Полярная Почта

Первопроходцы воздушных маршрутов:
Отто Артурович Кальвиц

Газета «Областная» продолжает знакомить читателей с историей развития гражданского воздухоплавания в Восточной Сибири. Пионерам иркутской авиации мы посвящаем цикл публикаций, подготовленный заслуженным работником транспорта РФ, бывшим старшим штурманом одного из иркутских авиаотрядов Анатолием Фатиным.

Один из первых полярных летчиков, воздушный исследователь просторов Заполярья, Сибири и Дальнего Востока родился в 1888 году в Финляндии в крестьянской семье. С ранних лет он помогал родителям по хозяйству, а трудовую деятельность начал с работы механика торгового судна. Во время финляндской революции 1918 года Отто попал в плен и правительством Маннергейма был приговорен к смертной казни, замененной затем 10 годами тюрьмы. С соратником по революционной борьбе Уловом Бергстремом (впоследствии он тоже работал пилотом в Иркутске) он совершил смелый побег в Россию и здесь обрел вторую Родину.
В 1920 году Отто Кальвиц окончил Самарскую школу красных морских летчиков. В рядах Воздушного флота Балтики он участвует в подавлении Кронштадтского мятежа, а затем в должности начальника одного из гидроавиаотрядов помогает уничтожать банды белофиннов в Советской Карелии. За проявленную в боях храбрость Кальвиц был награжден орденом Красного Знамени.
В августе 1925 года в паре с известным полярным летчиком Борисом Чухновским он совершает знаменитый перелет на гидросамолете по маршруту Ленинград – остров Новая Земля в Северном Ледовитом океане. Пилоты участвуют в исследовательских работах по изысканию Северного морского пути, разведке льдов у Новой Земли, сопровождают караван грузовых судов Карской товарообменной экспедиции через пролив Маточкин Шар острова Новая Земля. С этого перелета начались регулярные полеты в Арктику.
Летом 1926 года Отто Кальвиц вместе с небольшим гидросамолетом на пароходе «Ставрополь» в составе экспедиции следует из Владивостока к острову Врангеля в Чукотском море Арктики. 11 августа вместе с уполномоченным по управлению острова он совершает ряд важных полетов. Изыскатели устанавливают истинную конфигурацию и размеры острова, места скопления пушного зверя, выбирают место для советской колонии. Это были первые полеты на Дальневосточном Севере. При возвращении во Владивосток «воздушный каюр» впервые в Анадыре совершает агитационные полеты, организует катание на самолете местных жителей. Затем совершает полеты над Камчаткой, фотографирует кратер действующего вулкана Ключевская сопка.
В 1927 году его переводят в гражданскую авиацию общества «Добролет» и направляют в Верхнеудинск (Улан-Удэ) для выполнения полетов на первой в стране международной авиалинии до Улан-Батора. Кальвиц перевозит пассажиров, почту, срочные грузы, а в свободное время, привыкший с малых лет к труду, технически грамотный авиатор помогает авиатехникам ремонтировать и обслуживать самолеты. За самоотверженную работу правительство Бурят-Монгольской республики награждает его серебряным жетоном.
В 1928 году Кальвица переводят в Иркутск на гидроавиалинии Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Якутск. Эти гидроавиалинии из-за географических и метеорологических условий, большой протяженности считались труднейшими в стране. Правление «Добролета» подбирало для работы на них наиболее опытных, отважных и выносливых людей. И Кальвиц не подвел. Он вводит в строй и допускает к полетам пилотов, вновь прибывших на гидроавиалинии. Самый опытный летчик-гидрист, бесстрашный полярный ас, добрый и надежный друг, он завоевал непререкаемый авторитет и огромное уважение в коллективе гидроаэростанции и Управления Сибирских воздушных линий. Среди товарищей он звался Северным Волком.
Он обладал высоким чувством ответственности за порученное дело. В начале октября 1928 года на самолете «Юнкерс-13» с поплавковыми шасси он вылетел в Якутск. Экипаж должен был доставить в питомник шесть живых голубых песцов. Полет проходил нормально, но вдруг, уже при подлете к гидроаэростанции Грузновка, которая находится на реке Лене, севернее поселка Жигалово, отказал мотор. Как на поплавках садиться на сушу? Пилот увидел впереди по курсу полета около одной деревеньки заболоченную лужу и с отказавшим мотором мастерски посадил самолет, немного его повредив. По этому маршруту за самолетом Кальвица летел еще один самолет. Экипаж попросил у жителей лодку и по небольшим извилистым речушкам через несколько часов в Грузновке передал песцов пилоту А.С. Демченко, а сам возвратился к своему самолету и стал ждать помощи.
