«Алсиб»

Поставки авиатехники по ленд-лизу. Трассы "Алсиб", "Project Zebra", единичные перелеты.
Летчики и самолеты ГУСМП, ГВФ и ВВС.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

«Алсиб»

Сообщение slava_zz » 29 Октябрь 2009 16:13

я не умею вешать сюда фотки
кроме того, источник- все тот же альбом Негебли
которого в сети нет, но очень много снимков оттуда в разных местах
slava_zz
 
Сообщения: 693
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

«Алсиб»

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Октябрь 2009 16:29

Про фотки - дело легко поправимое: viewtopic.php?f=12&t=14&start=100#p12067
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

«Алсиб». Первый перегон

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Октябрь 2009 18:39

http://dkw-rus.narod.ru/Perwyblin.html
Автор - ?

Начало перегонки: первый «блин» – комом

21 сентября 1942 года на аэродроме Ладд-Филд в окрестностях г. Фэрбенкс приземлились четыре транспортных ПС-84, возглавляемые лидерным экипажем командира 1 ПАД полковника И.П. Мазурука на В-25В. Экипажи командиров кораблей П.П. Матвеева, Е.С. Спиридонова, А. Буданцева и Д.А. Баркова доставили на Аляску летно-технический состав 1-го перегоночного авиаполка (ПАП). Летчикам и техникам полка предстояло принять, подготовить и перегнать на территорию СССР 14 бомбардировщиков А-20В (приняты ВП Импортного УВВС КА на Аляске 14.09.42 г.) и 28 истребителей Р-40К (приняты ВП полковника М.Г. Мачина 27.09.42 г.).

В 1-м полку еще в Иваново, на этапе формирования, постарались собрать пилотов, имевших опыт эксплуатации американских самолетов, поступавших по ленд-лизу. Костяк истребительных АЭ составили пилоты 185 ИАП, ранее воевавшие на «Аэрокобра» Мк.I, а экипажей бомбардировочных АЭ – пилоты и штурманы, перегонявшие бомбардировщики «Бостон» и В-25 по южной трассе из Ирака и Ирана в 11 ЗАП в Кировабаде (Азербайджан) и в Подмосковье.

Летно-технический состав полка без раскачки приступил к изучению новых для себя модификаций бомбардировщика А-20В, несколько отличавшегося от известного «Бостон» Мк.III, и истребителя Р-40К. Пилоты тщательно изучали особенности американских самолетов, учились пользоваться двухсторонней связью, правилами и инструкциями работы по радиообмену с командными пунктами и вышками. По картам изучались окрестности аэродрома Ладд-Филд, промежуточных и запасных аэродромов в Галине, Номе (на Аляске) по маршруту перегонки до Уэлькаля (на Чукотке), метеоусловия, условия подхода к аэродромам и т.д. Не смотря на эти трудности, первая группа советских перегонщиков закончила наземную подготовку в предельно короткий срок, всего за пять дней. Уже 29 сентября группа летчиков поднялась в тренировочный полет на А-20В, опробовала их в воздухе и ознакомилась с окрестностями аэродрома с воздуха.

30.09.42 г. (29 сентября по аляскинскому времени) по перегоночной трассе до промежуточного аэродрома Ном пошла первая группа из 13 А-20В, пилотируемых экипажами 1 ПАП. Во главе клина шел лидер-ведущий командир полка подполковник П.В. Недосекин, его заместителями были капитан И.И. Пронюшкин (слева) и майор С.И. Тунгусов (справа). Летчики перегона – л-нт Ф.И. Трапезников, мл. л-нт Я.Д. Горбенко, ст. л-нт А.И. Савинкин, ст. л-нт М.Т. Комар, ст. л-нт Е.Г. Лоскутов, л-нт К.П. Бочкарев, л-нт П.П. Гамов, ст. л-нт П.И. Новиков, ст. л-нт Г.Ф. Пятков и ст. л-нт М.Е. Сергеев.

К сожалению, сразу же начались проблемы. Из-за повреждения поршневых колец в моторах (как определили позднее в Номе) бомбардировщики застряли на аэродроме Маркс-Филд. Пришлось ожидать, пока в Ном не доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября (7 октября по московскому времени) теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с двигателями вернулся с маршрута в Ном. Еще одному А-20В № 41-3055 (командир экипажа ст. л-нт П.И. Новиков) пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Марково, и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате сжег мотор.

Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой стартовавшей группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенным в строй запасном аэродроме в Марково. Здесь летчиков первого полка сменили перегонщики из 2 ПАП.

9 октября (в некоторых источниках указывается 8 октября, все из-за разницы по времени в сутки в часовых поясах Аляски и Чукотки) по трассе пошла первая группа из 20 Р-40К. Истребители возглавил командир АЭ майор Ф.А. Жевлаков, ведущим лидером на своем В-25В шел командир дивизии полковник И.П. Мазурук и замыкал группу А-20В.

Группа благополучно достигла Нома - конечного пункта на американской земле перед броском через Берингов пролив. 11.10.42 г. (по аляскинскому времени) самолеты поднялись в воздух, чтобы перелететь на советскую сторону. И вновь неприятность! У ведущего истребителя внезапно загорелся мотор. Сбросив подвесной бак, майор Ф.А. Жевлаков сумел аварийно посадить свой Р-40К-1 № 42-46293 в тундре в 8 милях севернее Нома и выбраться из него до того, как он сгорел. В этот же день (12.10.42 г. по чукотскому времени) самолеты пересекли Берингов пролив и приземлились в Уэлькале.

А неприятно сыпались одна за другой как из рога изобильности. 13 октября летчики 1-го полка попытались перелететь на базовый аэродром 3 ПАП в Сейчане. Лидер капитан В.В. Финогенов на А-20 по неопытности через десять минут после вылета завел группу истребителей в плотную облачность, строй рассыпался и летчикам-истребителям пришлось по одному, по двое садиться на запасном аэродроме в Марково. При этом два Р-40 из-за сложных метеоусловий и неопытности летчиков при посадке получили повреждения и поломки.

Командование перегоночной дивизии учло неудачный опыт и направило из 1 ПАП в качестве лидеровщика опытный экипаж л-нта А.Д. Новгородского. 14 октября 1942 г. его экипаж вылетел на разведку погоды по трассе. Аэродром в Уэлькале был закрыт из-за сложных метеоусловий и командир экипажа решил садиться на запасном аэродроме в Марково. В СМУ (сильный снегопад) при уходе на второй круг А-20В № 41-3094 задел крылом за землю и разбился. При катастрофе погибли командир звена 1 ПАП лейтенант А.Д. Новгородский и штурман капитан Н.А. Шведов. Бортрадист сержант Н.Я. Гребенников получил тяжелые ранения.

Позже Н. Гребенников писал: «В тот день экипаж Новгородцева вылетел из Уэлькаля на разведку погоды в направление аэродрома Марково... Густые снежные заряды накатывались на нас один за другим. Мы успели сообщить в Уэлькаль, чтобы группу самолетов не выпускали: погода не летная, но сами вернуться на базу не смогли. Кончался бензин, единственный выход – пробиваться в Марково и садиться там... Я чудом остался жив лишь потому, что при ударе меня выбросило из самолета метров на пятьдесят в глубокий снег, как на перину».

Из-за плохой погоды и накладки с лидерными экипажами летчики на неделю застряли на аэродроме в Марково. Перегонка части Р-40 из первой группы возобновилась только 17 октября. 18 октября по трассе до Сеймчана пошли остальные. И снова трагедия – на участке перелета Уэлькаль - Сеймчан в районе Марково 18.10.42 г. пропал без вести командир звена 2 ПАП мл. лейтенант Ф.Е. Федоренко.

Достигнув Сеймчана, летчики узнали неприятное для себя известие. Личный состав 3 ПАП еще не прибыл на базовый аэродром и им придется вести истребители далее по маршруту до Якутска.

Наконец, 27 октября только часть пилотов пробились в Якутск и вздохнули с облегчением, сдав свои Р-40 техникам 4 ПАП.

И здесь неудачи стали преследовать летчиков, теперь уже 4 ПАП. Скорому вылету группы из Якутска помешали технические неполадки и суровые погодные условия. Зима в этом году наступила рано и температура воздуха уже доходила до -500 мороза. Истребители, не рассчитанные на такие суровые условия, преподносили все новые и новые дефекты. Наконец, только 5 ноября группа из семи Р-40, возглавляемая майором М.М. Акуловым и ведомая на А-20В экипажем под командованием заместителя начальника КВТ/зам. командира 1 ПАД по летной подготовки подполковника В.В. Фокина, вылетела по маршруту в Киренск.

При подлете к Киренску выяснилось, что из-за низкой температуры в гидросистеме загустела гидросмесь и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно. Посадка истребителей чудом обошлась без серьезных поломок или аварий.

В Киренске еще не было летно-технического состава 5 ПАП, который в это время находился в Красноярске в ожидании транспортных самолетов для перелета на место базирования. Летчикам 4-го полка самим пришлось обслуживать свои машины и готовить их к вылету. Несколько дней летчики отчаянно трудились, с утра оживляя свои промерзлые истребители в ожидании вылета, но погода не благоприятствовала вылету. Не дождавшись ее улучшения, командир перелета подполковник В.В. Фокин на свой риск дал команду на вылет. На взлет группа пошла в уменьшенном составе – при самостоятельном обслуживании машин по неопытности летчики «запороли» двигатель на одном из Р-40.

Участник перегона, тогда старший лейтенант, командир истребительной АЭ 4 ПАП, В.М. Перов так рассказывал об этом перелете:

«Фокин стремился как можно скорее достичь цели – доставить самолеты в Красноярск. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Василий Васильевич (подполковник Фокин) вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами. Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя «клин». Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через двадцать минут после вылета из Киренска на самолете летчика Назарова (лейтенант С.Ф. Назаров, летчик 4 ПАП) упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.

Начиная от Усть-Кута погода стала мерзкой, в сущности говоря, нелетной. Изредка сквозь снежную мглу или в разрывах облаков виднелась однообразная тайга с распадками, речками и ручейками. На малой высоте пронеслись над поселком Братск, промелькнули бурлящие на порогах воды Ангары. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшалась. Все самолеты без потерь приземлились на аэродроме (Емельяново), были приняты специальной комендатурой ВВС... Так 11 ноября года завершилась перегонка первой группы американских истребителей, длившаяся больше месяца».

Примечание: Приказом командующего ВВС Сибирского военного округа генерал-майора авиации Шелурина от 25 ноября 1942 года прием американских самолетов с имуществом был возложен на командира 45-го запасного авиаполка майора И.П. Власова, с апреля 1944г. командир 4 ПАП 1 ПАД.

Возвращение участников первой сквозной перегонки домой через Красноярск омрачилось катастрофой транспортного самолета. Их самолет стоял на летном поле рядом с Ли-2 капитана Д.А. Баркова. В этот день, 17.11.42 г., экипаж Д.А. Баркова из транспортного авиаотряда КВТ, приписанного 5-му полку, должен был перебросить в Киренск летно-технический состав 5 ПАП.

Первым вылетал транспортник с перегонщиками 5-го полка. Запустив двигатели, Ли-2 (№ 3965) взлетел в западном направлении ВПП. Набрав небольшую высоту, самолет развернулся на 1800 в сторону полосы и вдруг накренился сначала на правое, а затем на левое крыло. Опустив нос, Ли-2 врезался в землю в несколько десятках метрах от готовой к вылету на Якутск машины с летчиками 4-го полка. Самолет Д.А. Баркова мгновенно вспыхнул, заправленным по максимуму бензином. В огне пожара сгорели четыре члена экипажа Ли-2 и 16 человек летно-технического состава 5 ПАП.

Пока продолжалась эпопея с перегонкой первой партии Р-40, на Аляске летчики продолжали принимать и перегонять на Чукотку и далее истребители и бомбардировщики. Каждый погожий день, а погода не баловала, стартовали группы машин.

28 октября на аэродроме Ладд-Филд состоялся первый тренировочный вылет советских экипажей на В-25, а 3 ноября первый В-25С (командир экипажа ст. лейтенант П.П. Гамов) пошел по трассе во главе очередной группы Р-40К. Перелет В-25 в качестве лидера истребителей до Сеймчана (без смены экипажа) продолжался 5 дней.

10 ноября к перегонке наконец-то подключился летный состав 3-го полка. В этот день из Сеймчана в Якутск пошла группа из 5 Р-40К, 2 А-20В, возглавляемые лидерным экипажем капитана Б.И. Фроловым на В-25С.

В конце октября экипажи транспортной эскадрильи 1 ПАД получили в Фэрбенксе первые четыре, а несколько позднее (до конца месяца) еще шесть транспортных С-47. Ознакомившись с летными характеристиками самолета и непривычными показателями приборов в англо-американской дюймовой системе исчисления, летчики вначале выполнили по два ознакомительных полета с американским инструктором. Экипажи на новеньких машинах сразу же приступили к работе в интересах полков и Управления КВТ, заменив наконец-то свои латанные-перелатанные Ли-2.

Однако почти каждую перегонку продолжали сопровождать аварии и поломки самолетов. И дело здесь было не только в неопытности летчиков-перегонщиков, неосвоенности трассы и сложных погодных условиях.

Очутившись вдали от фронта и от его повседневной опасности и неустроенности быта, летчики считали работу по перегонке машин легкой задачей и расслабились. К тому же, оказавшись за границей, да еще в США, некоторые совсем «потеряли головы». Упала дисциплина, появилась небрежность и невнимательность как в обслуживании авиатехники, так и в проведении полетов. Командование трассы и полков пытались бороться с этими проявлениями. К нарушителям дисциплины, разгильдяям и аварийщикам применяли драконовские меры вплоть до отдания под суд военного трибунала (ВТ), отчисления с трассы в распоряжение УК ВВС КА, понижения в звании и должности, перевода из престижного 1 ПАП в «медвежьи углы» перегоночной трассы. Часто практиковался перевод проштрафившихся в 4 ПАП для перевоспитания под бдительным оком начальства.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

«Алсиб»

Сообщение Иван Кукушкин » 29 Октябрь 2009 19:27

Валерий Ярославцев, Небо без границ. Воздушный мост Аляска — Сибирь.
Найтено на сайте dwk-rus.narod.ru

Nebobezgtaniz.doc [691 КБ Скачиваний: 402]
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

«Алсиб»

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Октябрь 2009 01:55

Документ: Бровцына Марина Александровна, Роль Восточно-сибирского региона в осуществлении авиационного ленд-лиза в годы Великой Отечественной Войны 1942-1945 гг.
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата иторических наук, Красноярск 2006
http://old.kspu.ru/postgraduate/070002_02.doc

... Первая фундаментальная монография, посвященная авиационному ленд-лизу вышла в 1992 г. В книге И.П. Лебедева «Кобры летят к фронту» приведена статистика поставок самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941 – 1945 гг. Автор базируется на данных Главного штаба ВВС РФ. По его подсчетам, поставки достигали 16% истребителей от производства в СССР и 20% бомбардировщиков от советского производства.

Через семнадцать лет после работы Е.А. Алтунина, увидела свет статья известного красноярского публициста В. Ярославцева «Малоизвестные страницы АлСиба» («Сегодняшняя газета», 1993). В середине 1990-х гг. в красноярских газетах был опубликован цикл работ по этой тематике. Его составили статьи: «Неизвестный ленд-лиз на фоне АлСиба» (1995), «Трасса оставила след» (1995), «Воздушный мост Аляска-Сибирь» (1996), «АЛСИБ соединял континенты» (1996). На основе воспоминаний участников и архивных данных автор раскрыл трудности, с которыми сталкивались летчики при перегонке самолетов по трассе, попытался оценить значение воздушной магистрали в общем контексте ленд-лиза.

Качественный анализ техники, поставляемой по ленд-лизу приведен в статье В. Р. Котельников «Авиационный ленд-лиз» (1993). Автор пишет о том, что некоторые модели самолетов, например, «Томагаук» и «Харрикейн» были устаревшими и впоследствии их переориентировали на выполнение второстепенных задач. Автор дал серьезную техническую оценку американских самолетов. По его подсчетам, доля импортной авиатехники колебалась в пределах 10 - 17% от производства в СССР. Несмотря на то, что американские истребители имели хорошие характеристики на высотах 6000-8000м и значительно превосходили советские самолеты в оснащении, нередко приходилось устранять неполадки, так как проектировались машины для других климатических условий.

В 1995 г. в Красноярске была издана коллективная монография «Небо без границ» под редакцией Н.И. Дроздова. В главе «Красноярская секретная трасса» авторы дали характеристику трассы, показали работу воздушной магистрали. Раздел главы «Без вести пропавших ждут всегда» посвящен летчикам, которые погибли во время перегонки самолетов. Автор главы - Н.Ф. Шкарев лично занимался поисковой работой и розыском родственников погибшего летчика В. Машкея, могила которого находится недалеко от Красноярска - в г. Железногорске. Очерк о праздновании 50-летия с начала работы трассы помог полнее раскрыть историческое значение создания этой воздушной магистрали.

Нередко современные исследователи явно преувеличивают значение американских поставок. Один из сторонников такого мнения - Б.В.Соколов. В своей книге «Правда и ложь о Второй мировой войне» (1998) он заявляет: «В целом можно сделать вывод, что без западных поставок Советский Союз не смог бы противостоять германскому вторжению, не будучи в состоянии произвести достаточное количество вооружений и боевой техники и обеспечить ее горючим и боеприпасами».

Докторская диссертация М.Н.Супруна «Ленд-лиз и Северные конвои» (1998 г.) дала читателям представление о функционировании Северного маршрута поставок. Но, тем не менее, авиатехники по этому направлению было доставлено всего 8%, что в 4 раза меньше, чем по южному маршруту.

В этом же году в свет вышла книга А. Х. Паперно «Ленд-лиз. Тихий океан». Она впервые привлекла внимание к забытым страницам войны – ленд-лизу на Тихом океане. Монография представляет собой первое и относительно более полное исследование, посвященное юго-восточному направлению поставок. Их общий объем, по подсчетам автора, составил 47% от общего количества грузов, пришедших в Советский Союз на условиях ленд-лиза, а поставкам авиатехники - лишь 6,4%.

...
В 2000 г. в Якутске вышла публицистическая работа И.Е. Негенбля «Аляска – Сибирь. Трасса мужества», в которой сделана попытка раскрыть процесс строительства и работы трассы. Многие бытовые моменты из жизни строителей и перегонщиков трассы рассказаны ветеранами. Глава «Они не пропали без вести» посвящена катастрофам во время перегонки самолетов. Большое внимание уделено личному составу трассы. К недостаткам книги следует отнести то обстоятельство, что автор ссылается в основном на научные труды других исследователей и практически не использует архивные источники.

В 2004 г. в сборнике «Красноярский край: история в документах» вышла статья Т.И. Мирошниковой «Воздушная магистраль Москва - Уэлькаль». Безусловным достоинством статьи является то, что автор использовал источники из Государственного архива Красноярского края. Однако в статье раскрыты только основные моменты создания и функционирования трассы Красноярск – Уэлькаль, упущены многие важные факты, не хватает анализа.
Второй период историографии ленд-лиза, безусловно, богат на разного рода исследования как отдельных маршрутов, так и исследования поставок различных видов товаров. Изобилие источников, противоречивость фактов и изменение политической ситуации привели к тому, что у историков пока не сложилось однозначной оценки американской помощи в годы Великой отечественной войны. Таким образом, литература дает важную информацию об авиационном ленд-лизе и, в частности, о трассе Аляска – Сибирь, но, тем не менее, нет обобщающих исследований, посвященных работе АлСиба, тем более - ее значения в общем контексте авиационного ленд-лиза. Кроме того, ранее не предпринималось попыток оценить значение трассы Аляска – Сибирь в сравнении с другими маршрутами поставок товаров в СССР в годы Второй мировой войны (Персидский коридор, Северный маршрут, Тихоокеанский маршрут).

...

Источниковая база, привлеченная для исследования вопроса, достаточно обширна. Она включает неопубликованные архивные материалы, опубликованные документы, мемуары, записи бесед с ветеранами трассы Аляска – Сибирь, периодическую печать.

К первой группе источников относятся документы, хранящиеся в следующих архивах: Российском Государственном архиве экономики (РГАЭ), Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), Архиве государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации (АГСГА РФ), Государственном архиве Красноярского края (ГАКК), Центре хранения и изучения документов новейшей истории Красноярского края (ЦХИДНИ КК).

В фонде РГАЭ Управления воздушного флота СССР (Ф.9527) изучены документы о работе трассы. Благодаря материалам этого фонда была получена информация о создании инфраструктуры и обеспечении полетов связью, строительстве аэродромов трассы, количестве и качестве радио-обеспечения территории, на которой она строилась. Материалы о погодных условиях и системе перегонки самолетов позволили выяснить, как доставлялись самолеты на территорию СССР. Из ежегодных отчетов была получена информация о результатах функционирования трассы Аляска – Сибирь. Попутно отметим: материалы этого же архива фонда «История северного государственного морского пароходства в период Отечественной войны с 22 июня 1941 г. по 1 июля 1944 г.» (Ф. 8045) помогли частично раскрыть работу Северного маршрута поставок по ленд-лизу в Северо-западные порты.

В ЦАМО РФ были проработаны документы о работе 45-го запасного бомбардировочного авиационного полка, который занимался приемкой американских самолетов в Красноярске.

В АГСГА РФ (Ф.9527) рассмотрены копии документов по личному составу полков. По материалам штатного расписания и наградным листам 1-й перегоночной дивизии удалось установить списочный состав людей, которых набирали для работы на трассе.

Документы, хранящиеся в ГАКК в фонде Енисейской бассейновой группы (Ф. р-1421) помогли более ли менее полно представить работу красноярского аэропорта, детально изучить обеспечение и функционирование красноярской базы трассы Аляска – Сибирь.

По документам фонда Красноярского крайкома ВКП(б) (Ф.26), сосредоточенных в ЦХИДНИ КК, было установлено, что некоторые самолеты, прибывавшие по трассе, далее на запад перевозили по транссибирской железной дороге.

К опубликованным материалам относятся: переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер - министром Великобритании (1976); сборник документов: Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (1984).

Мемуарных изданий по данной теме немного. В 1944 г. вышла книга Э. Стеттиниуса, являвшегося начальником Управления по соблюдению закона о ленд-лизе «Ленд-лиз – оружие победы» (в России ее издание было осуществлено в 2000 г.).

Отсутствие мемуарной литературы с нашей стороны было связано с тем, что долгое время тема маршрутов ленд-лиза была засекречена, лишь в 1970-е гг. была обнародована часть информации, когда в тундре и тайге начали находить обломки первых самолетов иностранного производства. В 1978 г. в сборнике «Полярный круг» были напечатаны воспоминания И.П. Мазурука - начальника трассы Аляска-Сибирь и 1-й перегоночной дивизии. В ней он дает общую характеристику основных маршрутов поставок ленд-лиза. Ветеран войны вспоминал: «Спешно строилась труднейшая воздушная трасса Аляска-Сибирь. Более 5 тысяч километров этого пути пролегало над тундрами, горными хребтами. Аэрофлотом был направлен на трассу авиаполк в составе 28 экипажей под командованием В. Пущинского». Воспоминания бывшего начальника трассы В.С. Молокова, названных «Родное небо» (1987) дополнили предшествующие мемуары интересными деталями.

В книге К.М. Симонова «Глазами человека моего поколения: Размышления о И.В. Сталине» (1989 г.) переданы слова маршала СССР Г.К. Жукова: «Говоря о нашей подготовленности к войне с точки зрения хозяйства, экономики, нельзя замалчивать и такой фактор, как последующая помощь со стороны союзников. Американцы по-настоящему выручили нас с порохом и взрывчаткой. А сколько они гнали нам листовой стали!». Объективная констатация факта союзной помощи, сделанная великим полководцем, была обнародована лишь в период демократии и гласности.

В 1991 г. вышли мемуары бывшего летчика АлСиба В.М. Перова «Полярными трассами». Одна из глав книги «На Красноярской воздушной трасе» посвящена АлСибу.

Важнейшим подспорьем для соискателя явилась такой источник как периодическая печать. В 1990-е гг. появился ряд газетных публикаций, освещавших различие грани жизни и быта летного состава на трассе Аляска – Сибирь, многие из них были основаны на воспоминаниях участников. Вот названия некоторых заметок и очерков: «Погиб при исполнении боевого задания…» («Воздушный транспорт», 1991), «Секретный маршрут» («Столица», 1992), «Вынужденная посадка» («Ветеран войны», 1994), «Секретная трасса» («Красноярский рабочий», 1994), «На трассе АЛСИБ погибли сотни летчиков» («Красноярский комсомолец», 1994).

В упомянутой уже книге «Небо без границ» (1995), кроме научных статей также опубликованы воспоминания многих ветеранов трассы: И.И. Моисеева, В.И. Сламнюка, С.Я. Татушина, В.М. Перова, А.И. Ряховского. А.С. Ткаченко. Мемуары непосредственных участников событий насыщены интересными фактами и бытовыми зарисовками. Все это ярко воссоздает картину повседневной жизни и работе на легендарной трассе.

Автором диссертации были опрошены и записаны воспоминания и свидетельства непосредственных участников событий, людей, работавших на трассе Аляска–Сибирь в 1942-1945 гг.: В.В. Гладкова, А.С. Ткаченко,
С.Я. Татушина, В.Г. Ряховской, В.М. Перова (некоторые подробности и факты из жизни трассы сегодня можно узнать только из уст ветеранов).

....


9 октября 1941 г. ГКО СССР принял решение о создании трассы Красноярск - Уэллен. Полным ходом началось строительство аэродромов, развитие системы навигации и метеообслуживания, приемки самолетов в США и перегонки их на территорию СССР. Работы по изысканию и строительству трассы поручили Главному управлению Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). Начальником трассы был назначен генерал - майор авиации В.С. Молоков. Непосредственное строительство воздушной магистрали возглавил Д. Чусов. Трудности строительства и сдачи трассы в эксплуатацию были связаны с особенностями природного ландшафта, по которому она пролегала. Площадок для посадки не было почти по всей длине трассы. Новые аэродромы начали строить со второй половины 1942 г. Воздушная трассы вступила в строй 1 октября 1942 г. и с 7 октября 1942 г. по ней началась перегонка самолетов.

Несмотря на все трудности к 1 ноября 1942 г. на трассе функционировало 11 аэродромов, пять из которых были базовыми: Красноярск, Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль. Остальные - промежуточные или запасные. Конечным воздушным портом трассы стал Красноярск. В 1943 г. в целях обеспечения условий безопасности перегонки самолетов, было решено расширить аэродромную сеть и построить еще 5 посадочных площадок: в Нижне-Илимске, Витиме, Анадыре – силами ГУГВФ и Теплый Ключ и Омолон – силами Дальстроя НКВД. К ноябрю 1943 г. 16 аэродромов были построены по всему советскому участку трассы Аляска – Сибирь общей протяженностью 3 тыс. км.

Первоначально воздушная трасса подчинялась ВВС Красной Армии, а с июня 1943 г. - Управлению Воздушной магистрали Москва-Уэлькаль и была переименована в воздушную трассу Красноярск-Уэлькаль.

Система радиосвязи в регионе, где строилась трасса, отсутствовала.
Ее пришлось создавать практически на пустом месте. Всего по трассе было установлено 24 радиостанции и радиопеленгаторы, но техника была недостаточно мощной. На радиостанциях отсутствовали радиомаяки. Существующая, до строительства, сеть метеостанций на западных участках от Красноярска до Якутска, особенно севернее маршрута, была весьма редкой. На Восточных участках дело обстояло еще хуже. На участке (около 2500 км) от р. Алдан до поселка Уэлькаль функционировало лишь три метеостанции.

Хозяйственное обеспечение трассы шло через перевалочные базы. Они находились в Уэлькале, Анадыре, Магадане, Хандыге и Иркутске, там же были организованы и склады. Из этих пунктов грузы доставлялись в 25 точек Красноярской Воздушной трассы в основном по рекам Ангаре, Лене, Колыме, Алдане, Анадырю. Общая протяженность внутренних путей подвоза по речным путям и трактам составила свыше 25 тыс. км . Благодаря АлСибу Красноярск соединился воздушными путями с центральной частью СССР и Дальним Востоком. С этой целью появились авиалинии Якутск-Тикси, Якутск-Хабаровск.

Второй параграф «Создание первой перегоночной авиадивизии» посвящен людям, которые работали на трассе и осуществляли перегонку самолетов. Для этой цели при Главном управлении гражданского воздушного флота (ГВФ) было создано управление воздушной магистрали Москва-Уэлькаль. Перегонку самолетов осуществляла 1-я перегоночная авиационная дивизия (пад), формирование которой началось в августе 1942 года в г.Иваново на авиабазе 6-й авиабригады. Часть пилотов были взяты с Южной перегоночной трассы, по которой доставляли американские самолеты из Басры через Иран в Кировабад. Отбор кадров шел строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. В результате, из пятерки прибывших летчиков только один направлялся в штат формируемой дивизии.

Обучение работе с американскими происходило на аэродроме в г. Иваново. В основу учебно - тренировочных полетов была заложена отработка техники пилотирования в закрытой кабине, тренировка в продолжительных полетах по компасу, взлет и посадка на ограниченных полосах, умение пользоваться средствами радионавигации.

Постановлением ГКО СССР от 3 августа 1942г. командиром 1-й перегоночной дивизии и начальником созданного при Наркомате обороны Управления КВТ ВВС КА был назначен полковник И.П. Мазурук. Дивизия состояла из восьми полков, каждый из которых осуществлял перегонку самолетов на своем, определенном участке. Для доставки экипажей перегоночных полков на места дислокации в июне 1943 г. был создан 8-й транспортный авиационный полк. В его задачу входила перевозка летного состава перегоночных полков трассы, перегонка транспортных самолетов, Си-47, перевозка отечественных и импортных грузов из США, доставка специальных пассажиров от Москвы до Вашингтона и выполнение других правительственных заданий.

В третьем параграфе «Доставка авиационной техники» дается подробное описание системы доставки самолетов с территории США в СССР. На трассе были проложены основной и обходной маршруты. Протяженность основных линий составляла 3232 км. Расстояния между аэродромами составляли от 170 (Уэллен - Анадырь) до 1170 км (Марково-Магадан). Возможность работы аэродромов на всех участках трассы во многом зависела от погодных условий. В некоторых аэропортах количество дней с туманом в период с ноября по февраль доходило до 66. Огромную роль играл и температурный режим, который так же был разным на различных отрезках трассы.

Первая группа перегоночных самолетов Р-40 была доставлена на нашу территорию (аэродром Уэлькаль) из Фербенкса 6 октября 1942 г. Это был один из дней тяжелейшей обороны Сталинграда. Прибывшие в Красноярск самолеты сдавались приемной комиссии ВВС Красной армии. Боевые машины поступали сначала в 45-й запасной авиационный полк. По железной дороге на фронт отправляли истребители «Аэрокобры» и «Киттихауки». Для транспортировки самолетов изготавливали специальные постаменты. В 1943г. на фронт в среднем из Красноярска подобным способом предполагалось отправлять по 100 самолетов.

После того, как процесс освоения маршрутов был завершен, увеличился и объем поставок по договору ленд–лиза. В определенной степени он зависел от ситуации на линии фронта. Например, подготовка к одному из основных сражений - Курской дуге (5 июля – 23 августа 1943 г.) – обусловила рост поставок в первой половине 1943 г. и далее. Среднемесячная сдача самолетов в Красноярске в 1944 г. составляла 285 машин, что на 55% больше, чем в 1943 г., в то же время безвозвратные потери снизились в 2 раза. Максимальное количество американских самолетов, прибывших за день на территорию СССР к 1945 г. составило 92 машины.

За время работы трассы многие пилоты получили награды за успешное выполнение заданий. Например, капитан Пронюшкин (1-й полк) получил «Орден Отечественной войны I степени», майор Токарев (5-й полк) «Орден Красной звезды» и «Орден Отечественной войны II степени», капитан Фролов (3-й полк) - «Орден Отечественной войны I степени» и т.д.

Прекращение перегонки самолетов по трассе Красноярск-Уэлькаль произошло в 1945 г. и в связи с этим Первая Краснознаменная перегоночная дивизия ГВФ со штабами и управлениями была передана в состав Военно-воздушных сил Красной армии.

За годы работы трассы сформировался коллектив, получивший определенный опыт работы и способный к строительству аэродромов, выполнению заданий и сооружений в условиях вечной мерзлоты. Развитая и хорошо оснащенная инфраструктура трассы Аляска – Сибирь в дальнейшем использовалась для перевозки пассажиров и грузов в мирное время.

Работа трассы Аляска – Сибирь имела, безусловно, огромное значение для фронта. Всего за три военных года функционирования трассы по ней из США в СССР доставили 7908 боевых и транспортных самолетов, что составляет 52% от общего числа самолетов, поставленных союзниками по антигитлеровской коалиции за годы войны.

...

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:
1. К проблеме истории антигитлеровской коалиции: роль сотрудничества в сфере военной экономики. //За Волгой для нас земли нет: Материалы всерос. научно-практич. конф., посвящ. 60-летию разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом. / М.А. Бровцына. – Красноярск: РИО СибГТУ, 2002.С.72-74.
2. К проблеме истории антигитлеровской коалиции: роль сотрудничества в сфере военной экономики. // АлСиб - Трасса мужества. Материалы междунар. науч.-практич. конф. / М.А. Бровцына. – Иркутск,2002. С. 45-48.
3. АлСиб – вклад Красноярского края в победу в Великой Отечественной войне. //Великая Отечественная война 1941-1945гг.:60-лет победы: Материалы всерос. научно-практич. конф. / М.А. Бровцына. – Красноярск: Сиб. юрид. ин-т МВД России, 2003. С.98-107.
4. Строительство аэродромов на территории Восточной Сибири в годы Великой Отечественной войны. //Красноярскому краю – творчество молодых исследователей: Материалы межвуз. научно-практич. конф. / М.А. Бровцына. – Красноярск, Изд-во КГУ, 2004. С. 72-76.
5. Вклад Восточно-Сибирского региона в осуществление авиационного ленд-лиза в годы Великой Отечественной войны. //Молодежь и наука XXI века:
По материалам научно-практич. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых 2004 год. / М.А. Бровцына. – Красноярск: РИО КГПУ, 2004. С.92-94.
6. 60-летие Победы в Великой Отечественной войне. // Край наш Красноярский: Календарь знаменательных и памятных дат на 2005 год.
/ М.А. Бровцына. – Красноярск: Гос. универс. науч. б-ка, 2004. С.47-52.
7. АлСиб – фронту. 1943 год. СССР во Второй мировой и Великой Отечественной войнах (1939-1945гг.) // Всерос. науч. конф., посвящ. 60-летию Курской битвы. / М.А. Бровцына. – Красноярск: РИО СибГТУ, 2005.
С.75-80.
8. Как создавалась трасса Аляска – Сибирь. //Военно – исторический архив М.А. Бровцына. 2005. №5. С. 78-86.
9. Первая перегоночная дивизия на территории Сибири в годы Великой Отечественной войны. //Молодежь и наука XXI века: Материалы второй межвуз. науч.-практич. конф./ М.А. Бровцына. – Красноярск: 2005. С.40-44.
10. Поставки военных боевых самолетов в Советский Союз на условиях ленд-лиза (в рамках сотрудничества СССР и США в годы Второй мировой войны).
//Проблемы демократии: история и современность. Материалы науч.-практич. конф. с междунар. участием. Красноярск, 2006. С.200-205.
Общий объем опубликованных работ - 3 п.л.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 01 Ноябрь 2009 23:26

ПЕРЕГОНОЧНАЯ ВОЗДУШНАЯ ТРАССА АЛЯСКА-СИБИРЬ

В истории Великой Отечественной войны яркой страницей, непосредственно связанной с Якутией, была перегоночная воздушная трасса Аляска — Сибирь.
Когда началась война, авиапромышленность Советского Союза только приступила к массовому производству новой техники и Военно-Воздушные Силы СССР имели на вооружении еще очень мало современных боевых самолетов. К тому же значительная часть наших истребителей и бомбардировщиков была уничтожена противником на прифронтовых аэродромах уже в первые дни войны. Поэтому для нашей страны имело большое значение заключенное осенью 1941 года соглашение, по которому США и Великобритания обязались поставлять в СССР, начиная с октября того же года, вооружение, технику, материалы и продовольствие.
Один из путей доставки «ленд-лизовских» американских самолетов в нашу страну шел из Фэрбенкса (Аляска, США) через Якутию в Красноярск. 9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль (ВТКУ), обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. На основании этого постановления Совнарком Якутской АССР 12 октября принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 года строительство аэродромов в гг. Якутске, Алдане и Олекминске». Местным руководителям предлагалось для выполнения работ в указанные сроки мобилизовать население, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Руководство республики держало под особым контролем ход строительства и реконструкцию аэродромов, а также другие мероприятия, связанные с авиацией. В распоряжение Управления ВТКУ, проводившего изыскания, строительство новых и реконструкцию существовавших аэродромов на трассе Красноярск—Якутск—Уэлькаль, была откомандирована группа специалистов Якутской авиагруппы, среди которых были пилот В.И. Кузьмин, авиатехники И.П.Митраков, А.В.Сдобников и другие.В связи со строительством ВТКУ на территории Якутии были открыты новые сухопутные аэропорты в Оймяконе, Хандыге и Зырянке. Якутский аэропорт, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приема и выпуска самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самолетов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путем, а затем по Лене в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строительства аэродромов, бензо- и маслозаправщиков, станочное оборудование. Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения.
К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. По воздушной трассе Красноярск—Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов.
Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, базировался 4-й перегоночный авиаполк, а также 8-й транспортный авиаполк, сформированный в июне 1943 года. Кроме перегонки транспортных самолетов и обслуживания нужд трассы Аляска—Сибирь, полк подключался и к выполнению народнохозяйственных работ. За три года функционирования трассы его экипажем было выполнено 15 полетов на ледовую разведку, 29 — для обслуживания золотодобывающих и рыбопромысловых организаций, 15 — для доставки имущества и продовольствия метеостанциям, 80 — для обслуживания Дальстроя. В 1943 году по просьбе наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, добывавшие «оборонные минералы» (видимо, слюду).

Трасса Уэлькаль—Якутск—Красноярск, благодаря самоотверженной и слаженной работе летчиков, инженеров и техников, а также местного населения, приобрела репутацию одной из самых надежных в мире и стала международной. Это подтверждает бывший с августа 1943 года послом СССР в США А.А. Громыко: «Надежным путем из Москвы в Вашингтон был только тот, который проходил через всю нашу страну: через Сибирь, Дальний Восток — на Аляску, затем круто на юг в Канаду, а оттуда — в американскую столицу». Поэтому трасса Красноярск — Якутск — Фэрбенкс часто использовалась для перелетов государственных деятелей обеих стран. По ней, кроме А.А.Громыко, несколько раз летали член ГКО, нарком внешней торговли А.И.Микоян, нарком иностранных дел В.М.Молотов, послы СССР в США К.А.Уманский, М.М.Литвинов и другие. В 1944 году трассой воспользовался, направляясь в Китай, вице-президент США Г.Уоллес, несколько позже сенатор Г.Улки и другие.

Основным направлением деятельности воздушной трассы Аляска — Сибирь была перегонка американских самолетов. За 1942—1945 гг. по этой трассе на фронты Великой Отечественной войны было доставлено 8 тысяч американских истребителей, бомбардировщиков и транспортных самолетов, сыгравших определенную роль в успешных военных действиях Советской Армии.
Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку — Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по пере гонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и медалями.
Выполняя воинский долг, гибли люди и вдали от театра боевых действий. За время работы трассы Аляска — Сибирь на ее части, обслуживаемой советской стороной, произошло 44 катастрофы, в которых погибло 113 наших авиаторов. На месте катастроф, на могилах погибших установлены памятники, надгробия, обелиски.

В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики В.Л.Браташ, В.И.Кузьмин, Н.М.Сладков и Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трассы нашей республике осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.

Якутяне свято чтят память о беспримерной операции по перегону американских боевых самолетов во время войны по трассе Аляска — Сибирь. В октябре 1992 года, в честь 50-летия начала полетов по трассе в Якутском аэропорту был открыт мемориал памяти погибших перегонщиков. В центре его высится увенчанная стилизованной птицей в полете стела. От нее идет аллея к площадке, по периметру которой установлено восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе. Здесь же покоится прах экипажа бомбардировщика Б-25, потерпевшего катастрофу в районе поселка Жатай 7 мая 1943 года. Завершением мемориала стал установленный здесь полномасштабный макет истребителя Р-39 «Аэрокобра» — одного из самых массовых «ленд-лизовских» самолетов. В ноябре 1997 года, когда отмечалось 55-летие трассы, в Якутском аэропорту на новом здании аэровокзала была открыта мемориальная доска, которая напоминает о тех героических событиях, произошедших в Республике Саха (Якутия) в годы Великой Отечественной войны. Героическое прошлое Родины нельзя забывать.

В кн.: ЯКУТИЯ: ВО ИМЯ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ (1941—1945 ГГ.)/Под ред.: А.К.Акимова; Ред.-сост.: К.К.Корякин и др. – Якутск, 2005
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение slava_zz » 02 Ноябрь 2009 00:07

Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения.
К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов.

восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе.
запросим Якутск сфотать
slava_zz
 
Сообщения: 693
Зарегистрирован: 07 Декабрь 2008 03:50

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 02 Ноябрь 2009 00:20

восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе.
запросим Якутск сфотать


Добре :tnxman:
И 26 аэродромов уже не первый раз встречаются.
Кстати ни одна из выделенных фамилий в наших списках не упоминается.
Они наверное не к ПАД относились?
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение Иван Кукушкин » 02 Ноябрь 2009 00:41

Я так понял, что имеющиеся списки - это в основном "список потерь".
Единственный приказ о формировании - 4 ПАП.
Что делать с "приписанными" к АлСибу ГВФ и ГУСМП, где из искать - еще один сложный вопрос.
8-й транспортный авиаполк - тоже "белое пятно"
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 02 Ноябрь 2009 08:57

Иван Кукушкин Сегодня, 00:41
Я так понял, что имеющиеся списки - это в основном "список потерь".
Единственный приказ о формировании - 4 ПАП.
Что делать с "приписанными" к АлСибу ГВФ и ГУСМП, где из искать - еще один сложный вопрос.
8-й транспортный авиаполк - тоже "белое пятно"


Слава богу нет.
Официальные данные по потерям известны-113-115 человек (по разным источникам).
На данный момент в списке около 500 человек (с учетом некоторого числа повторов из-за ротации л/с).
Списки составлены повидимому на основании приказов, на момент формирования.
Кроме 1-5 ПАП и 8 ТАП встречаются еще 7-й и 9-й ПАП.
Составить полный список людей причастных к перегону маловероятно.
А добавлять найденные фамилии наверное стоит с указанием источника.
Пока задача - отловить неточности и явные ошибки в "списке потерь".
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Ноябрь 2009 14:23

Нашелся вот такой документ.
"Вечерний Магадан"
В небесах мы летали одних...
18 октября 2007 года.

