СОВЕТСКИЕ ВЕЗДЕХОДЫ И АЭРОСАНИ
ПОБЕЖДАЮТ СНЕЖНОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ1 февраля в Москве состоялся старт организованного Центральным советом Автодора Всесоюзного пробега аэросаней и вездеходов, по маршруту Москва — Архангельск — Ленинград — Смоленск — Москва, общим протяжением около 5000 километров.
В пробеге, задача которого испытать советские аэросани и вездеходы в условиях снежного бездорожья, участвует два типа вездеходов: вездеходы научного автотракторного института конструкции инж. Сонкина и вездеход конструктора Гусева, недавно премированный по всесоюзному конкурсу вездеходов.
В ближайших номерах будут даны подробные материалы об итогах пробега.
Мы начинаем освещение этого пробега с технического описания участвующих в нем конструкций советских вездеходов.ВЕЗДЕХОД НАТИПолугусеничный автомобиль — вездеход НАТИ сконструирован т. Сонкиным на базе нормального, полуторатонного автомобиля ГАЗ-АА. Вездеход приобретает высшую проходимость благодаря установке на чулке заднего моста движителей гусеничного типа и на передней оси, в зависимости от характера грунта, — лыж или двойного ската колес. Для установки движителей не требуется никаких переделок в стандартном автомобиле. Движители являются лишь добавочным механизмом, устанавливаемым вместо задних колес. Таким образом любой автомобиль ГАЗ-АА может быть при наличии движителей обращен в вездеход. Устанавливая вместо движителей колеса, мы получаем нормальную машину. Изменение передаточного числа (увеличение его) достигается цепной передачей, которая является элементом движителя. Характерной особенностью движителя НАТИ является возможность его вращения вокруг оси заднего моста. Вследствие этого обстоятельства, приспособляемость движителя к неровностям грунта является максимальной и, следовательно, повышается проходимость автомобиля.
Движитель представляет собой двойную рамку, на концах которой в особых ползунах, служащих для натяжки цепей и гусеничной ленты, монтируются двойные скаты колес с пневматиками
специального профиля. В промежутке между колесами на тех же рамках устанавливается балансирный рычаг, на крайних осях которого балансирно же монтируются соединенные между собой траверсами поддерживающие ролики (бегуны). Описанная подвеска бегунов обеспечивает гусеничной ленте возможность облегания всех неровностей пути. На колеса и бегуны надевается бесконечная резиново-металлическая гусеница, снабженная с внутренней стороны ребордой, а с наружной — резиновыми беговыми башмаками. Реборда входит в промежуток между скатами. колес и бегунов и препятствует соскакиванию гусеницы при поворотах и езде. Беговые башмаки предохраняют гусеницу от износа при езде на твердом грунте. Колея как двойного ската передних колес, так и лыж соответствует колее движителя. Это имеет особое значение для езды на снегу: лыжи, уминая снег, подготовляют достаточно плотный грунт, обеспечивающий восприятие толкающего усилия, передаваемого на грунт гусеницей.
Основная характеристика вездехода следующая:
Грузоподъемность:
а) для песка, осеннего и весеннего бездорожья — 1,5 т или 1 т на платформе и прицеп, общий вес которого равен 1 т.
Вездеход НАТИ на испытаниях по бездорожью
Фото автора[17]
Вездеход НАТИ преодолевает болото
Фото автораб) для снега —1,2 т или 0,9 т на платформе и прицеп на лыжах общего веса в 0,75 т.
Скорость:
1) по сыпучим пескам — 8—12 км/час,
2) по верблюжьей тропе —15—20 км/час,
3) по бездорожью (размытые грунтовые дороги) —15—20 км/час,
4) по снежным дорогам — 15—20 км/час,
5) по снежной целине — 6—12 км/час.
Расход топлива в зависимости от характера грунта от 0,4 до 1,0 кг/км.
вездеходы этого типа за последние годы подвергались ряду серьезнейших испытаний.
В 1932 г. два вездехода НАТИ совершили 1500-километровый пробег по пустыне Кара-Кум, показав прекрасные результаты в отношении их проходимости по сыпучим пескам и «барханам» пустыни.
В 1933/34 г. два вездехода НАТИ работали в Арктике, на Таймырском полуострове, где машины сделали 3440 км в тяжелых условиях полярной зимы при температуре ниже 40° С. И здесь вездеходы показали себя с самой положительной стороны.
Наконец осенью 1934 г. вездеходы подверглись серьезному испытанию под Москвой в условиях заболоченной местности, песков и сильно пересеченного профиля пути. Специальная комиссия заинтересованных организаций, проводившая эти испытания, дала о вездеходах также положительный отзыв.
В настоящее время вездеходы НАТИ подготовляются к своему последнему экзамену — большому испытательному пробегу на север, организуемому Центральным советом общества Автодор.
Заинтересованными организациями поставлен перед правительством Союза вопрос о скорейшем серийном производстве вездеходов — этого необходимейшего вида транспорта для хозяйственных и оборонных нужд Советского союза.
ВЕЗДЕХОД тов. ГУСЕВАВ начале ХХ столетия Кегресс предложил принцип применения так называемой вездеходной цепи или гусеничной передачи для увеличения проходимости обычного автомобиля. Дальнейшее стремление к изготовлению автомобилей с повышенной проходимостью и грузоподъемностью привело к созданию специальных конструкций, которые можно разбить на три категории: трехосные автомобиле с одной, с двумя и с тремя ведущими осями.
Первый тип автомобилей развился из нормальных двухосных машин с одной ведущей осью (задней) путем удлинения рамы и подведения второй поддерживающей оси. Все автомобили этого типа в подавляющем большинстве рассчитаны только на повышение грузоподъемности, но отнюдь не на повышение проходимости.
Ко второму типу автомобилей относятся трехосные машины с двумя задними ведущими осями, которые также в большинстве развились из нормальных конструкций машин с одной задней ведущей осью. Ряд фирм, выпускающих автомобили такого типа, использует для них те же двигатели и части трансмиссии, что и для своих нормальных двухосных автомобилей. Некоторые же фирмы выпускают для определенных моделей нормальных автомобилей отдельно вторую ведущую ось, демультипликатор, детали и фальшивку, удлиняющую нормальную раму, путем установки которых любой стандартный автомобиль данной модели может быть сравнительно легко и быстро превращен в трехосный с двумя ведущими осями.
Трехосный автомобиль со всеми тремя ведущими осями относится к группе автомобилей,
которые уже не могут быть получены из нормальных конструкций и требуют специального изготовления как агрегатов, так и отдельных механизмов.
Для углубления и усовершенствования существующих конструкций вездеходов и съемных приспособлений, а также для создания новых оргинальных машин и приборов. Центральный совет Автодора провел всесоюзный конкурс на вездеходы, на съемные приспособления для повышения проходимости нормальных автомобилей, мотоциклов и тракторов, на съемные приспособления к тем же видам транспорта для езды по снегу и, наконец, на вездеходы-амфибии.
Общий вид автосаней - вездехода конструкции тов. Гусева[18]
Автосани-вездеход конструкции Гусева
1—трапеция для крепления лыж, 2—бесконечная резиновая лента, 3—разъемные хомуты, 4—задний мост,
5—металлические ролики с резиновой поверхностью,
6—качающийся треугольник, 7—добавочная рессора, 8—основная рессора, 9—центровый рессорный палец, 10—поперечная тяга и распорная.
Справа разрез по CD
На конкурс, объявленный Центральным советом Автодора, было представлено 86 проектов и одна готовая конструкция.
Готовая конструкция автосаней-вездехода, описание которой мы даем ниже, принадлежит заведующему гаражом СНК СССР т. А. Гусеву.
Автосани-вездеход т. Гусева представляют собой несколько измененную конструкцию нормального автомобиля ГАЗ-А.
Особенности конструкции сводятся к следующему (см. чертеж).
Передняя ось с тормозами и тормозными тягами с точки зрения подвески остается неизмененной.