В январе 1929 года Отто Кальвиц с бортмехаником Яковом Савиным, с которым выполнял полеты на Бурят-Монгольской авиалинии, открывает зимнюю навигацию на Бодайбо. Полет был очень трудный. Морозы достигали 40 градусов. На обратном пути в Иркутск мотор начал работать с перебоями, пришлось произвести вынужденную посадку недалеко от Мамского слюдяного рудника. Шесть километров пробирался пилот по метровому снегу к людям, чтобы просить помощи.
После этого Отто Кальвиц выполнил третий зимний рейс до Якутска, где морозы достигали 60 градусов и никакая одежда не спасала от холода. При подготовке самолета к вылету на гидроаэростанциях экипажам приходилось подолгу подогревать мотор. Но Кальвиц придумал новый способ подогрева – паяльной лампой. Это значительно сократило время подготовки к вылету (раньше надо было пропустить через мотор до 15 ведер горячей воды). Какое здоровье, силу воли, выдержку надо было иметь иркутским летчикам при выполнении зимних полетов! Но они мужественно переносили все трудности.
Летом 1929 года правительство страны решило организовать полет вдоль побережья Чукотки и Якутии, чтобы выяснить возможность вывоза пушнины из факторий самолетами и разведать ледовую обстановку в проливе Лонга для проводки судна со сменной вахтой на остров Врангеля. В воздушную экспедицию для трудного и ответственного перелета пилотом был назначен Отто Кальвиц, уже имевший опыт полетов на остров, а бортмехаником – Франц Леонгардт – венгерский революционер, бежавший из родной страны от смертной казни. С самолетом «Юнкерс-13» на поезде до Владивостока, затем на пароходе экипаж прибыл в залив Лаврентия Берингова пролива. Отсюда пилоты начали большой перелет, пробиваясь сквозь густые туманы, через остров Врангеля. После взлета с острова, сбросив информацию о ледовой обстановке на палубу ледореза «Федор Литке», экипаж продолжил перелет. Пилоту опять пришлось в который раз выполнять длительный полет над открытым водным пространством северных морей… Задание было выполнено на «отлично». Экипаж с оказией добрался до Иркутска и вскоре получил особое задание – впервые выполнить большой зимний перелет по маршруту Ленинград – остров Врангеля.
Храброго летчика лично знали жители многих населенных пунктов нашей страны и покорители Арктики из других стран. Он не раз выходил победителем в сложных летных ситуациях. По заданиям правительства Якутии выполнял специальные полеты, оказывая помощь внутренним войскам в борьбе с бандитами в Булунском округе.
7 марта 1930 года на самолете ПС-3 «СССР-176» он выполнял очередной полет по маршруту Якутск – Жиганск – Булун. В районе населенного пункта Сангары внезапно начался снегопад и сильная болтанка. Пилот решил прекратить полет и подобрал ровную площадку на льду реки Лены. При заходе на посадку под сильными порывами ветра самолет потерял устойчивость, нисходящими потоками воздуха был резко брошен вниз и при ударе о лед разбился. Пилот Отто Кальвиц, бортмеханик Франц Леонгардт и служебный пассажир Сергей Карчевский погибли. Правительство Якутской республики запросило разрешение центрального правления «Добролета» похоронить летчиков в их городе, но семьи погибших и коллектив иркутской гидроаэростанции, руководители Управления Сибирских воздушных линий настояли на захоронении авиаторов в Иркутске. Специальным самолетом их тела доставили в город и при большом скоплении жителей отважные авиаторы были погребены в братской могиле Борцов Революции у центрального входа на Иерусалимское кладбище. Памятник на могиле летчиков сегодня выглядит самым ухоженным. Над ним шефствуют курсанты Иркутского авиационного технического колледжа.
Имя революционера, воина-интернационалиста, знаменитого полярного летчика увековечено памятником на берегу реки Лена напротив места катастрофы около копий поселка Сангары. В память о нем были названы улица в Якутске, поселок рыбаков на левом берегу реки Лены, большое судно Ленского речного пароходства, залив на острове Новая Земля, а в 1966 году – скалы земли Королевы Мод в Антарктиде.

