Полярная Почта

Во второй половине 1930-х годов международная обстановка начала все быстрее меняться в худшую сторону с приходом к власти в Германии фашистского режима Гитлера. В связи с этим все острее вставала проблема незащищенности северных рубежей нашей Родины.

После военных действий 1914-1920 годов военно-морские силы страны в Северном Ледовитом Океане практически отсутствовали. Судостроительная промышленность на Севере находилась на стадии становления и не могла существенно усилить сформированную 1 июня 1933 года Северную военную флотилию, переименованную 11 мая 1937 года в Северный флот. В этих условиях единственным быстрым и надежным способом усиления флотилии могла стать только переброска кораблей Балтийского флота на Север и далее в Тихий океан.

Заменой длительному и чрезвычайно уязвимому круговому пути вокруг Скандинавского полуострова стал страшной памяти "Беломорско-Балтийский канал". Но нужно сказать и очевидное: со стадии проектирования Канал задумывался и как быстрый, легкий и скрытный путь стратегического маневра легких сил советского флота.

Спешная же переброска на Север эскадренных миноносцев "Урицкий" и "Рыков" стала задачей специально сформированной "Экспедиции Особого Назначения № 1" (ЭОН-1). Ей предстояло первой пройти по ещё достраиваемому каналу и проложить путь на Север сторожевым кораблям и подводным лодкам.

В связи с этим проводились дополнительные гидрографические обследования нового транспортного пути, готовились суда обеспечения.

ЭОН № 1 вышла из Кронштадта 18 мая 1933 года под общим командованием З.А. Закупнева. Её корабли были максимально облегчены (сняли, помимо прочего, артиллерийское и торпедное вооружение), до предела сокращался личный состав.

Как и следовало ожидать, продвижение Экспедиции до Свири не вызвало ни малейших проблем. Первые трудности начались на малых глубинах Свирских порогов и Онежского озера. В Повенце Экспедиция остановилась вовсе, так как отдельные участки Беломорканала оказались ещё не готовыми к эксплуатации. Через шлюзы корабли пошли поднятыми в сухие доки, ведомые на буксирах.

20 июля 1933 года последний корабль ЗОН № 1 вышел в Белое море. О значении, придаваемом Экспедиции, говорит даже сам факт "высочайшего внимания" к иен: па следующий день в Беломорск прибыла партийно-правительственная делегация во главе с И.В. Сталиным, на "Урицком" его сопровождали С.М. Киров и К.Е. Ворошилов.

Снятое с кораблей оборудование и вооружение сразу же установили, и ходовые испытания па кораблях начались уже через 5-8 дней. Уже в августе Экпедиция вышла Белым морем в Мурманск, это был конечный пункт экспедиции. В Кольский залив корабли вошли 5 сентября 1933 года.

Вслед за первыми двумя "новиками" последовал "Карл Либкнехт", совершивший переход Беломоро-Балтийским каналом имени Сталина в августе того же года. После ввода в док 1 августа на эсминце начались подготовительные и покрасочные работы, продлившиеся до 16 августа. На Север "Карл Лпбкпехт" вышел из Кронштадта в 17ч 18 августа 1933 года под флагом 1 -го заместителя народного комиссара (министра) ВМС адмирала Исакова. Командование кораблем принял вернувшийся из командировки К.Ю. Апдреус.

До Свири корабль следовал своим ходом, дальше, в доке, проводку которого вели 12 буксиров. Переход от Ладожского озера до порта Сорока (Ныне порт Беломорск) был пройден за 22 дня. Прибыв в Сороку 8 сентября 1933 года, корабль прошел 533 мили за 16 ходовых дней. Здесь на него было установлено вооружение, принято топливо и продовольствие. 19 сентября 1933 года "Карл Лнбкнехт"- вышел в Белое море, направляясь в Мурманск.

В районе острова Сосковец его встретили ранее перешедшие на Север "новики" и два сторожевых корабля. В Мурманск соединение прибыло 21 сентября. (6) Возможно, что первое впечатление советских моряков от Белого и Баренцева морей во многом совпадало с тем, что испытывали там же немецкие подводники в годы первой мировой войны:

"Перспективы на успех в этих широтах ничтожны, что сумерки продолжаются лишь около 3-х часов. А остальное время суток царствует полная темнота. Но и в сумерки дальность видимости ограниченная.... операции против транспортов Баренцевом море безнадежны, причем главное препятствие — это плохая погода, которая для ноября — декабря есть здесь нормальное явление. Вследствие низких температур прислуга орудий лодки коченела в кратчайший срок.... а выносливость вахтенного личного состава подвергалась предельным испытаниям...

Глава одиннадцатая.
Путями нехожеными
От Российской империи мы унаследовали только два флота — Балтийский и Черноморский. Границы нашей Родины на Дальнем Востоке и на Севере со стороны океанов морскими силами не прикрывались. Озабоченные защитой страны, ВКП(б) и Советское правительство в 1932 г. приняли решение о создании Морских сил Дальнего Востока. Оборону Заполярья мыслилось укрепить с вводом [86] в эксплуатацию Беломорканала, по которому можно было перевести часть кораблей с Балтики в бассейн Северного Ледовитого океана.

В апреле 1933 г. был получен приказ наркомвоенмора К. Е. Ворошилова, который предписывал начальнику Морских сил Балтийского моря перевести из Кронштадта в Мурманск отряд кораблей в составе эскадренных миноносцев «Урицкий» (командир А. С. Мельников) и «Рыков» (переименованный уже на Северном флоте в «Валериана Куйбышева», командир С. С. Рыков), сторожевых кораблей «Смерч» (командир В. А. Фокин) и «Ураган» (командир Г. А. Визель), подводных лодок «Декабрист» («Д-1», командир Б. А. Секунов) и «Народоволец» («Д-2», командир Л. М. Рейснер). Этот отряд вместе с обеспечивающими средствами, катерами, буксирами и баржами получил наименование Экспедиции особого назначения № 1 (ЭОН-1), командовать которой было поручено командиру бригады эсминцев З. А. Закупневу, а начальником штаба у него был И. С. Исаков. Лодки шли под командованием М. П. Скриганова, который брал с собой весь штаб дивизиона.

Плавание по внутренней водной системе имело свои особенности. Здесь кораблям не угрожали штормы, зато их подстерегали пороги; мелководье и крутые повороты на излучинах рек затрудняли движение. Если, выходя в море, корабли принимали максимальное количество воды, топлива и продовольствия, то при переходе каналом приходилось заботиться о минимальной осадке, то есть избавляться не только от излишнего, но порой и от необходимого груза.

Глубокой ночью 18 мая 1933 г. после прощального митинга на пирсе мы уходили из Кронштадта. Непривычно было прокладывать курс кораблям не в море, а по узким водным артериям материка. Любимый город, как добрый хозяин раскрывает ворота, провожая сыновей в дальний путь, развел мосты на красавице Неве. И тут же встретились первые трудности — необходимо было с ювелирной точностью проскочить узкости мостовых пролетов между гранитными быками, преодолевая сильное течение мощной реки. Идешь Невой — словно листаешь книгу Истории. Вот за кормой остался золотой шпиль Адмиралтейства, заложенного в 1704 г. как верфь будущего флота Российского, слева по борту проплывают серые гранитные стены Петропавловской крепости, давшей основание Санкт-Петербургу — Петрограду — Ленинграду.

Еще до наступления рассвета прошли Усть-Ижору, где летом 1240 г. русские войска во главе с князем Александром [87] Ярославичем разгромили отряд шведских королевских рыцарей, закрепив за Русью побережье Финского залива и обеспечив выход в Балтийское море.

Ивановские пороги обходили узким, извилистым фарватером с соблюдением всех мер предосторожности.

Перед входом в Ладожское озеро вынуждены были стать на якорь, пропуская вперед корабли и суда обеспечения. Погода быстро портилась. Над буйно разыгравшимися волнами неслись темные рваные тучи, почти скрывая от глаз древнюю русскую крепость Орешек, построенную новгородцами на скалистом Ореховом острове. Казалось, камни побурели от крови, пролитой на этом многострадальном клочке земли, неоднократно переходившем из рук в руки при борьбе россиян со шведскими завоевателями. Потеряв оборонительное значение, Шлиссельбургская крепость превратилась в темницу для противников царского самодержавия.

Из-за плохой погоды баржи и катера экспедиции повели буксирами по Новоладожскому каналу, соединяющему Неву со Свирью. Облегченные подводные лодки валяло с борта на борт, как ваньку-встаньку. Крупные валы перекатывались через их низкие корпуса, вода заливала боевые рубки.

Хорошо было после долгой качки войти в тихую Свирь. В самом ее устье находится большой речной порт Свирица. Здесь мы долго стояли в ожидании своей очереди прохода вверх по течению.

В Лодейном Поле — городе, выросшем на основе Олонецкой верфи, заложенной Петром I, меняли буксиры. Когда-то спущенный здесь на воду шлюп «Мирный» принес известность не только «срубившему» его корабельных дол мастеру Колодкину, но и славу всей России. Под командованием выдающегося русского исследователя и будущего флотоводца М. П. Лазарева «Мирный» вместе со шлюпом «Восток» принимал участие в научной экспедиции к Южному полюсу. Руководимая известным русским мореплавателем Ф. Ф. Беллинсгаузеном, эта экспедиция в 1819–1821 гг. открыла Антарктиду.

Bepxoвье Свири мелководно, здесь много порогов. Проходить его речники рекомендовали с помощью крупных буксиров и под водительством опытных капитанов-наставников. Одни из них, здоровенный бородач по фамилии Шмаков, с удивлением смотрел на подводную лодку и размышлял вслух:

— Век прожил, а такого зверя видеть не доводилось. [88]

И баржей его не назовешь, и на пароход не похож. Не знаешь, как к нему и приноровиться. Трех буксиров, боюсь, будет маловато, попробуем потянуть четырьмя.

В этих краях и в самом деле таких кораблей еще не было. Мы шли на них первыми, пробирались на ощупь путями нехожеными.

На Сиговских порогах «Декабриста» тащили четыре огромных колесных буксира, «запряженных» цугом. Сильное течение бросало лодку от одного берега к другому, и, чтобы она не села на мель, ее с обоих бортов подпирали маленькие винтовые пароходики. Мы продвигались вперед так медленно, что подчас казалось, будто стоим на месте. Уверенность вселяло лишь спокойное, непроницаемое выражение лица капитана-наставника Шмакова.

Вырвавшись на простор Онежского озера, все облегченно вздохнули, а капитан-наставник размашисто перекрестился, символизируя этим конец мытарствам.

В Вознесенье нас догнал начальник Морских сил Балтийского моря Л. М. Галлер. Он собрал весь личный состав ЭОН-1, поблагодарил за службу на Балтике, попрощался с нами и пожелал счастливого пути. Так, неофициально, мы перестали быть балтийцами, еще не сделавшись североморцами.

Плавание до Повенца походило на прогулку. Онежское озеро было так тихо и спокойно, что в его прозрачной воде, как в зеркале, отражалось небо. Северная часть озера, или Повенчанская губа, зажата высокими скалистыми берегами, заполнена множеством мелких, поросших лесом островов. Здесь, в ее водах, мы находились на высоте 30 метров над уровнем моря и искусно маневрировали, выбирая безопасные глубины. Утопающий в лесах древний Повенец стоял у самого берега. Впервые он стал известен в XV в. как селение, приобретенное Вяжицким монастырем Великого Новгорода. Теперь здесь строился большой транзитный порт с современными причалами.

До ввода в строй грандиозного гидротехнического сооружения, каким являлся Беломорско-Балтийский канал, оставалось еще больше месяца. Мы вынуждены были стоять в гавани, ожидая, пока пророют перемычку канала, занимались боевой подготовкой, изучали условия предстоящего плавания, штудируя карты Выгозера. Навигационные пособия были исполнены еще только на синьке, но по искусной отработке деталей чувствовалась рука специалиста высокого класса. По подписи, стоявшей под лоцией, я узнал [89] ее автора — бывшего старпома «Коминтерна» И. Б. Ковтуновича.

Ранним июльским утром корабли ЭОН-1 вошли в канал. Перед нами уступами шлюзов возвышалась «Повенчанская лестница». На каждой такой «ступеньке» нас встречала команда хорошо натренированных рабочих — заключенных, стоявших на ручных розмахах лебедок и на клапанах кингстонов затопления и осушения камер. Действуя согласованно, они наполняли камеры и открывали ворота. Мы поднимались все выше и выше по водяным ступеням. В каждом шлюзе нужно было заводить швартовы, гасить ими инерцию корабля, затем травить их по мере подъема корпуса на новый уровень, отдавать и убирать концы, подбирать и крепить буксир. Моряки швартовных команд обливались потом, старпомы и боцманы охрипли от подачи бесконечных приказаний и команд. Отдыхать было некогда, за нами уже стояла очередь торговых судов, направлявших в Белое море.

Со строительством шлюзов Выгозеро разлилось на 70 километров в длину и до 30 — в ширину. Оно, собственно, стало компенсирующей емкостью, питающей шлюзы и всю искусственную 37-километровую часть водного пути. Теперь корабли плыли, поднятые на высоту ста с лишним метров над уровнем моря, то есть находились выше Исакиевского собора в Ленинграде.

На одном из шлюзов в группе заключенных, строителей канала, я увидел лоцмейстера Выгозера И. Б. Ковтуновича, моего бывшего начальника и учителя. На нем были сделанные из арестантской одежды гимнастерка, стянутая в сборку на талии резинкой, широкие, по-флотски расшитые брюки и брезентовые полуботинки. Из-под лихо сдвинутой затылок фуражки все так же задорно выбивалась прядь густых, но уже пепельно-белых, волос. Илья Борисович жадно рассматривал боевые корабли, взгляд его скользил по ходовым мостикам, видимо, он надеялся увидеть кого-нибудь из бывших сослуживцев. Лицо старого моряка, казалось, светилось счастьем, то ли от того, что он снова увидел боевые корабли, то ли от сознания, что он не зря отдал флоту лучшие годы жизни. Кто знает?

От Надвоиц корабли шли по «лестнице», нисходящей в Белое море. При прохождении одного из последних шлюзов экспедицию нагнал пароход «Товарищ Анохин», на котором прибыли осматривавшие канал Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И. В. Сталин, наркомвоенмор К. Е. Ворошилов, первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) [90] С. М. Киров, руководитель НКВД Г. Г. Ягода. Для встречи высоких представителей команды кораблей выстроились на стенке шлюза. И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Киров обошли строй, поздоровались с командирами и личным составом экипажей. Первым произнес речь К. Е. Ворошилов, призывая нас бдительно охранять морские границы Родины. Затем выступил С. М. Киров. Он поздравил моряков с началом освоения сурового заполярного края, его безграничных морских просторов. Во время выступления ораторов И. В. Сталин, одетый в светлый полувоенный костюм и высокие черные сапоги, стоял поодаль. Он, казалось, был недоволен, когда выступавшие подчеркивали его заслуги и роль в создании канала и образовании флота на Севере, я не собирался произносить речь. Однако овация, которую устроили моряки, и возгласы «Просим товарища Сталина» заставили его сказать несколько слов.

— Вам может показаться, — говорил он с расстановкой, — что вас посылают на войну. Так никакой войны нет и, я думаю, в скором времени не будет. Посылаем на всякий случай. У вас очень усталый вид, вы много работали, вам надо хорошо отдохнуть. В создании флота большая заслуга товарища Ворошилова.

Руководители партии и правительства осмотрели эсминец «Урицкий» и подводную лодку «Декабрист», распрощались с моряками и поездом отбыли в Мурманск.

В порту Сорока (ныне г. Беломорск) нам предстояла серьезная подготовка к походу вдоль побережья Мурмана занявшая две недели. Подводные лодки требовали вывески, так как соленость, а следовательно, и плотность воды в Баренцевом море иная, нежели на Балтике. Надо было постоянно помнить и при стоянке кораблей у пирса, и на ходу в море о большой разнице в уровнях моря при приливах и отливах, учитывать течения. Навыки уверенного управления кораблями давались не легко и не сразу. А тут еще произошел казус, задержавший выход кораблей в море. Дело в том, что вагоны с боеприпасами и дефицитными материалами железнодорожники заслали вместо города и порта Сорока на Севере на одноименную станцию вблизи румынской границы.

Наконец сборы были завершены, и корабли вышли в море, для того чтобы, обогнув Кольский полуостров, прибыть к месту постоянного базирования в Кольский залив. Баренцево море редко бывает спокойным, но на сей раз оно приветливо встретило нас чуть заметной зыбью. [91]

В Кольский залив мы не входили, а вползали — осторожно, малым ходом: осмотрительность и оправданная осторожность всегда должны быть присущи каждому моряку.

Мурманчане устроили нам горячую встречу. Они искренне радовались тому, что теперь и здесь появился свой военный флот.

Из прибывших кораблей согласно циркуляру начальника штаба РККА образовали Северную военную флотилию, хотя военной базы для нее не было, даже временной, — необходимо было все создавать заново. Для стоянки сторожевиков и эсминцев Мурманский торговый порт предоставил часть своего причала, правда не оборудованного ни системами подачи питьевой и котельной воды, ни системой подачи пара для обогрева кораблей, ни тем более системой снабжения топливом. Подводным лодкам под плавбазу определили пассажирский пароход «Умба», который не имел помещений ни для погребов, ни для складов корабельного имущества.

Для оказания помощи в организации базирования из Москвы приехал начальник Морских Сил РККА В. М. Орлов. Он вызвал из Кронштадта учебное судно «Комсомолец» и плавмастерскую «Красный горн». С их прибытием в какой-то мере были решены наиболее неотложные вопросы размещения штаба флотилии и ремонта кораблей. Для размещения органов тыла и под жилье командному составу заложили серию однотипных каркасно-засыпных домов. Чтобы прикрыть вход в Кольский залив, приступили к установке артиллерийских батарей береговой обороны, на побережье развернули посты наблюдения за морем.

Командующим флотилией был назначен З. А. Закупнев. Начальника штаба сразу ему подобрать не смогли, и его обязанности долгое время исполнял начальник оперативного отдела Ю. А. Пантелеев, только что окончивший Военно-морскую академию. Меня поставило на должность флагманского минера флотилии.

13 апреля в 1933 году для формирования морских сил в Заполярье СНК СССР принял решение об отправке в Мурманск по внутренним водным путям из Ленинграда нескольких отрядов военных кораблей. Экспедиция особого назначения (ЭОН-1, начальник 3.А.Закупнев) в составе эсминцев «Урицкий» и «Рыков», СКР «Ураган» и «Смерч», подводных лодок «Декабрист» и «Народоволец» выступила в поход 18 мая. (15098).

18 мая 1933 г., когда на ББК заканчивали 18-й и 19-й шлюзы, из Ленинграда вышли эскадренные миноносцы "Урицкий", "Валериан Куйбышев", сторожевые корабли "Смерч" и "Ураган", подводные лодки Д-1, Д-2. Для обеспечения прохода по фарватеру с кораблей было снято вооружение и выгружена часть топлива. Первая экспедиция часто отстаивалась в ожидании окончания работ, поэтому ее переход длился довольно долго. Но все же к 21 июля 1933 г. эскадра, перевооруженная и в полной боевой готовности, уже смогла принять на борт руководителей советского государства в Сорокской губе. Ядро Северной Военной флотилии было создано.
Каково было значение Беломорско-Балтийского канала? Если до открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то с начала навигации такой путь стал занимать не больше 4 дней. Судовой путь пролегал по советской территории, что создало условия для усиления советской военно-морской мощи на Севере путем межтеатрового маневра кораблей Балтфлота. При отсутствии канала создание сколько-нибудь значительных морских сил было невозможно. Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. Дальность плавания советских эскадренных миноносцев того времени составляла 1700 миль, а между Кронштадтом и Полярным лежали 2300 миль штормового моря.
Открытие навигации по ББК дало стратегический выигрыш почти немедленно. Все 20-е годы в Белом море продолжалась "тюленья война": конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя. Попытки слабых судов морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию немедленно пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько широко была поставлена "силовая поддержка", видно из того, что на границе территориальных вод СССР в путину постоянно находилась эскадра британского флота, с крейсером в качестве флагмана. Дело дважды, в 1929 и 1930 годах, доходило до обстрела советской территории норвежскими кораблями.
Урегулировать конфликт политическим путем было невозможно: королевство Норвегия не признавало СССР. Зато летом 1933 г., с переброской по каналу подводных лодок, норвежская сторона настолько изменила свою позицию, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений. До начала Великой Отечественной войны было проведено б операций по переброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9 (!) перебросок подводных лодок. Три корабля, эсминцы "Сталин" и "Войков" и подводная лодка Щ-404, по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав ТОФ (переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е гг. была невозможна).
Всего в 1933–1941 гг. по каналу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. Последние корабли прошли по трассе 29 августа 1941 г.
Значение ББК для обороны СССР вполне осознавалось военными деятелями Запада. В 1940 г., когда Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда. Все оперативные планы финской армии, составлявшиеся в 1940–1941 гг., непременно предусматривали захват либо вывод из строя сооружений канала, который считался в Хельсинки "главной опорой" Советской власти в Карелии. А военно-морской атташе Германии в мае 1941 г. высказывал тревогу по поводу того, что "Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга". В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже состоит значение Беломорско-Балтийского канала (12107).