Для проходимости по снегу в конструкцию введены лыжи 1 размером 350 X 1800 мм, закрепленные к передним колесам автомобиля посредством специальных кронштейнов, верхние концы которых прикреплены к поворотным цапфам передних колес.
Для проходимости как по укатанной дороге, так и по рыхлому снегу в лыжах сделаны прорезы, дающие возможность свободного вращения колес. Лыжи находятся выше основания протектора покрышки на 50 см. Подвеска лыж к цапфам колес децентрированная.
Укороченный карданный вал первого заднего моста 4 с двумя' шарнирами заключен в трубу, на раму 10. Задний конец трубы прикреплен болтами к картеру заднего моста, а передний посредством шарнирного сцепления соединяется с поперечинами рамы.
[19]
В кожухе первого заднего моста сделано отверстие, куда вставлен подшипник и нормальная коническая шестерня, специально обработанная для передачи посредством промежуточного карданного вала ко второму заднему мосту. Второй задний мост 4 установлен на расстоянии 1200 мм до центра первого заднего моста. Карданный вал соединяет оба моста.
Второй задний мост посредством тяг присоединен шарнирно к раме.
Полуоси обоих задних мостов снабжены стальными дисковыми колесами мотоциклетного типа размером 480 мм в диаметре, образующими двойной скат, и соединяются бесконечной резиновой лентой 2. Эта лента шириной в 280 мм и длиной по внутренней окружности 3400 мм имеет на внутренней стороне в центре во всю длину направляющие выступы высотой в 54 мм. Выступы находятся между покрышками колес и не допускают сползания ленты с покрышек в сторону.
Бесконечная резиновая лента дает хорошее сцепление не только с покрышками колес, но и с поверхностью снежного покрова. Вес, приходящийся на общую поверхность ленты, равен 600 кг, что составляет на 1 кв. см площади ленты давление в 0,18 кг.
Вся задняя подвеска осуществляется на двух основных рессорах полуэллиптического типа 8. К раме привертывается центральный палец 9, на который надевается хомутик с подушкой для рессоры. На кожух заднего моста надеты специальные разъемные хомуты 3 с вращающимися роликами для скольжения верхних основных рессор.
С целыо правильного распределения груза по всей поверхности установлены два ролика, которые также удерживают ленту на покрышках.
Для того чтобы по прохождении по неровным кочкообразным дорогам сцепление ленты было во всех точках опоры, в конструкции установлена добавочная рессора 7 с системой металлических роликов, обложенных резиной и собранных на осях 5. Концы добавочной рессоры крепятся к хомутику на кожухе заднего моста непосредственно сережкой со специальным рессорным пальцем. Задний конец рессоры, укрепляется так же, как и основная рессора.
При такой установке двух ведущих задних мостов тормозная система сохранена как на переднем ведущем мосту, так и на заднем, причем на заднем она лишь несколько изменена укорочением продольных тормозных тяг.
Добавочная рессора удерживается от скручивания специальной поперечной тягой 10, укрепленной на концах треугольников качающихся осей и резиновых роликов посредством гаек со шплинтами.
Материал, употребляемый для основных и добавочных рессор, — рессорная сталь. Основные рессоры имеют по 8 листов, добавочные — по 6 листов толщиной 5 мм каждый.
Для смазки деталей ведущих мостов установлено достаточное количество тавотниц.
Конструкция автосаней т. Гусева отличается прочностью деталей и простотой их производства. Она была выполнена в мастерских автобазы Совнаркома СССР и в различных испытаниях, произведенных в 1932—1933 гг. в условиях снежной целины и в распутицу, показала хорошие результаты, повышающие проходимость автомобиля.
Вездеход-автосани т. Гусева, участвуя в аэросанном походе в прошлом году, также показали ряд положительных эксплоатационных качеств: хорошую управляемость и повышенную проходимость в сравнении с нормальным автомобилем.
Жюри конкурса вездеходов, проведенного Центральным советом Автодора, отметило работу т. Гусева денежной премией в сумме 5 тыс. руб.
Бесконечная резиновая лента дает хорошее сцепление с покрышками колес и поверхностью снежного покрова[20]