Василий АЛЕКСЕЕВ

Первопроходец северного неба
http://www.gazetayakutia.ru/print.aspx?id=17768

Есть у нас в Якутске улица Кальвица. Кто же он такой и за какие заслуги удостоен высокой чести? Вопрос оказался затруднительным для многих горожан, включая тех, кто давно живет на улице, носящей имя этого человека. Чтобы найти ответ, перенесемся в далекие 30-е годы минувшего века.
10 марта 1930 года из Сангар в Якутск поступила телеграмма следующего содержания: «7 марта аэроплан 176, идущий в Булун, разбился. Летчик Кальвица, бортмеханик Леонгард, радист Карчевский убиты. Срочно принимаем меры. Самолет находится разбитым в 1—1,5 километрах от Сангар. Трупы подобраны». Самолет, о котором идет речь, должен был доставить в Булун медикаменты, но, попав в сильную пургу, потерпел аварию в районе сангарских угольных копей.
ЯЦИК и Совнарком с глубоким прискорбием известили жителей республики о гибели экипажа самолета №176. 12 марта ЯЦИК телеграфировал в Москву, в исполком Коминтерна: «Правительство Якутской республики, сообщая о трагической гибели 7 марта при исполнении служебного долга пилота «Добролета» Кальвица Отто Артуровича, выражает свое соболезнование. Смерть Кальвица, героического летчика, старого большевика, борца за коммунизм, активнейшего участника финской революции, политического эмигранта, приговоренного бело-финским правительством к десяти годам тюрьмы, никогда не изгладится из памяти трудящихся Якутии».
Газета «Вечерняя Москва» назвала его одним из лучших пилотов, знатоком Севера и Арктики. Секретарь Якутского обкома ВКП(б) Н.Барышев в газете «Автономная Якутия» так отзывался о Кальвица и Леонгарде: «Они оба были крупной силой нашей авиации, гибель таких людей создает досаду, горечь, невыразимое душевное угнетение, которое невозможно вместить ни в какие слова».
10 апреля якутяне провожали в Иркутск останки Кальвица и Леонгарда. Карчевского похоронили в Якутске. Задание, порученное экипажу, выполнили их товарищи Чухновский, Мазурук и Черевичный.
...На Якутской авиалинии пилот Отто Кальвица находился с 1928 года. За год работы здесь налетал 40 тысяч километров. Франц Леонгард числился в «Добролете» с 1925 года, с 1928 года – в Якутии. Сергей Карчевский был более известен как красный партизан, чекист, активный общественник. Они очень тщательно готовили самолет к дальнему перелету по маршруту Якутск— Сангар — Булун, ранее уже совершили несколько рейсов в Сангар, доставляя почту.
Широко известно, что первым пассажиром самолета №176 был знаменитый герой гражданской войны партизан Егоров. Тогда самолет, взлетев в районе Даркылаха, описал круг над Якутском и приземлился на Зеленом лугу. По этому случаю состоялся митинг.
Президиум ЯЦИК 5 апреля того же года принял постановление об увековечении памяти погибших и обеспечении их семей. Семьям Кальвица и Леонгарда назначили пенсию по 200 рублей ежемесячно до наступления совершеннолетия детей, семье Карчевского – в размере 100 рублей.
Руководство республики ходатайствовало перед центром о наименовании островов-близнецов из группы Ляховских: Большого Северного — Кальвица, Малого Южного – Леонгарда. Проектируемому аэродрому в Якутске намеревались присвоить имя Кальвица, городской радиостанции – Карчевского. Решением общего собрания коллектива водников два парохода
«Ленгоспара» были названы именами Кальвица и Леонгарда. Одна из артелей Кобяйского района носила имя Кальвица, в Сангаре ему установлен бюст. Местные горняки просили назвать именем летчика сангарские угольные копи, мыс, за которым они расположены, — Леонгарда, а ближнему к ним острову дать имя Карчевского.
В наступившем 2009 году исполняется 120 лет со дня рождения Отто Артуровича Кальвица. Судьба этого отважного человека и его команды навсегда связана с Якутией. Досадно, что о них нет ни строчки в «Энциклопедии Якутии».

НА САМОЛЕТЕ ЗА ЛЕДЯННОЙ БАРЬЕР
Очерк пилота тов. О. КАЛВИЦА.
Освоить необъятные пространства нашего Севера, приблизить их к центру Союза и связать крепкими нитями со всем советским хозяйством возможно только при помощи воздушных средств сообщения. Замечательный перелет пилота Кальвица осенью 1929 г. вдоль северного побережья Сибири, от Берингова пролива до устья Лены, явился крупнейшим эпизодом борьбы за покорение Арктики самолетом. Тов. Кальвица — не новичок в деле полярных перелетов, еще в 1925 г. он летал из Ленинграда на Новую Землю совместно с Чухновским, в 1927 г. он совершил перелет на остров Врангеля и обратно.
Новое большое воздушное путешествие над побережьем полярного моря, полное трудностей и опасностей, которое он описывает здесь в деловом тоне, как самый обыкновенный перелет, прошло с большим успехом, и позволило собрать цен¬ный материал для подготовки в дальнейшем регулярной воздушной связи с пушными факториями и радиостанциями северного побережья и островов, лежащих за ледяным барьером.
В настоящее время тов. Кальвица продолжает свою постоянную работу на воздушной линии «Добролет» Иркутск-Яуктск в качестве линейного пилота.

