мне старался отдать, ведь я среди зеков самым молодым был. А я хлеб на табак выменивал. Как же он меня отругал, когда узнал!
А еще помню, как я на этапе сахар-песок делил и осталась кучка небольшая. С нами в вагоне женщину с ребенком везли и этот сахар я, со всеобщего согласия, ей отдал. Никто не возмутился, хотя все голодные были.
Не хочу вспоминать плохого. Знаю, надо оставаться человеком даже оказавшись в нечеловеческих условиях. Я зла ни на кого не держу. Нет и на судьбу обиды!»
Александр Кот
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 597
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение Kirindas » 16 Март 2016 23:47

Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 824
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение SVF » 19 Май 2016 15:03

 600x600,fs-YSTINOV-02,72,Ust-0031_1 (1).jpg

Встреча полярных летчиков И.П.Мазурука и Ф.Б.Фариха, участвовавших в высадке первой дрейфующей научной станции "Северный полюс-1". Фабио Фарих (слева).
Фотограф УСТИНОВ Александр (1909-1995) - Москва
http://www.fotosoyuz.com/ru/catalog/pic ... t=&search=
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4428
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Фарих Фабио Брунович (1896-1985)

Сообщение Historik » 05 Ноябрь 2017 11:40

 Фарих1.jpg
 Фарих2.jpg
На сайте «Подвиг народа» данных о наградах Фабио Бруновича Фариха за участие в Великой Отечественной войне нет. А вот на его сына Ростислава Фабиовича Фариха (1922-2005 гг.) – тоже лётчика, есть:

Звание: б/зв.
Место призыва: Козловский РВК, Чувашская АССР, Козловский р-н
Место службы: з-д 494 НКАП 16 ВА
Медаль «За боевые заслуги»
Фронтовой приказ №: 87/н от: 26.08.1945 г. Издан: ВВС / Архив: ЦАМО РФ, фонд: 33, опись: 690306, ед.хранения: 2229, № записи: 43845965.
Historik
 
Сообщения: 290
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

Пред.

Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения