Страница 1 из 2

1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 05 Ноябрь 2008 05:56
Иван Кукушкин
Попался такой вот антиквариат на английском "Настоящая правда о полярном плавании Уилкинса":

The Real Truth About the Wilkins Polar Sub (Jan, 1932)
Filed under: History, Nautical, Sign of the Times — @ 10:42 am
Source: Modern Mechanix ( More articles from this issue )
Issue: Jan, 1932


Изображение Изображение Изображение

The Real Truth About the Wilkins Polar Sub

The real story of the submarine Nautilus, which set out on a fantastic Jules Verne expedition to travel under ice to the North Pole, and which now lies abandoned in a European harbor after an amazing succession of catastrophes, is here told you for the first time by a member of the expedition. Fascinating, thrillingâ?” an “inside” storyâ?”scientific adventure in the raw!

by ALFRED ALBELLI who interviewed Arthur O. Blumburg, Chief Electrician’s Mate of the Nautilus

Изображение Изображение Изображение

ARTHUR O. BLUMBURG Mr. Blumburg has been for 15 years in the United States Navy submarine service, and was granted a leave of absence to lend his expert services to the Wilkins Polar Submarine Expedition. That Mr. Blumburg was one of the most valued members of the crew, is testified to by the following sentences taken from a letter written to the Secretary of the Navy by Commander Sloan Danenhower of the Nautilus: “Arthur O. Blumburg had charge of recommissioning the electrical department, the installation of the storage batteries and special gyro compass, the automatic pilot, and other electrical equipment. He accomplished this work with great dispatch and efficiency, and has been a faithful, zealous, and efficient head of the electrical department throughout the entire voyage.”

Изображение Изображение

ALL the world has heard about the expedition to the North Pole in a submarine sponsored by Sir Hubert Wilkins, the famous explorerâ?”all the world has read about the elaborate scientific equipment carried on the submarine Nautilus, about the mid-ocean breakdown of its motors, about the purpose of the venture in proving the feasibility of submarine navigation of the Arctic, and in collecting scientific data.

But the “inside” story of the expedition the world does not know. It has appeared in no newspaper, for reasons which will soon make themselves clear. To secure this story, Modern Mechanics and Inventions sent me to interview members of the expedition. I talked with several of them; they talked frankly to me. And I came away with the feeling that I had listened to the most amazing true story ever conceived by man, in which science and mechanics, as represented by a battered submarine, came off a bad second in its ambitious bout with the Ice King.

Briefly, Sir Hubert Wilkins’ plan, scoffed at by submarine experts as foredoomed to failure even before it started, was to take the Nautilus to the far north, to dive under thick polar ice, to collect scientific data supposedly unobtainable in any other way, and perhaps to dive under the Pole and cross the top of the world. So far did the Nautilus fall short of achieving these ends that many critics considered the venture a carefully ballyhooed newspaper publicity stunt with the scientific aspect played up to give a reasonable purpose to the affair. There is no question that the Nautilus, aptly termed a “floating coffin”, proved itself woefully unfitted for the purpose.

As a matter of fact, the expedition seemed marked for disaster even before it started. Considerable difficulty was experienced in securing a submarineâ?”underwater boats are unobtainable on the open market, all being the property of national governments. Finally an obsolete, condemned submarine was obtained from the U. S. Navy and revamped for polar work. During tests in New York harbor a member of the expedition, Willard Grimmer, quartermaster of the crew, was washed overboard and drowned. Late in getting started, the Nautilus crept across the Atlantic until one of its engines went out of commission, and was finally escorted into a European harbor where repairs were made. Then, late in the seasonâ?”so late that the short summer season of the Arctic was almost overâ?”the submarine crept north to keep its rendezvous with the icebergs.

An unforgettable climax, which will haunt the members of that Nautilus voyage to their last days, occurred when they returned to Spitzbergen after having spent from Aug. 3 to Sept. 10 in the Arctic. Sir Hubert Wilkins, the master mind of the undertaking, paid off his men at that point, though not in full, and then announced in a tone of desperation, “The expedition is broke!”

However, it was imperative that the Nautilus be returned to this country, as per his agreement with the United States Navy, from whom it was borrowed. A $20,000 bond had been posted to assure its return.

Thereupon Sir Hubert pleaded with his men to make the return voyage with him via Iceland and Nova Scotia. An open break then followed with Lieut. Commander Sloan Danenhower, commanding the Nautilus.

Commander Danenhower, one of the ablest authorities on submarine navigation in the world, prevailed upon Wilkins to abandon the idea as foolhardy and suicidal. The Nautilus could never stand up under the buffeting of the mammoth waves. Mutiny would have been the answer if Wilkins persisted, according to one member.

Some of the most amazing revelations of the Nautilus journey have come from Arthur O. Blumburg, chief electrician’s mate on the submarine and one of the top-notch men in that branch of the service in the United States Navy. He was granted a year’s leave of absence to go with the Nautilus.

“Our worst plight was encountered during the Atlantic crossing,” Mr. Blumburg told me. “We never expected to reach the other side alive. We had actually abandoned all hope.

“My job was to watch the huge gyro compass, which indicated the exact direction in which the Nautilus was heading. Well, after we left Provincetown on June 4, it seemed more like I was assigned to keep an eye on my ghost. I shall never forget the horrors of that voyage.

“I am going to tell you for the first time that every one on that boat was suffering from attacks of ptomaine poisoning. It was from the lead which got into the water. Only one or two escaped that illness. I was in bed myself for three days. I lost twelve pounds on that journey across.

“Not only were we poisoned by the lead in the water which was from the tanks, but we also suffered poisoning effects from the tinned foods.

“Foremost, however, we had to put up with a handicap which might have been overcome at the start. Our ship was in a dilapidated condition. The Nautilus soon proved that it was no match for the high seas, to say nothing about the expectations hoped for in the Arctic.

“True enough we were never in precise peril of going to the bottom, but that might be attributed to the grace of God more than any ingenious foresight. As far as I could see, Wilkins knew nothing about manning a submarine. I had never known him to have been in a submarine in any official capacity prior to the Nautilus expedition.

“A good storm might have sent us down to Davy Jones or a leak would have meant quick dispatch to the never-never lands. And it wouldn’t have taken anything very solid or bulky to have smacked us to end it all during that Atlantic cross. It was the frailest and most vulnerable craft I have ever been on.

“Above all I do not want to appear as unduly critical. It is far from my intention to censure unfairly. As one who has been in the United States Navy submarine service for fifteen years, I simply desire to enumerate my observations on that journey for the benefit of future expeditions. My views are strictly impersonal.”

“You say the Nautilus was dilapidated. Just what mechanical troubles arose out of this condition?” I asked Mr. Blumburg.

“Our chief difficulties encountered during the crossing of the ocean dealt with electrical faults and mechanical defects,” he explained. “The electrical trouble set in when the port motor went out of commission. On the mechanical side, the starboard motor went blooey. These failures caused her to pitch and roll dangerously.