В июле 1929 года обществом «Добролет» по заданию союзного правительства был организован разведывательный воздушный рейд вдоль северо-восточного побережья Полярного моря (Северного Ледовитого океана) от Берингова пролива до низовьев реки Лены с целью выяснения условий воздушного обслуживания пушно-заготовительных организаций на крайнем Севере СССР.
Эта задача связывалась и с полетом на о-в Врангеля, на который уже второй год под ряд не смогли доплыть ни наши пароходы: «Ставрополь» и «Колыма», ни шхуны американского предпринимателя Свенсона.
Для обеспечения полета горючим должны были служить бензиновые базы, организованные в прежние годы, для трансарктического перелета летчиков Кошелева, Родзевича и др. в 1928 году. *)

*)Маршрут этого гигантского перелета пролегал от Владивостока до гор. Архангельска, вдоль всего восточного и северного побережья
азиатской части Союза. Перелет был закончен в Колючинской губе, на северном побережье Чуковского полуострова, вследствие повреждения самолета бурей.

Эти базы находились на мысе Северном, в Нижне-Кодымске, Кигилях (Ляховские о-ва) и Булуне. Маршрут перелета и был выбран через эти пункты, но с остановками в местах, где намечено создание новых факторий: на реке Индигирке (Русское Устье) и на Яне (Казачье). Кроме этих баз, предполагалось найти шхуну Госторга у о-ва Крестовского и использовать ее запасы, а также зайти из гор. Булуна в устье реки Хатанги (на Нордвиг).

Для выполнения рейда о-во «Добролет» дало гидросамолет фирмы Юнкерса «F 33» типа «Бремен», на котором германские летчики пе¬релетели в 1928 году Атлантический океан (из Ирландии до Нью¬фаундленда), с мотором той же фирмы «Л. 5» в 300 л с.
26 июня — самолет, запасные части, горючее (бензин) и сма¬зочное масло прибыли во Владивосток и были погружены на борт парохода. Только 1 июля пароход вышел в море, и, минуя через трое суток порт Хакодате, поплыл по Тихому океану. 12 июля Петропавловск-на-Камчатке уже был позади.
По пути была послана радиограмма в Нижне-Колымск с распоряжением перебросить бензин нам навстречу и получили ответ, что бензин уже отправлен к о-ву Сухарному.
18-го июля мы вышли из бухты Лубога, где «Лозовский» передал уголь пароходу «Воровский», и 24 прибыли в бухту Лаврентия.
Для выгрузки самолета спустили два кунгаса, сделали из них платформу и опустили туда с помощью малой стрелы и бревен наш тяжелый самолет. Затем вытащили самолет на берег, где и прикрепили к нему крылья. Вся эта работа была проделана в день прибытия.
Бухта Лаврентия, где производилась выгрузка и сборка самолета, очень удобна, с крутыми берегами; открыта она только для во¬сточных ветров, нагоняющих на нее лед, что летом бывает очень редко. Юго-западный берег ее низкий, а северо-восточный — высокий.
Отсюда до поста Дежнева тянется гористый берег. В бухте Лаврентия находится самый большой культурный поселок Чукотского полуострова (12 домов); имеется радио с приемом и передачей. Мы оставили здесь у завхоза базы после нашего отлета 8 бочек бензина и одну банку масла, что пригодится, вероятно, будущим воздушным путешественникам в этих краях.
25 июля мы вылетели в далекий путь, однако, не сразу, а после долгих мытарств. Тяжело перегруженный самолет взлетел лишь после нескольких попыток и после долгий «торговли с ним», путем постепенного уменьшения груза. Пришлось оставить в бухте Лаврентия часть продуктов, спасательную шлюпку и теплые вещи. После разгрузки мы вылетели, но встретили такой сильный туман, что через 25 минут вернулись обратно.

На другой день мы вылетели снова и благополучно добрались до Уэлена, но из-за сильного тумана не могли сесть там, и, немного вернувшись, сели на другой стороне мыса, около поста Дежнева, приблизительно в 8 км от Уэлена. Вечером мы перелетели в Уэлен и сели здесь в очень хорошей лагуне длиной около 12 км и шириной до 2 км.
Мыс Дежнева представляет собою гору с крутыми берегами до 800 м высоты; около поста Дежнева низина и небольшая лагуна, неудобная для самолета. Посадка здесь возможна на море, берег отлогий — песок и мелкая галька.
На Уэлен живет много чукчей (30 юрт), имеются также 4 дома с русским населением; имеется радиоприемник, передатчик же не работает. Перелет самолета вызвал настоящее паломничество: за время нашего пребывания у нас гостило до ста человек местного населения.
Мы израсходовали весь имевшийся здесь бензин. Необходимо добавить, что достать продовольствие на Уэлене — невозможно: нет ничего, кроме морского зверя и птицы. Мы ночевали здесь, и на другой день полетели к мысу Северному, но через 30 минут из-за встречного шторма, сведшего нашу скорость почти на-нет,— вернулись. Мы опасались, что бензина, взятого нами, может не хватить.
Через три часа мы вылетели снова, но погода, меняющаяся в арктике почти ежечасно, одарила- нас новым сюрпризом: через час полета в районе мыса Сердце-Камень нам встретился туман и принудил нас сесть в маленькой бухточке, незабитой льдом.
От поселка Уэлен до Средце-Камень берег гористый и крутой— подходить на самолете к нему с моря опасно. Мыс Сердце-Камень— гора высотой 326 м, с восточной стороны которой находится 7 юрт чукчей; несколько юрт заметили мы и в восточном направлении. Никто из чукчей по-русски не говорит. С продовольствием здесь тоже плохо.

28 августа на место стоянки самолета стали надвигаться льды с моря, и мы из опасения, что лед загромоздит всю бухточку, не¬смотря на туман, взлетели. Туман, однако, стал еще гуще, и через полчаса мы снова сели у открытого берега и заночевали. Во время этих перелетов мы видели, что Колючинская губа была забита льдом. До Колючинской губы имеется лишь несколько юрт. В об¬щем — дикие и унылые места: берега низкие, глинистые, с мелкой галькой. За мысом Онман мы заметили какой-то домик и дальше до мыса Северного стали часто встречать и юрты и домики.
От Колючинской губы берег идет прямой линией, напоминающей издали шоссейную дорогу, по другую сторону которой видны среди низкой тундры (за исключением мыса Онман) многочисленные лагуны, удобные для посадок самолета. Около берегов до самого мыса Северного и в проливе Лонго в десятимильной полосе плавал редкий лед, но Дальше все море было сплошь забито разбитыми льдинами.
29 июля мы снова вылетели, но сели из-за тумана около мыса Джикрельтон, снова взлетели 30 июля в 1 час и, наконец, через три часа пути дошли до мыса Северного.
На мысе Северном расположена фактория и около нее два дома и несколько яранг. Одновременно с нами подошла американская шхуна «Элезиф», впервые двинувшаяся после зимовки во льдах около мыса. Здесь, в 4 км от берега, был запас бензина, числящийся около 3.000 кг, но во многих бочках половины бензина не было, на будущее время следует рассчитывать на значительно меньшее его количество (мы взяли 700 кг).
В 17 часов вылетели на север и через 1 час 60 м. прибыли на о-в Врангеля и сели на лагуне в бухте Роджерса. С самолета, бла¬годаря большему радиусу видимости, я представил себе следующую его географическую картину:
Берега, о-ва Врангеля местами низкие, особенно на северной стороне, где много мелких озер; в средней части виднеется горный хребет; весь о-в был нам хорошо виден, еще не доходя до мыса. Северного.
Несколько слов о жителях о-ва: больных не оказалось. Питались они хорошо и запас продовольствия оставался еще на 1 год. За два года охотники убили 230 белых медведей и 360 песцов, кроме того, много птицы и собрали большое количество мамонтовой кости. При нашем прилете собралось всего лишь 15 человек жителей: остальные находились на промыслах по всему о-ву.
Тов. Ушаков, занимавшийся промерами о-ва, сообщил нам, что площадь о-ва равна 67600 кв. км, а не 3000, как считалось ранее.
На о-ве работает метеорологическая станция; по словам доктора Савенко, температура зимой ниже 45° не падала, но морозы сопровождались всегда большой силы штормами. Снегу выпадало столько, что приходилось откапываться, чтобы выйти из дому. На о-ве Врангеля мы пробыли сутки. По словам тов. Ушакова, здесь имеется двухтонный запас бензина и масла.
На другой день, совершив ледовую разведку в северо-восточном направлении между мысом Гаван и Уеринг, возвратились на мыс
Северный.

Этот перелет был особо рискованным, т. к. весь пролив Лонга был забит льдом и посадка на поплавках здесь (в случае остановки| мотора) грозила бы гибелью...
Погода и туда и обратно была великолепная, при чем в время пребывания на о-ве Врангеля мы наблюдали почти небыва¬лое явление в этих широтах: была исключительной силы гроза!...
31 июля мы взяли бензин для полета до мыса Сухарного, но подняться вследствие штиля не могли. Даже сбавив 50—60 кг, нам не удалось взлететь. Для того, чтобы облегчить вес самолета я поднялся без борт-механика и Красинского и перелетел в лагунку за мысом.
Полет занят 5 минут, но мои спутники потратили на это путешествие около часа. Оттуда нам удалось подняться, но через полтора часа из-за тумана мы принуждены были сесть между мысом Якан и Биллингс.
2 августа мы пробовали стартовать, но через 8 минут снова сели. В этот день мы видели прошедший на восток пароход «Колыма», но с парохода нас, очевидно, не заметили.
Через несколько времени мы вылетели снова и... снова через 1 ч. 45 м. принуждены были сесть на восточном берегу мыса Шелагского. Необходимо добавить, что на участке от мыса Биллингс до мыса Шелагского берег крутой и лишь изредка попадаются небольшие лагуны. Во время нашего полета море от мыса Кибера до мыса Шелагского было сплошь забито торосистым льдом. Населенных мест мы почти не видали, за исключением мыса Биллингса, где было несколько юрт.
3 августа у мыса Шелагского прошел шторм до 20 м/сек, а следующие дни стоял сильный туман. К нам пришел сюда гость — ветиринарный врач с фактории Чаук и сообщил, что на западной части мыса туманы бывают реже и менее продолжительны, чем в восточной части.
6 августа мы перелетели в бухту Чаун, но и там стоял сильный туман, и в довершение всего в ночь на 7-е мы оказались почти зажаты льдом в узкой береговой полосе. По берегам бухты Чаун и на о-ве Ааюн, по словам заведующего факторией, чукчи держат много оленей. К западу от Чаунской бухты до Сухарной юрты встречаются уже совсем редко.
7 августа, расчистив от льда с помощью чукчей узкую полоску воды, вылетели и через три часа пути прилетели в поселок Шалаурово у маяка Лаптева (против о-ва Сухарного). Здесь женщины были так напуганы самолетом, что не выходили из юрт во все время на¬шего пребывания. Надо заметить, что в районе Чукотского п-ва население видало самолет уже несколько раз и вообще более культурно, что же касается жителей побережья от мыса Северного до устья Лены, то здесь самолет наводил большую панику и люди подходили к самолету на сразу...
В устье реки Алазеи, например, ламуты, увидев самолет, легли в страхе на землю; в Русском Устье, где мы сели с неработающим мотором, часть жителей приняла самолет за «большого гуся». В по¬селке Шалаурово летом живут рыбаки в 3 домиках. С их помощью мы перетащили с базы бензин и, вылетев, через час пути прибыли в Нижне-Колымск и еще через полтора часа в этот же день — в Средне-Колымск.

Несколько слов о местности, над которой мы шли. Восточный берег Чаунской бухты весьма высок, о-в Аюн, который мы пересекли, низок и наполнен мелкими озерами. Западный же берег бухты Чаун до реки Б. Баранихи низменный, но в 2—3 км видны каменистые гряды вплоть до мыса Б. Барановое. Дальше до мыса Медвежьего берег крутой, обрывистый, опасный для подходов. Вся бухта была покрыта рассеянным льдом.
Город Нижне-Колымск представляет собою небольшой поселок с радиоприемником. Здесь имеется довольно значительный запас бензина, из которого нами было взято 700 кг, и. кроме того, 2 бочки отправлены, со шхуной в Русское Устье (для снабжения будущих перелетов). В Нижне-Колымске был организован митинг, на котором были освещены задачи нашего перелета и значение авиации на крайнем Севере. Река Колыма течет в низких берегах, поблизости которых разбросано много озер. Стоянки в устье реки Колымы удобны и по рельефу берегов и в смысле устойчивости уровня воды. У города Нижне-Колымска берег отлогий и илистый, что очень неудобно для самолета, не могущего подойти близко к берегу.
От Нижне-Колымска мы летели над ровной местностью и изредка нам были видны внизу дома. В Средне-Колымске стоянка удобна в самом городе, при впадении притока в Колыму. Река здесь очень глубока. Средне-Колымск имеет радиостанцию с приемом и передачей; есть и метеорологическая станция. Отсюда мы послали сводки о состоянии льдов на «Литке» и донесения о ходе полета в Москву, а также получили телеграммы о Камчатки. В Средне-Колымске находится 6 бочек бензина, откуда мы взяли всего лишь 150 кг.
9 августа после митинга мы вылетели обратно в Нижне-Колымск и отсюда 11 августа на о-в Крестовский, где бензиновой базы не было, и куда ушла с бензином шхуна. Однако, увидев, что море забито льдом, и, боясь, что шхуна не может доставить нам бензин, вернулись и сели в Шалаурово, где и встретили шхуну, шедшую обратно кружным путем.
12 августа, добавив бензин и с большим трудом запустив мотор, вылетели на Ляховские о-ва, но против о-ва Крестовского вошли в область дождя, который все усиливался и принудил нас сесть в устье реки Б. Алазеи. При посадке из-за небольшой ширины Б. Ала¬зеи попали правым поплавком на мель, и, несмотря на все усилия, не смогли сняться смели. Ночью ветер переменился и самолет снялся с мели, при чем за ночь его отнесло к западному берегу рукава.

13 августа, несмотря на туман, решили идти дальше. Однако, запустить мотор не удалось (не было компрессии). Решили перебрать мотор. Днем вода ушла в море и самолет оказался на берегу. Мы переменили на всех поршнях кольца (при чем все поршни были покрыты, как варом, перегорелым маслом) и притерли все клапана.
15 августа у приведя мотор в порядок, запустили его, и, подложив под поплавки накатники, с помощью ламутов, при полной работе мотора, спустили самолет в обмелевшее русло реки. С риском для жизни поднялись мы в узком извилистом русле и в 22 ч. 40 м. при¬летели в поселок Русское Устье. При полете до устья Б. Алазеи и дальше мы не встретили ни одного поселка. В Русском Устье раньше была метеорологическая станция, но к нашему прилету в ней остался один флюгер Вильда (все остальное было растащено).
От Русского Устья до пролива Лаптева мы шли над сушей на Ближний Ляховский о-в, имея в виду массу разбросанных на нем озер. Местность на этом участке — низкая тундра. Пролив Лаптева был забит не очень плотным льдом, при чем вдоль материка и около берегов Ближнего Ляховского о-ва были полосы сравнительно чистой воды.
16 августа через два часа пути от Русского Устья мы заметили крутые берега острова с ровной, без бухт, береговой линией и скоро сели на озере около радиостанции. Отсюда мы отправили телеграммы в Москву и получили несколько телеграмм в ответ. На Ближнем Ляховском о-ве имеется аэро-метеостанция, которая работает исправно. Здесь же на южном берегу живут промышленники. Склад бензина находится в Кигилях, куда мы прилетели через 60 минут, где взяли две бочки бензина (осталось еще три).
Забрав бензин, мы полетели на материк, при чем через пролив Лаптева шли по компасу выше тумана. При полете от мыса Камень до Кигелей лед стоял только к северу от мыса «Св. Нос», к югу же льда почти не было. Берег от мыса «Св. Нос» до устья р. Яны низкий и имеет много бухт. Побережье здесь завалено лесом, принесенным сюда морским прибоем. Из-за плохой видимости, подойдя к устью реки Яны, сели для ориентировки около рыбачьих домиков, и узнав, что мы около протока Самандан, полетели дальше в Казачье, где и опустились, пробыв в воздухе от Духовского о-ва 2 ч. 50 м.
Село Казачье является самым крупным населенным пунктом их всех виденных нами на севере Азии, но и там... нет ни радио ни метеорологической станции. Встречало нас почти все население. Надо сказать, что стоянка в Казачьем удобна, берег крутой, песча¬ный, река Яна у Казачьего до 1 ½ км шириной и довольно глубокая.
После обеда, провозившись часа четыре с мотором, мы выле¬тели в устье реки Лены и прибыли в гор. Булун через 3 ч. 40 м. пути. От Казачьего мы шли сушей над многочисленными озерами, при чем, пройдя бухту Борхая, пришлось сделать крюк, так как на западном берегу горы были закрыты облаками. Обойдя, мы вышли на Лену несколько ниже Булуна. От бухты Бархая до р. Лены расположены высокие горы, при чем в направлении на Булун их высоту можно было определить до 1.000 м. Лишь в бухте Борхая и на реке Лене в 100 км от Булуна мы встретили несколько юрт.

В Булуне река Лена имеет в ширину до 31/2 км, стоянка для самолета в устье маленького притока здесь очень удобна, берег песчаный. Булун представляет собою большой населенный пункт; здесь имеется метеостанция, но радиоприемная станция еще только устанавливается. Здесь также был проведен митинг.
20 августа после осмотра и пробы мотора взлетели и пошли на юг к Якутску в свой последний и самый легкий этап. Через 5 минут после взлета на высоте 300 м мотор неожиданно стало трясти, так что задрожали все приборы, а компасная картушка стала крутиться Пришлось, сбавив обороты мотора и еле дотянув до селения Гово¬рова, сесть. При осмотре мотора оказалось, что винт свободно болтается вместе со втулкой. Исправив это, мы стали пробовать мотор, но едва пустили его на полной мощности, как тряска возобновилась и винт оторвался вместе со втулкой и частью коленчатого вала. Таким образом, мотор Л-6 фирмы Юнкерса вышел из строя, отработав всего лишь 41 час в воздухе.