“When we got to London these deficiencies were corrected. But there was another obstacle with which we had to contend helplessly. It might have meant the sacrifice of our lives. The ventilation system was outrageous. Why we didn’t all perish from suffocation will remain a mystery to me forever. Somehow or other no one had thought of an adequate ventilation scheme, or at least they failed to foresee the uselessness of the one we had. “The superlative touch of irony came, however, in the midst of our ocean crossing when our fates were in the hands of Neptune. I can’t say just who was responsible for this monumental folly, but I do know and am convinced that its object was nothing more than publicityâ?”headlines for the daily press which was capitalizing on our freak adventure.

“Here is the inside on the funniest piece of newspaper exploitation I have ever come upon: All of a sudden the radio message went out with the laconic but portentous tidings, ‘Batteries Dead!’

“Such a notice signified only one thingâ?”Disaster, for ship and everybody on her.

“As a matter of fact the batteries had not gone dead. This phase brought ill-feeling between the directors of the expedition and the Exide Battery Company. There were 60 tons of submarine batteries aboard, consisting of 120 cells. It was the first time that a submarine storage battery had been operated under temperatures that this one had been, and proved so successful. The battery temperature was often at 34 degrees.”

Recalling the article by Lew Holt in the June issue of Modern Mechanics and Inventions, in which the opinions of submarine experts were quoted to the effect that the ice-cutting drills with which the Nautilus was provided were unworkable and that most of the scientific equipment was fantastic, I asked Mr. Blumburg to enlighten readers of this magazine on those points.

“I would like to say something about the absurd appurtenances and stupid apparatus we carried on our boat,” said Mr. Blumburg. “First of all, that specially-constructed diving compartment which they said was the invention of Simon Lake, the famous submarine inventor, might just as well have been a bouquet of roses for all the diving service it rendered the expedition.

“Frank Crilley, a very expert diver, just donned his regalia when pictures had to be taken for future commercial transactions. He never went down in that diving chamber in the Arctic, not so far as I could see.

“They found another use for that diving compartment. A Plankton machine was dropped down through it, to grasp samples at the bottom, a distance of three miles. Here 50,000-watt lamps were used. It brought up a bluish mud.”

These samples of mud, incidentally, were by all reports regarded very highly by the scientists of the Nautilus. The absurdity of equipping an expedition with a costly submarine and of sending it thousands of miles into the Arctic to bring back a can of blue mud undoubtedly had its humorous appeal for those who are still chuckling at the scientific pretensions of the expedition. Is it any wonder that the nation’s humorists found the Nautilus an ideal target for much good-natured fun? One of the best-remembered “wisecracks” is that of Will Rogers, who remarked in his syndicated feature that what the Nautilus needed was a good tow ropeâ?”this following the mid-ocean breakdown of the motors.

There were, it is true, other scientific observations made, as Mr. Blumburg pointed out to me.

“You ask me how much actual diving we did up there? Well, the reports vary a little on that, I notice. It is my frank and honest opinion that the Nautilus at no time ever was submerged for more than 52 feet in the Arctic, and that was in 2,300 fathoms of water, about 13,800 feet.

“As to actually penetrating underneath the iceâ?”don’t let your fancy run away with your reason. The only time we really went under was once when motion pictures and still photos were planned and made.

“Just as soon as the cameras were poised on the surrounding ice-stands of vantage, the Nautilus went under ice seventeen feet thick, but for only a momentary period. It came right out and up again. At no point were we submerged for any length of time during our stay in the Arctic. It was always a matter of minutes.

“We had to go under for that brief time because too many would have scoffed at the whole business otherwise. The reason we couldn’t stay under long was because of the abnormal temperatures up there which had not been anticipated. The reaction of the temperature on the ship and its component parts had not been calculated. It would have meant ruin to have attempted any protracted stays under the ice or the water itself.

“Of course, the diving feature for the submarine was caught short early in our entrance into the Arctic zone when our diving rudder was lost. That “was the only occasion when I saw Frank Crilley do any diving. He was sent down to see whether the missing rudder might not have done some extra damage to that part of the boat.

“The diving rudder was lost in 80 degrees latitude on the second week we hit the Arctic. A chunk of ice had lopped it off. No attempt was made to repair it. It would have been futile.

As regards the diving rudder, it may be pointed out that this exact accident had been predicted in the pages of this magazine months before.

“Another fantastic idea that went floppo,” continued Mr. Blumburg, “was the notion that the Nautilus and the Graf Zeppelin might keep a date in the Arctic and that there even might be an exchange of passengers. As a matter of fact we were ten weeks late and when we got up there there was no Zeppelin to greet us. It had already waited too long, I have been told.

“Finally, William Randolph Hearst, the newspaper publisher who was one of the chief sponsors of the expedition, sent a radio to the Nautilus calling off activities and summoning Sir Hubert home. Any delay might have meant wiping out the entire party and I think Mr. Hearst acted with commendable sagacity.”

Yet, despite the failure of the Nautilus to accomplish her goal, Sir Hubert Wilkins has demonstrated that his idea of polar submarine navigation is not impossible. Rudimentary facts have been learned, and a submarine of the latest typeâ?”not a reconditioned junked ship like the Nautilusâ?” could carry out such a daring project successfully. Credit for the idea must always belong to Sir Hubert Wilkins, and to him alone.


Экспедиция Уилкинса к Северному полюсу, п/л "Наутилус" 1932 г.

СообщениеДобавлено: 05 Ноябрь 2008 13:51
Небольшой сайт на английском посвящён жизнедеятельности Хьюберт Уилкинса:


...После первой мировой войны среди ученых разных стран усилился интерес к изучению Арктики. До 30-х годов было организовано несколько воздушных и морских экспедиций в высокие широты, но большинство их кончалось неудачно. И вот «Аэроарктика» — Международное общество по исследованию Арктики воздушным путем — организует свою полярную экспедицию.

По первоначальному плану президента «Аэроарктики» доктора Хуго Эккенера исследовательский полет немецкого дирижабля
«Цеппелин» на Северный полюс должен был объединиться с экспедицией американца Уилкинса на подводной лодке подо льдами.

В высоких широтах лодка должна была пробиться на поверхность для встречи с дирижаблем. Но авария лодки уже во время пробного рейса доказала, что этот план нереален.

Известие о намечавшейся в июне 1931 г. экспедиции советского ледокола «Малыгин» на Землю Франца-Иосифа оказалось весьма кстати, и руководители полета дирижабля обратились к советским властям с предложением о проведении совместной акции. Предложение было принято, и начались совместные приготовления...

Е. П. Сашенков. «Полярная почта»

Не случись аварии, то и марок: "Авиапочта. Арктический рейс ледокола "Малыгин". Встреча ледокола с дирижаблем 'Граф Цеппелин'("ЛЦ-127") в бухте Тихой для обмена почтой", тоже не было бы.

Экспедиция Уилкинса к Северному полюсу, п/л

СообщениеДобавлено: 24 Апрель 2009 18:46
Иван Кукушкин
Экспедиционная почта:


Re: 1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 27 Август 2009 11:36
[ Леспромхоз ]
Лекция о первой арктической подводной лодке «Наутилус»

1 сентября 2009 года в 15:00 в Музее «Ледокол «Красин» (наб. Лейтенанта Шмидта, 23 линия В.О., Санкт-Петербург) состоится лекция американского историка, бывшего президента Американской океанической организации Стюарта Нельсона (Stewart B. Nelson). Лекция посвящена первой арктической подводной лодке «Наутилус» («Nautilus»). Выступление пройдет на английском языке с последовательным переводом.

Стюарт Нельсон расскажет об истории первой арктической подводной лодки «Наутилус», затонувшей у берегов Норвегии в 1931 году, а также об экспедиции 2005 года, целью которой было обнаружить затонувшую лодку. Кроме того, историк представит свою книгу «Саботаж в Арктике» («Sabotage in the Arctic», http://sabotageinthearctic.com).

Более подробную информацию о предстоящем мероприятии Вы сможете получить в Отделе по вопросам прессы и культуры Генерального консульства США в Санкт-Петербурге. Контактное лицо – Севастьянова Вера Николаевна (тел.: 7 (812) 336 7765, моб. тел.: 7 921 939 5787).


Re: 1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 01 Октябрь 2009 00:51
Bills Bons
Уилкинс на борту пл "Наутилус":



пл "Наутилус":


1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 22 Ноябрь 2012 20:35
Иван Кукушкин

Автор: Свердруп, Х.У.
Описание: ... Наутилус во льдах / Х. Свердруп ; Авториз. пер. с норв. М. А. Дьяконова ; С пред. проф. В. Ю. Визе
Обл., 114, [2] с., 7 вкл. л. ил., карт: черт.; 21х14 см..
Опубликована: Ленинград ; Москва, Ленгихл, 1932
На обороте тит. л.: "Harald U. Sverdrup. Hvorledes og hvorfor med "Nautilus".
Обл.: М. И. Соломонов.
Последующее изд. Свердруп, Х. Во льды на подводной лодке.

1932: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 22 Ноябрь 2012 21:59
Статья в Википедии о данной подлодке http://en.wikipedia.org/wiki/USS_O-12_(SS-73)

1932: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 20 Июль 2013 21:17
VicSer написал: "...Не случись аварии, то и марок: "Авиапочта. Арктический рейс ледокола "Малыгин". Встреча ледокола с дирижаблем 'Граф Цеппелин'("ЛЦ-127") в бухте Тихой для обмена почтой", тоже не было бы..."

Это не совсем так, просто в проекте должны были участвовать 3 "действующих лица": дирижабль, ледокол и подводная лодка. Вот редкие документы известной немецкой филателистической фирмы Sieger, с которой сотрудничал Хуго Эккенер, раскрывающие первоначальные планы за месяц до известных событий. 8)

На схеме и по тексту видно, что после встречи с ледоколом около Земли Франца-Иосифа, "Граф Цеппелин" планировал достигнуть Северного полюса, где его должен был встретить всплывший "Наутилус", с которым также должен был быть произведен обмен почтой. Затем "Наутилус" должен был проследовать в Ном на Аляску, а дирижабль через Шпицберген (а не через Ленинград) вернуться назад в Германию. Но из-за поломки "Наутилуса" проект остался в усеченном виде. ;)

P.S. Кстати, надпечатка на немецких марках, должна была быть, именно, "NORDPOLFAHRT", т.е. "Полет на Северный полюс", а не "POLAR-FAHRT 1931", как оказалось в итоге, т.е., просто,"Полярный полет"... :yes:

С уважением,

1932: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 06 Январь 2015 20:43
Полярная правда, 12 апреля 1938. № 84(3454):

1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 26 Декабрь 2018 19:55
 Смена №145, Февраль 1930.png
Сумасшедшая затея на подводной лодке к полюсу //Смена №145, Февраль 1930

Летом прошлого года мировую печать облетело известие о том, что английское правительство предполагает организовать экспедицию к Северному полюсу на подводной лодке, которая должна будет достигнуть цели, двигаясь все время ниже уровня вечных арктических льдов.
Если бы не имя капитана Вилькинса, который должен был возглавлять эту экспедицию, к такому сообщению следовало бы отнестись чрезвычайно скептически. Вопросы исследования Арктики и Антарктики в течение нескольких столетий уже занимают человеческие умы. История их исследования знает много случаев ничем не прикрытого шарлатанства, беспредметного прожектерства, бессмысленных и фантастических планов, провалившихся еще за - долго до момента их осуществления.
Сама идея возможности проникновения к Северному полюсу на подводной лодке казалась фантастической, тем более, что подробности этой экспедиции держались в тайне. Однако, имя капитана Вилькинса заставило скептиков призадуматься. Недоверие к возможности осуществления этой экспедиции почти окончательно исчезло с тех пор, как Вилькинс, в общих чертах, опубликовал трассу предстоящего маршрута и некоторые другие подробности.
Прежде всего, кто такой капитан Вилькинс ? Имя его впервые стало известно во время арктической экспедиции Стефенсона 1913 - 1918 гг., в которой Вилькинс принимал участие в качестве метеоролога и которую он покинул в 1916 г., уже в должности помощника начальника экспедиции, после гибели раз давленной во льдах шхуны «Карлук».
В 1920 - 1921 гг. Вилькинс организует экспедицию в Антарктику, и в 1922 г. повторяет ее под руководством Шекльтона. За выдающиеся заслуги перед британским империализмом, специальным декретом английского короля Вилькинсу присваивается титул баронета.
В 1923 - 1925 гг. Вилькинс руководит экспедицией британского музея в неисследованных районах Австралии. Экспедиция эта, само собою разумеется, носит меньше всего научный характер и преследует, главным образом, стратегические и разведывательные цели в области исследования возможности организации запасной базы британской военной авиации в дебрях Австралии.
В 1927 г. британский империализм вновь призывает Вилькинса для работы в области исследования воздушных путей в Арктике. В данном случае речь идет о полетах непосредственно в районе Северного полюса, так как этот район чрезвычайно интересует британское воздушное командование с точки зрения возможности использования канадской авиации в случае какой - либо агрессии против СССР.
Нечего и говорить, что работа Вилькинса в Арктике, как и всегда, прикрывается шумными разглагольствованиями на тему о «величайших научных достижениях» и «общечеловеческих интересах». В 1927 г. Вилькинс организует воздушную базу на мысе Барроу, и, взяв себе в помощники известного полярного пилота Карлса Эйельсона, недавно погибшего, начинает готовиться к полету через Северный полюс на Шпицберген. Весь 1928 год проходит в опытных полетах, в районе, так называемого, полюса недосягаемости.
В 1928 г. Вилькинс, при пилоте Эйельсоне совершает с мыса Барроу исторический перелет через Северный полюс на Шпицберген, покрыв это расстояние в течение 20 - ти с половиной часов. Летом 1929 г. Вилькинс ведет энергичную подготовку организации экспедиции на Северный полюс, на этот раз на подводной лодке. Осенью того же года он экстренно перебрасывается британским правительством к Южному полюсу, ввиду успехов американской экспедиции адмирала Берда. Англо - американское соперничество на морях в наше время захватывает уже и области Арктики и Антарктики.
План экспедиций на Северный полюс при помощи подводной лодки, кроме неоспоримых научных соображений, преследует, безусловно, и стратегические цели.
Вот, что сказал Вилькинс о подготовке плавания к полюсу на подводной лодке в опубликованной им статье:
«Путь через полярные области является наиболее коротким: из Сиеттля, напр., через Берингов пролив можно было бы попасть в Нью - Йорк гораздо скорее, чем через Панамский канал.
Расстояние между Ливерпулем и Иокогамой через Арктику равняется всего лишь 6750 английских миль, тогда как путь через Панамский канал между этими пунктами составляет 12250 миль, а через Суэцкий канал - 11000 миль. Для кораблей, одинаковых размеров и быстроты, полярный путь, туда и обратно, дал бы сбережение времени, более 60 дней, и транспорт северным путем оказался бы на 100 с лишним процентов выгоднее транспорта другим путем.
Экономические возможности подводных лодок еще совсем не выяснены, между тем, для каждой страны, лежащей в северном полушарии, они могут, в качестве грузовых кораблей, открыть важные транспортные пути.
Подводная лодка, на которой будет совершена экспедиция, будет снабжена важными предохранительными приспособлениями. Прежде всего, лодка будет иметь две, прилегающие друг к другу, герметически закрывающиеся камеры, похожие на шлюзы; дно одной из этих камер представляет собой в то же время вращающуюся дверь. Через нее, одетый в водолазный костюм, человек может выйти из погруженной в воду лодки для каких - нибудь целей, напр., для ремонтных работ. Этим же приспособлением предполагается пользоваться для того, чтобы получить доступ к открытому воздуху, если потребуется пробивать лед. С этой целью можно будет в нужных случаях выйти из лодки, заложить взрывчатое вещество внизу в толщу льда, и, отойдя на известное расстояние от этого места, произвести взрыв.
Для предохранения судна от повреждений, которые подводная лодка может получить от соприкосновения с лежащим поверх нее слоем льда, и для определения толщины льда лодка будет снабжена особым приспособлением. Оно состоит из чувствительного металлического электрического стержня, который прочно соединен с подводной лодкой. Этот стержень будет выдаваться над верхнею частью подводной лодки, что заставит лодку, имеющую постоянную тенденцию к подъему наверх, держаться все время на известном расстоянии от нижней поверхности льда. Другим предохранительным приспособлением будут устроенные на наружной части корпуса подводной лодки полозья, вроде лыж. Назначение их состоит в том, чтобы, в случае порчи стержня, предохранить лодку от опасного непосредственного соприкосновения с нижней поверхностью льда.
Кроме того, в нашем распоряжении будет специальное механическое приспособление для доставки свежего воздуха на глубину, по меньшей мере, в 7 м. Два 18 - сантиметровых бурава, один - спереди, другой - позади, приводимые в действие изнутри лодки, могут быть применены для бурения льда. Они работают по тому же принципу, как и пароходный винт. Отверстие, получающееся после работы, может служить для приема и отдачи воздуха.
Помимо экономического значения нашего предприятия, которое состоит в том, чтобы доказать возможность применения торговых подводных лодок для арктических плаваний, эта экспедиция может дать ряд весьма интересных научных исследований. Мы берем с собою инструменты для измерения морских глубин. Специальный маятник даст возможность регулировать на ходу лодки силу земного притяжения. Мы в состоянии будем произвести наблюдения над направлением, силою и температурою полярных течений и собрать богатые коллекции растений и животных. Через окна лодки можно будет непосредственно наблюдать жизнь глубинной фауны и флоры, и делать фотографические снимки.
В промежутки отдыха и при зарядке аккумуляторов мы будем определять свое местонахождение астрономическим путем, и поддерживать, посредством радио, связь со всеми частями земной поверхности. Специальный радиоаппарат позволит и под водой не прерывать радиосообщение с сушей.

1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 26 Декабрь 2018 20:02
 Фантазия Жюль Верна близка к осуществлению.png
Фантазия Жюль Верна близка к осуществлению// Всемирный следопыт, 1931 № 04 с.3

В 1930 году «Всемирный следопыт» писал о предполагавшейся экспедиции Губерта Вилькинса к Северному полюсу на подводной лодке.
Больше года строилась специальная подводная лодка, предусматривающая все возможности полярного рейса. Лодка снабжена специальным механизмом, который легко может пробуравить лед, в случае необходимости подняться на поверхность Полярного моря. Оборудована лодка по последнему слову техники.
По последним сведениям лодка заканчивается постройкой, и весной текущего года Губерт Вилькинс предполагает выйти в плавание к Северному полюсу в лодке под льдом Арктики.
В экспедиции участвует внук Жюль Верна. Подводная лодка названа «Наутилус» — по роману Жюль Верна.
С Вилькинсом едут ученые-океанографы для научных исследований.
Осуществление смелой попытки Вилькинса откроет новую эру в истории полярного мореплавания.

1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 02 Январь 2019 21:31
"Всемирный следопыт" был довольно интересный журнал, который вскоре закрыли. Для многих тогда это был своего рода последней альтернативой официозу. Примечательно и разница между "Сменой" и "Следопытом" в освящении этой экспедиции.

1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 25 Февраль 2019 15:42
Шенберг Г."Наутилус" Вилькинса //Всемирный следопыт, 1931 № 05 с.59-64




Нынешним летом известный австрийский полярный исследователь и спортсмен — капитан Губерт Вилькинс (Hubert Wilkins) предпринимает в специально для этого выстроенной подводной лодке экспедицию через Северное Полярное море из Америки к Берингову проливу под полярным ледяным покровом. Путь экспедиции намечен из Нью-Йорка с заездом в Лондон и Шпицберген под полюсом к берегам Аляски (см. карту ниже). Экспедиция, к которой Вилькинс серьезно готовится уже несколько лет, непосвященным, знакомым только с ужасами полярных льдов, покажется, вероятно, сумасбродной затеей, не имеющей никаких шансов на успех. Попытаемся объективно выяснить экономичесикую значимость и шансы на успех этой единственной в своем роде экспедиции.