23 августа мы отправились с т. Красинским в г. Булун, чтобы найти пароход для доставки самолета в Якутск до начала шуги. Однако, все пароходы были заняты выполнением своих задач, и поэтому мы попробовали поправить вал мотора собственными силами. Это сделать, по многим техническим причинам, не удалось. Лишь 11 сентября к нам пришел пароход «Полярный», и мы погрузили самолет на одну из барж, буксируемых им на юг. Таким образом, наш перелет был прерван на наиболее легком участке пути.
За период времени с 25 июля по 20 августа, т.е. от бухты Лаврентия до с. Говорово, в общем за 27 дней (из них 19 летных) мы прошли 5460 км, пробыв в воздухе 41 час. В среднем за день мы пролетали по 287 км воздушного пути за 2 ч. 10 м. пребывания в воздухе: средняя скорость полета получалась около 133 км в час.
В заключение описания хода полета мы добавим, что в Москве, не получая от нас сведений с 18 августа — момента вылета с последней радиостанции, естественно, беспокоились. Дело в том, что oт о-ва Б. Ляховский мы на поплавковом самолете летели над загромо¬жденным льдами морем. При остановке мотора посадку произвести на лед мы не смогли бы. И неполучение от нас сведений считалось в Москве признаком нашей гибели. В это время мы сидели в Говорове, лишенные возможности известить Москву об аварии нашего мотора.
В Москве было решено отправить на розыски нашего самолета другой самолет из Якутска... И 17 сентября, сидя на барже, мы заметили самолет «СССР-182», который быстро опустился около нашей баржи. Это был летчик Галышев, который увидел наш самолет на барже. В виду того, что на его самолет можно было взять только одного человека, было решено лететь мне, чтобы подробнее и скорее осветить ход нашего перелета. В тот же день мы прибыли в Якутск и 21 сентября в Иркутск, откуда я выехал в Москву. Наш самолет прибыл в Иркутск 5 октября.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По опыту моей работы 1926 года, подкрепленному нынешней экспедицией, а также на основании ценных сведений, полученных от опытных капитанов и других лиц, зимовавших в Северо-Полярном море, следует отметить, что период, когда мы летели в этом году, является для полетов неблагоприятным, т. к. он захватил уже осень, развивающуюся здесь с начала августа и сопровождающуюся сильными туманами и дождями. Вообще здесь следует иметь в виду два периода более благоприятных для полетов:
1) Весной, когда лед оттаивает еще только около самых бере¬гов и когда основная масса льда еще совершенно неподвижна: в этот период туманов не бывает и в то же время уже достаточно тепло. Этот период приходится на июнь и почти весь июль и удобен для полетов на поплавках.
2) Конец зимы —март—апрель, когда стоит ясная безоблачная погода и снежный покров уже оседает. Начало зимы характеризуется малым количеством снега и наличием торосов, что нельзя считать удобным, т. к. легко поломать лыжи; в средине же зимы бывает очень глубокий снег до 1 1/2—2 м высотой и бураны, а самое глав¬ное — полярная тьма. Относительно начального пункта полета, необходимо указать, что лучше всего вылетать из Иркутска по р. Лене, т.е. доставка самолета воздушным путем дешевле, чем по железной дороге и на пароходе, и меньше риска поломок при перегрузке.
Что касается направления полета, т.е. лететь или с запада на восток или наоборот, то следует принять во внимание время года и господствующие ветры. Если ставить своей задачей связь с Ко¬лымским краем и о-вом Врангеля, то целесообразнее лететь от устья реки Лены; точно так же и при полетах на Запад.
Для этой цели необходимо организовать бензиновые базы в Булуне, Казачьем, на о-ве Ближнем Ляховском, в Русском Устье, в Нижне-Колымске, на мысу Шелагском, мысу Северном и на о-ве Врангеля. С востока до Нижне-Колымска и Русского Устья включительно горючее можно забрасывать во время летних пароходных рейсов, а в остальные пункты -от устья реки Лены и оттуда зимой санным путем, если пароход не может итти дальше. Санным путем можно забросить горючее и в Балаклах, Нордвич, устье Таймыра и от Красноярска на о-в Диксон, в Дудинку, в В. Инбантское и Енисейск.
Несколько слов о «полярном самолете».
Вообще для полярных рейдов пригоден лишь металлический самолет. Весной лучше пользоваться 2-моторным самолетом, в дру¬гое время года — одномоторным, но в последнем случае для обеспе¬чения задачи необходимо посылать пару самолетов одновременно.
Что касается полетов зимой, то в этот период рационально ле¬теть с мотором воздушного охлаждения, т. к. греть воду для ра¬диатора чрезвычайно трудно, да иногда и просто невозможно. Зимой также необходимо иметь на самолете специальное оборудование: отопление кабины, койки-сетки и крытую кабинку для пилота.
При полете в конце зимы необходимо иметь поплавки, приспособленные для посадки и на воду и на снег (такие типы самолетных поплавков есть).
В общем, условия погоды для полета были явно неблагоприятными, но не невозможными. Весь период работы протекал в светлое время, так что полеты можно было совершать в течение всех суток.
Высота тумана не превышала обычно 600—700 м, в чем летчики убедились, идя три раза над туманом по компасу. Однако итти над туманом было не всегда возможно, т. к. не всегда можно найти «ко¬лодец» в густом тумане, что создает возможность наскочить на берег или на льды при спуске.
Облачность в среднем была незначительная (за исключением устья реки Лены). Полет показал, что летать на Северном побережье Сибири вполне возможно, и при правильной организации дела воздушная связь с далеким Севером вполне осуществима.
Нет сомнений, что возрастающий с каждым годом опыт наших полярных полетов скоро приведет к организации регулярных воздуш¬ных линий в прибережьях Северо-Полярного моря и самое главное препятствие нормального развития жизни Севера — бездорожье и отсутствие связи—будет побеждено.