Кто такой Вилькинс

Что экспедиция эта не легковесная спортсменская авантюра, говорит прежде всего авторитетное имя самого Вилькинса, одного из самых неутомимых полярных исследователей, имя которого может быть поставлено рядом с именами Нансена, Амундсена и др.
В Антарктике (Южном Полярном Континенте) Вилькинс работает уже с 1920 года. Здесь он предпринял ряд экспедиций и полетов на аэроплане, благодаря которым значительно изменились и пополнены были карты Антарктики в районе Земли Грахама. Между прочим ему удалось выяснить, что Земля Грахама, которая принималась за большой полуостров Антарктики, в действительности представляет собой архипелаг осторовов. Вилькинс также исследовал остров Петра I и Землю Александра I, открытые 100 лет тому назад русской экспедицией адмирала Беллинсхаузена и с тех пор никем не посещенные. Главные открытия Вилькинса были сделаны в зимы 1928/29 и 1929/30 гг.
Не новичок Вилькинс и в исследовании северных полярных стран. Летом 1928 г. он из Аляски на аэроплане перелетел к северному полюсу через совершенно почти неизвестную часть Полярного моря и доказал отсутствие здесь земли (Земли Гартиса).
Все экспедиции Вилькинса заканчивались успешно, и трудно ожидать, что такой испытанный и уже не молодой исследователь пустится в мало дающее и безнадежное предприятие.
Каковы экономические перспективы, открываемые экспедицией Вилькинса?
Выясним экономические перспективы, которые открываются перед человечеством в случае удачи подводной экспедиции. Имеем ли мы здесь дело только с отважным спортсменским рекордом, или в глубине его лежит серьезная экономическая проблема? Аэропланы и цеппелины уже осилили атмосферу Северного Полярного моря, пересекши его в разных направлениях. Но ни один ледокол, не говоря уже про обыкновенные корабли, не смог одолеть ледяной шапки полюса. Больше 200 кораблей погибло в борьбе с полярными льдами, еще больше потерпели аварии и с трудом выбрались из них. Даже наш могучий ледокол «Красин», спасший погибавшую экспедицию «Нобиле», мог пробиться лишь вдоль кромки сплошного ледяного покрова. Пробить же ледяной покров Полярного моря, занимающий несколько миллионов кв. километров и он был бы не в состоянии. Если бы прогресс техники и дал возможность одолеть когда-нибудь эти льды при помощи ледоколов, то это потребовало бы затраты такой энергии, что экономически это вряд ли когда-нибудь бы окупилось.
Между тем экономика мирового хозяйства требует открытия товарных рейсов через Полярное море. Без них север Северной Америки и Евразии экономически не может развиваться. Человечество потратило уже миллионы денег и сотни человеческих жизней для исследования путей вдоль северных побережий Америки (так называемый Северо-Западный проход) и Азии (Северо-восточный проход).[16] Проходы эти открыты, но прохождения по ним оказались чрезвычайно затруднительными и требуют обыкновенно нескольких навигаций. Северо-западный проход удалось пройти Амундсену после многих неудачных попыток до него в течение больше ста лет. Но проход оказался настолько трудным и мелким, что практического значения иметь не может. По Северо-восточному проходу прошли пока только две экспедиции: русско-шведская экспедиция Норденшельда в 1879 году из Норвегии в Японию, и Вилькицкого из Камчатки в Архангельск в 1913/14 г. Затевается третья экспедиция вдоль северных берегов Евразии в нынешнем году.
Трудности плавания даже вдоль южных побережий Северного Полярного моря настолько велики, что большого торгового мореплавания по ним вряд ли можно ожидать. Итак, несмотря на то, что кратчайший морской путь из северо-западных штатов Америки в Нью-Йорк ведет через Полярное море, а не через Панамский канал, а кратчайший путь из гаваней северной Америки и Европы в Японию и Китай через Северное Полярное море, торговые пути через него даже вдоль побережий оказываются слишком трудными и опасными, не говоря уже про пути напрямик вблизи полюса через Северное Полярное море. Насколько укоротились бы пути при направлении через Полярное море можно заключить по следующему примеру. Расстояние между Ливерпулем и Иокагамой через Полярное море составляет только 6570 мор. миль, а путь через Панамский канал 12 250 миль, а через Суэцкий канал 11 000 миль. Для пароходов одинаковой величины и скорости это дало бы при направлении через Полярное море сокращение на 60 дней пути (туда и обратно) и уменьшение затраты энергии вдвое.
Но особенное значение открытие товарных рейсов через Полярное море должно иметь для экономического развития побережий. Вывоз леса, хлеба, руды и т. п. из северных частей Канады и особенно Сибири станет рентабельным только после открытия этих рейсов.
Отсутствие или затруднительность морских сообщений чрезвычайно тормозит экономическое и культурное развитие всего севера Северного полушария.
Правда в последнее время развиваются воздушные пути сообщения. Весьма возможно, что даже одновременно с экспедицией Вилькинса, над северным полюсом пролетит германский цеппелин д-ра Эккенера. И нет сомнения, что через десяток лет через Северное Полярное море будут открыты воздушные линии. Но на аэропланах и даже цеппелинах будут перевозиться только пассажиры, почта или особенно ценные грузы. Вряд ли можно мечтать в ближаашее время о перевозе по воздуху руд, угля, леса и т. п. Итак ни по воде, ни по льду, ни по воздуху невозможно передвижение грузов, — остается один путь — под водою. Выяснить возможности этого пути поставила себе целью экспедиция Вилькинса.

Шансы экспедиции на успех

Для выяснения шансов на успех экспедиции рассмотрим сперва условия плавания подводных лодок в Полярном море, а потом устройство и приспособление подводной лодки Вилькинса для борьбы со льдом. Нужно прежде всего иметь в виду, что полярная шапка во всяком случае в летнее полугодие, а частично, вероятно, и в зимнее, не сплошь покрыта льдом, а прорезана полыньями и открытыми водными пространствами на протяжении часто многих миль. Полеты Амундсена, Берда, Вилькинса и других показали, что в окружности 25 миль любого пункта Полярного льда видна где-нибудь открытая вода. Амундсен раннею весною 1925 года спустился на воду в 90 милях от самого полюса. Осенью открытой воды в Полярном ледяном покрове так много, что Вилькинс вполне основательно предполагает, что при переезде от Шпицбергена до Берингова пролива ему около 25 % пути возможно будет проплыть, не опускаясь под лед. Он надеется, что при желании даже через каждые приблизительно 30 миль будет возможность выплывать на поверхность.
Но при этом нужно иметь ввиду, что как раз это поднятие наверх может представить особую опасность, прежде всего потому, что полярный лед почти всегда в движении и открытая полынья может весьма быстро закрыться и раздавить судно, если оно не успеет погрузиться в воду. Кроме того, вода в полыньях, особенно зимой и раннею весною, может быть в переохлажденном состоянии, и тогда толчок от появления подводной лодки может привести к мгновенному застыванию полыньи. Такой именно случай произошел с двумя аэропланами Амундсена, когда они весною 1925 года спустились на полынью около полюса. Они, сразу же вмерзли в лед. С большим трудом Амундсену удалось один аэроплан освободить и на нем улететь, оставив второй во льдах.
В летнее и осеннее время температура воды даже у полюса выше нуля, а потому вмерзания в лед и обмерзания лодки особенно опасаться нечего. Постоянная температура воды в Полярном море вблизи 0° одно из благоприятных для плавания подводной лодки условий. Не придется бояться ей и тех сильнейших бурь, которые здесь часто господствуют на поверхности моря.
Не так страшны для подводной лодки и Полярные льды. В самом полярном ледяном покрове ледяные горы (айсберги) почти отсутствуют. Они образуются на суше из ледников (из ледников Гренландии, в меньшем количестве Шпицбергена и Новой Земли) и скоро уносятся к югу, а потому попадаются лишь у кромки ледяного покрова. Географ И. М. Иванов, начальник экспедиции, зимующей на Земле Франца Иосифа, побывавший на Шпицбергене (с экспедицией «Красина») и на Новой Земле, рассказывал мне, что ледяных гор он почти не видел. Поэтому ледяных гор подводной лодке особенно опасаться не придется. А между тем стреча с айсбергами могла бы представлять особые опасности, прежде всего в смысле столкновения с ними, так как айсберги погружаются в воду на несколько сот метров.
Полярная Ледяная шапка состоит из ледяных полей и пловучих льдов (пакейса) мощностью от 2 до 5 метров и только в редких случаях, где происходит нагромождение льдин друг на друга льдины могут достигнуть большей мощности. Нансен не находил льда толще 5 метров, а другие исследователи (Пири, Стефансон и др.) считают проникновение морского льда до глубины 40 м очень мало вероятным. Вообще нижнюю поверхность льда можно считать сравнительно ровною и лед не толстым.
Небольшая толщина льда, при прозрачности Полярной воды и сравнительно небольшая мощность льда дают возможность свету проникать в воду. Пробные опыты Вилькинса с подводною лодкою под льдом показали, что можно ориентироваться без особого труда под льдом и при естественном свете. Незаходящее летом Полярное солнце таким образом дает возможность двигаться лодке и при естественном свете круглые сутки. На всякий случай на носу и в верхней части лодки Вилькинса имеются сильные электрические прожектора. Итак природные условия для подводной лодки не представляют особых затруднений, и даже как будто бы несколько более благоприятны, чем при продвижении по льду, через лед и по воздуху.

Как построена подводная лодка Вилькинса

Для плавания под льдом, притом на тысячи миль, подводная лодка должна быть специально приспсоблена. Вилькинс правильно указывает, что подводные лодки пока главным образом строились для военных целей, а приспособления к другим условиям (экономичности, емкости, борьбы со льдом и т. п.) мало учитывались. Тем не менее теперь имеются уже подводные лодки с радиусом действия выше 2000 миль, емкостью около 2000 тонн. Разработаны даже чертежи для подводной лодки емкостью в 13 000 тонн, (емкость большого океанского парохода). Нет оснований предполагать, что техника остановится даже на этой цифре. Bo всяком случае постройка крупных грузовых подводных кораблей особых затруднений не представляет.
Подводные лодки могут опускаться до глубины 100 метров, а потому опускание их под полярный морской лед вполне возможно. Так как подводная лодка имеет часто стремление подниматься вверх, то на подводной лодке Вилькинса есть особое приспособление, чтобы не удариться об лед. Это металлический шест высотою около 10 метров, сгибающийся на шарнире. Верхний конец шеста должен скользить по нижней поверхности льда и оберегать лодку от ударов об лед. Для этой же цели служат буфера на носу и особые шасси сверху лодки, оберегающие от ударов об лед сверху и сбоку.
Как и другие подводные лодки, подводная лодка Вилькинса приводится в движение на поверхности воды при помощи моторов внутреннего сгорания (дизелей), а под водою при помощи электромоторов и аккумуляторов. Через определенные промежутки времени аккумуляторы должны быть вновь заряжаемы. Чем быстрее движение, тем скорее используется энергия аккумуляторов, и опыт показал, что самая экономная скорость движения подводных лодок под водою приблизительно 4–5 морских миль в час. Такая небольшая скорость для подводной экспедиции только благоприятна, так как опыт показал, что при такой скорости подводная лодка при подходящих буферах может без особых последствий на полном ходу удариться и o большие льдины.
Для заряжения аккумуляторов подводная лодка через определенные промежутки должна подниматься на поверхность, или по крайней мере, выставлять трубу на воздух. Лодка Вилькинса имеет возможность сотни миль продвигаться под водою, тем не менее в ней имеются очень хитроумные приспособления, чтобы в любом месте иметь возможность выбраться через лед на воздух. Для этого прежде всего в лодке имеется приспособление вроде кессона или шлюза, которое дает возможность выбраться в водолазном костюме из лодки через раздвижной люк дна лодки. Водолаз, кроме всяких починок на поверхности лодки, например починки винта, может прикрепить заряд термита. Взрывы снизу должны оказывать особенно разрушительное действие, особенно считаясь с тем, что лед летом при температуре около 0° будет не особенно крепок и толст. Американские опыты с термитом при взрывах льдин и даже айсбергов показывали, что даже небольшие заряды термита разрушают толстые слои льда.
Кроме того для пробуравливания льда служат в лодке два бурава (поперечником в 18 см.) в передней и задней части лодки, которые, действуя изнутри лодки наподобие пароходного винта, пробуравливают легко льдину толщиною свыше 7 метров. Вставляя вместо бурава трубу, подводная лодка, прильнувши как муха к потолку к нижней поверхности льда, может запасаться свежим воздухом и отдавать отработанные газы. Таким образом подводводная ладка Вилькинса может не искать открытой воды, а сама добираться до воздуха, что и надежнее и безопаснее.

Возможности научной работы в подводной экспедиции Вилькинса

Кроме громадных экономических возможностей, открываемых экспедицией Вилькинса, она представляет ряд преимуществ и для научной работы в сравнении с воздушными полетами и даже в некоторых отношениях с надводными экспедициями. Легко во время нее производить измерения глубин, тем более что они часто будут необходимы, чтобы не сесть на мель. Легко также следить за подводными течениями, свойствами воды и т. п. В подводной лодке вполне возможны измерения тяжести и магнетизма. Через прозрачные окна подводной лодки можно будет наблюдать подводную жизнь животных и растений. Не трудно будет также собирать в любом количестве зоологические и ботанические материалы и брать пробы морского дна. Во время частых остановок для отдыха и для заряжения аккумуляторов, на ледяном покрове могут быть произведены точные астрономические определения широты и долготы, наблюдения над погодою и над ледяным покровом. При помощи радио экспедиция может все время находиться в общении со всем миром, а Вилькинс даже мечтает о переговорах со своими товарищами, исследователями Южно-полярного континента.
Но самым важным научным достижением этой экспедиции явится сам факт ее удачи. Будет доказано, что техника, изобретательство и энергия человека снова победили одну из величайших трудностей.
Удастся ли Вилькинсу выполнить свою смелую идею, не придется ли ему вследствие всяких непредвиденных случайностей отложить экспедицию еще на год, как он уже сделал в прошлом году, не придется ли ему сократить экспедицию, ограничившись более коротким путем под льдом (не через полюс), сказать конечно трудно. Во всяком случае мы имеем дело с очень трудной и опасной экспедицией. В таком сложном и новом деле возможны всякие непредвиденные случайности (порча моторов и аппарата, взрывы, удары о льдины, затопление водою и т. п.). Но будем надеяться, что все препятствия экспедицией будут преодолены, и после этого опыта, в случае его удачи, скоро через полюс будут направлены не только пассажирские воздушные корабли, но и подводные грузовые.

От редакции

Когда очерк «Наутилус Вилькинса» был уже напечатан, пришло телеграфное сообщение о том, что подводная лодка Вилькинса отправилась в свое путешествие. Однако полярному исследователю не повезло. Трудный переход через океан не совсем удался. «Наутилус» потерпел аварию и был взят на буксир американским военным судном. Дойдя таким образом до Англии подводная лодка Вилькинса стала в одном из английских портов в ремонт. Повреждения «Наутилуса» оказались не столь значительными, чтобы воспрепятствовать продолжению экспедиции. Вилькинс заявил, что экпедиция будет продолжена. Таким образом Вилькинс не отказывается от своего путешествия под полярными льдами. Точная дата, когда «Наутилус» покинет Англию и пойдет на Север пока еще не выяснена. О дальнейшем ходе экспедиции Вилькинса читатель найдет сообщения в следующих номерах «Всемирного Следопыта».

1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 23 Март 2019 17:40
В начале тридцатых годов нашего столетия была сделана попытка достигнуть Северного полюса небывалым до того способом — на подводной лодке.
Идея эта была не нова. Около трехсот лет назад (в 1648 г.) английский ученый Джон Уилкинс написал математический труд, в котором развивал мысль о возможности постройки «ковчега» для плавания под водой. Описывая трудности и выгоды подобного предприятия, он указывал, что подводная лодка могла бы плавать подо льдом вблизи полюсов, была бы неоценима для подводного исследования и открытий.
Прошло, однако, много лет, пока наступило время осуществить это предложение.
По странной случайности первую попытку реализовать эту идею предпринял потомок Джона Уилкинса — американский полярный исследователь Губерт Уилкинс. Еще в 1928 году он пытался организовать арктическую экспедицию на подводной лодке. Но практически приступить к осуществлению такой экспедиции он смог только в 1931 году.
Ученые и моряки к идее Губерта Уилкинса отнеслись отрицательно, называя ее «жюльверновской фантазией».
Американское правительство все же передало Уилкинсу старую подводную лодку «0-12». Впоследствии она была названа, как и жюльверновская ее прабабушка, «Наутилус». Эта небольшая лодка имела в длину около 55 метров, в ширину и высоту около 4,7 метра. Она принадлежала к числу выбывших из строя судов и покоилась на «кладбище» в ожидании слома.
Лодка имела форму длинной сигары с плоской верхней стороной и была заострена к носу и корме. Два дизель-мотора по 500 лошадиных сил обеспечивали продвижение по воде и зарядку батарей. Максимальная скорость лодки в надводном положении составляла 26 километров в час, а средняя скорость — 20 километров. При подводном плавании работали два электромотора по 190 лошадиных сил каждый. Питание моторов шло от батарей. Максимальная скорость хода под водой достигала 20 километров в час, а средняя — всего лишь около 6 километров. По расчету, «Наутилус» мог идти под водой почти 42 часа; отсюда радиус его подводного плавания (при питании от батарей) определялся приблизительно в 400 километров. Как видно из этих данных, лодка даже для своего времени была отнюдь не первоклассным сооружением.
Лодка была отремонтирована, приспособлена для подводного и подледного плавания, а также для научных работ лишь к лету. 4 июня 1931 года Уилкинс покинул Америку и направился к берегам Европы.
Кроме Г. Уилкинса, являвшегося начальником экспедиции, в ней приняли участие X. Свердруп, участник экспедиции Амундсена на судне «Мод» в 1918—1925 годах, доктор Филлингер и Ф. Н. Сауль. В качестве капитана был приглашен Дененхоуер — сын одного из участников экспедиции на «Жаннетте».
Во время перехода через Атлантический океан «Наутилус» потерпел аварию и уже на буксире был доставлен в Англию, в город Девенпорт.

Отплытие на север задерживалось на неопределенное время; подводная лодка нуждалась в серьезном ремонте. Но Уилкинс не хотел отказываться от начатого дела. «Нам следовало бы применить подводную лодку, специально построенную для нашей работы, а не «Наутилус», — писал Уилкинс перед отправлением в экспедицию. — Но плавание на «Наутилусе» под льдом в нынешнем году, даже если оно будет доведено только до Северного полюса, должно будет пробудить при нашем возвращении домой достаточное общественное внимание, чтобы дать возможность нам или кому-нибудь другому финансировать постройку действительно идеальной лодки, которая должна быть сконструирована для своей работы под льдом и построена для той цели, которую она должна будет выполнить, — вместо того, чтобы быть только подходящим судном при стесненном экономическом положении».
Время отплытия откладывалось, что грозило срывом экспедиции. Но Уилкинс настойчиво твердил: «Мы должны попробовать, чтобы положить основание для дальнейшей работы».
После затянувшегося ремонта подводная лодка направилась в Норвегию. Здесь на корабль были приняты научные работники экспедиции, продовольствие и разное оборудование. Судно было загружено до предела.
«Что за хаос! — писал X. Свердруп. — Узкие проходы были переполнены ящиками, на полках лежали пакеты, и разная мелочь громоздилась горой, а дальше — в камере для погружения, впереди нашего помещения, — лежало пять огромных заплечных мешков, набитых полярным снаряжением, ожидавшим, когда мы приложим к нему руки. Разную мелочь, вроде снежных очков, компаса, карманного ножа и финского ножа, я рассовал подальше в койке, где она, по моим предположениям, оставила бы наименьшие отпечатки на моем теле… Наконец, оставался еще пневматический матрац, но из соображений пространственных я не мог надуть его в надлежащей степени, как в силу тех же пространственных соображений должен был отказаться от подушки, положив вместо нее несколько штук белья». На палубе положение было не лучше. Палубой считалась верхняя надстройка, имевшая двадцать метров в длину и метр в ширину; посредине находился «мостик», впереди которого стоять не позволялось, так как это мешало рулевому».
12 августа лодка направилась на север. Экспедиция имела обширный план. Она предполагала достичь Северного полюса, пересечь центральную часть Арктики и выйти к берегам Аляски, производя по пути океанографические и магнитные наблюдения, собирая образцы морской флоры и фауны и выполняя другие научно-исследовательские работы.
Однако обстоятельства привели к существенному изменению плана. Из-за позднего времени и явно недостаточной приспособленности лодки к условиям ледового плавания Уилкинс решил в конце концов ограничиться пробным плаванием к северу от Шпицбергена. При отправлении в плавание он заявил: «Можете быть уверены, что я не пойду ни на какой ненужный риск и не стану заходить дальше такого места, откуда, по моему убеждению, все мы сможем вернуться благополучно».
Первым испытанием был сильный шторм в Гренландском море.

«Стрелка, показывающая размах качки, временами опускалась до 52 градусов, — писал Свердруп. — Свободным от вахты приходилось крепко привязывать себя к койкам, а незакрепленные предметы разбредались повсюду».

15 августа утром «Наутилус» достиг Шпицбергена и вошел в Айс-фиорд.
Через три дня, 18 августа, Уилкинс покинул Шпицберген и направился во льды, хотя надежд на успешное плавание оставалось все меньше и меньше. Старая лодка, у которой беспрерывно что-нибудь ломалось, уже переставала внушать к себе доверие. «Если что-нибудь ломается, — шутили на лодке, — то уже не одно, а три разом». Но, несмотря на это, первые полярные подводники не теряли бодрости.
Вечером 19 августа лодка подошла к кромке льдов и остановилась в большой полынье, окруженной гладким льдом. Настал ответственный момент — погружение в воду. Раздалась команда Уилкинса: «Спустить радиомачту, готовься к погружению». Для Уилкинса наступила минута, когда он должен был доказать, что плавание на подводной лодке подо льдами вполне возможно. В это самое время «Наутилус» потерял руль глубины. Теперь пропала всякая возможность погрузиться в воду и продолжать плавание подо льдом.
Этот момент крушения всех надежд на удачное плавание подо льдами Свердруп описывает следующим образом: «Из кормовой части появился Мейерс, еле пролезший мимо ледового бура и бледный, как полотно. Он даже не посмел повторить громко то, что услышал, и прошептал: «Доктор, мы потеряли руль глубины». Значение этих слов не сразу дошло до моего сознания, поэтому я только повторил: «Мы потеряли руль глубины?» — «Да, руля больше нет, мы не можем погрузиться в воду, не можем идти подо льдом. Я должен сообщить это Уилкинсу».
Уилкинс отнесся к аварии сравнительно спокойно. Надо было поскорее выбираться изо льдов, тем более, что льды юго-восточным ветром стали уплотняться. Уже от первого удара слабого корпуса лодки о лед ослабло несколько заклепок и появилась течь. Дальнейшее пребывание во льдах могло стать роковым для лодки.
Все же «Наутилусу» удалось выбраться на чистую воду. Уилкинсу, однако, не хотелось возвращаться до тех пор, пока не будут произведены некоторые испытания лодки. Еще перед отплытием многие указывали Уилкинсу, что, войдя под лед, лодка будет находиться в темноте и это крайне осложнит плавание. Уилкинсу во что бы то ни стало хотелось протолкнуть свою лодку под лед и проверить, как будет обстоять дело в действительности.
«Наутилус» снова вошел во льды и, постепенно заполняя цистерны водой, начал медленно погружаться в воду. «Я не мог отделаться от чувства, что мы подвергаемся значительному риску, пробуя насильно загнать лодку под лед. Без руля глубины она не была способна управляться, а если слишком много набрать воды в цистерны, то лодка могла сейчас же пойти ко дну», — вспоминал впоследствии этот момент X. Свердруп.
После многократных попыток все-таки удалось загнать лодку носовой частью под лед. Здесь участники экспедиции убедились, что сквозь ледяной покров проходит довольно большое количество света. «Я положительно уверен в том, — отмечал Свердруп, — что подводная лодка не пойдет в темноте, если мы когда-нибудь доживем до плавания под льдами на подводной лодке».
Ледовые условия в районе Шпицбергена были благоприятны. Уилкинс продолжал испытания лодки. В то же время научный персонал экспедиции выполнял различные океанографические исследования. Лавируя между льдами, «Наутилус» достиг широты 81°59′; этой широты еще не достигало до того ни одно свободно плавающее судно в районе Шпицбергена.

Только после этого «Наутилус» расстался со льдами. После захода на Шпицберген лодка прибыла в Берген, где стала на прикол. Уилкинс и некоторые участники экспедиции на пассажирском пароходе уехали в Америку. «Наутилус» был отведен в нейтральные воды у берегов Норвегии и там затоплен.
Так закончилась первая попытка пройти к полюсу на подводной лодке.
Конечно, эта неудача вовсе не означала, что идею подводного плавания в Северном Ледовитом океане нужно похоронить. Сам Уилкинс по возвращении в США предпринял широкую кампанию по сбору средств для снаряжения новой экспедиции на подводной лодке к полюсу. Однако кампания эта тогда не встретила сочувствия. Опыты плавания на подводных лодках подо льдами Северного Ледовитого океана были возобновлены лишь после второй мировой войны. Но успешное решение этого чрезвычайно важного в практическом отношении вопроса стало возможно только в последнее время, когда были созданы подводные лодки на атомной энергии.

ДЕТСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ http://de-ussr.ru/

1931: Экспедиция Уилкинса на п/л "Наутилус"

СообщениеДобавлено: 07 Август 2019 15:22
Бюллетень Арктического института СССР. № 1-2.-Л., 1931, с.24-25

 Бюллетень Арктического института СССР. № 1-2.-Л., 1931, с.24-25 Наутилус - 0001.jpg
ПОДВОДНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ. По сведениям иностранной печати, известный своим перелетом через Ледовитое море в 1928 г. Губерт Уилкинс (Н. Wilkins) снаряжает новую экспедицию к северному полюсу. Средством передвижения на этот раз будет служить подводная лодка. В экспедиции решил принять участие проф. Гаральд Свердруп (Н. Sverdrup), бывший научным руководителем норвежской полярной экспедиции на судне „Мод“. О затруднениях, связанных с применением подводной лодки в качестве судна исследовательской экспедиции в Арктику, Свердруп в интервью с корреспондентом сообщил следующее.
„Многие предполагают, что мы можем наткнуться на плавающие ледяные горы—айсберги. Но в зонах, которые мы будем пересекать, их нет. Другие говорят, что мы рискуем наткнуться на дно океана. Однако, наш: замечательный инструмент для измерения глубин эхолот предупредит нас О грозящей опасности значительно ранее момента ее наступления. Некоторые высказывают мнение, что нам не удастся найти чистую воду для возможности пополнения запаса воздуха. Опыт, приобретенный во время плавания на „Фраме" и на „Мод“, дает мне право утверждать,, что при плавании летом в Ледовитом море нельзя пройти и 10 миль, не: встретив свободной от льда воды. Наша подводная лодка в состоянии; делать 300 миль под водой. На таком расстоянии мы безусловно встретим многочисленные пространства чистой воды.

 Бюллетень Арктического института СССР. № 1-2.-Л., 1931, с.24-25 Наутилус - 0002.jpg
— 25 —

Тем не менее, некоторая опасность все же существует. Она заключается в том, что мы незнакомы со свойствами находящегося над нами ледяного покрова. Хотя эхолот и предупредит нас о понижении или повышении его, но этого недостаточно. В течение будущей зимы нам придется производить многочисленные опыты для разрешения этой сложной проблемы. Если мы не достигнем удовлетворительных результатов,—должен признаться, что экспедиция будет очень рискованной“.
Приобретенная Уилькинсом подводная лодка перестраивается и снаряжается на верфи „Нового Лондона", в базе американских подводных лодок, в Коннектикет.