Относится он к "АлСибу" или ко всему "Перегону" из названия не понять.
Всего в списке 327 фамилий.
Сравнение с нашим списком л/с 1-й ПАД дало полное совпадение по 54 фамилиям.
Шесть (6) фамилий под вопросом.


У К А З
ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР

О награждении орденами и медалями генералов, офицерского, сержантского и вольнонаемного состава Гражданского Воздушного Флота
За успешное выполнение заданий Правительства по воздушно-транспортным перевозкам для фронта,
перегонку материальной части для боевых авиационных частей действующей армии и отличные показатели в работе наградить:


ОРДЕНОМ ЛЕНИНА

1. Капитана Белоконь Александра Георгиевича.
2. Подполковника Павленкова Михаила Ивановича.
3. Генерал-майора авиации Семенова Илью Сергеевича.

ОРДЕНОМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ ПЕРВОЙ СТЕПЕНИ

1. Старшего лейтенанта Боровкова Виктора Дмитриевича.
2. Майора Бочкова Алексея Кирилловича.
3. Младшего лейтенанта Васильева Ивана Николаевича.
4. Подполковника Власова Ивана Павловича.
5. Комиссара государственной безопасности Гульста Вениамина Наумовича.
6. Старшего лейтенанта Дегтяренко Николая Степановича.
7. Старшего лейтенанта Дюжикова Александра Ивановича.
8. Лейтенанта Елецкого Евгения Алексеевича.
9. Лейтенанта Ерина Николая Степановича.
10. Капитана Жукова Геннадия Михайловича.
11. Капитана Забелина Павла Ивановича.
12. Лейтенанта Зайцева Михаила Федоровича.
13. Майора Зорина Дмитрия Григорьевича.
14. Капитана Ильчева Тимофея Ивановича.
15. Полковника госбезопасности Луховицкого Соломона Эммануиловича.
16. Майора госбезопасности Ляпунова Николая Алексеевича.
17. Старшего лейтенанта Мазилкина Ивана Алексеевича.
18. Капитана Майорова Якова Григорьевича.
19. Лейтенанта Назарова Семена Филипповича.
20. Капитана Никифорова Петра Никитовича.
21. Лейтенанта Носова Петра Герасимовича.
22. Капитана Перова Виктора Михайловича.
23. Майора Пронюшкина Ивана Ивановича.
24. Полковника Прянишникова Ивана Яковлевича.
25. Старшего лейтенанта Пяткова Георгия Федоровича.
26. Капитана Резвова Константина Андреевича.
27. Лейтенанта Романова Сергея Сергеевича.
28. Старшего лейтенанта Сверчкова Василия Лаврентьевича.
29. Капитана Сенченко Николая Марковича.
30. Старшего лейтенанта Сидоренко Луку Алексеевича.
31. Капитана Скорнякова Сергея Александровича.
32. Лейтенанта Сорокина Гурия Владимировича.
33. Младшего лейтенанта Терентьева Алексея Николаевича.
34. Лейтенанта Тимшина Федора Васильевича.
35. Майора Фролова Бориса Ивановича.
36. Капитана Хорт Григория Спиридоновича.
37. Лейтенанта Ющенко Леонида Ефимовича.

ОРДЕНОМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ ВТОРОЙ СТЕПЕНИ

1. Старшего лейтенанта Бабахина Ивана Емельяновича.
2. Капитана Базурова Ивана Антиповича.
3. Майора Баранова Сергея Николаевича.
4. Техника-лейтенанта Бетехтина Владимира Константиновича.
5. Подполковника Борисова Александра Ивановича.
6. Старшего лейтенанта Бурлакова Николая Васильевича.
7. Лейтенанта Галяткина Афанасия Денисовича.
8. Старшего техника-лейтенанта Глушкова Дмитрия Михайловича.
9. Дорожкина Григория Ивановича.
10. Майора Дорофеева Алексея Сергеевича.
11. Старшего лейтенанта Дякина Бориса Ивановича.
12. Младшего лейтенанта Дьякова Николая Александровича.
13. Старшего лейтенанта Евстифеева Алексея Васильевича.
14. Еременко Ивана Ивановича.
15. Подполковника Захарова Федора Афанасьевича.
16. Старшего лейтенанта Кирюхина Алексея Алексеевича.
17. Младшего лейтенанта Кузнецова Виталия Семеновича.
18. Лейтенанта Кучумова Николая Павловича.
19. Майора Матвеева Николая Михайловича.
20. Мозжухина Владимира Алексеевича.
21. Старшего лейтенанта Моисеева Ивана Ивановича.
22. Капитана Обозный Антона Федоровича.
23. Старшего техника-лейтенанта Петухова Петра Васильевича.
24. Майора Подкопаева Сергея Васильевича.
25. Лейтенанта Просвирина Ивана Васильевича.
26. Майора Светличного Якова Ивановича.
27. Лейтенанта Серова Николая Федоровича.
28. Старшего лейтенанта Славина Сергея Александровича.
29. Майора интендантской службы Смелова Ивана Васильевича.
30. Младшего лейтенанта Татушина Сергея Яковлевича.
31. Лейтенанта Теременко Александра Дмитриевича.
32. Старшего лейтенанта Титова Михаила Николаевича.
33. Тюменева Юрия Павловича.
34. Чихиреву Марию Васильевну.
35. Шалева Владимира Алексеевича.
36. Майора Шахмина Михаила Павловича.
37. Старшего лейтенанта Шашина Ивана Терентьевича.
38. Старшего лейтенанта Эпп Абрама Яковлевича.

ОРДЕНОМ ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ

1. Капитана Гражданкина Павла Яковлевича.
2. Майора Носова Дмитрия Андреевича.
3. Свечкина Алексея Яковлевича.
4. Ятченко Дмитрия Сергеевича.

ОРДЕНОМ КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ

1. Лейтенанта Агуренко Алексея Митрофановича.
2. Акимова Виктора Михайловича.
3. Старшего лейтенанта Акуленок Дмитрия Герасимовича.
4. Алексеева Илью Алексеевича.
5. Лейтенанта Андрияненко Петра Спиридоновича.
6. Ануфриева Алексея Георгиевича.
7. Апатенко Федора Григорьевича.
8. Старшего лейтенанта Афанасьева Ивана Дмитриевича.
9. Капитана Ахматова Ивана Ивановича.
10. Лейтенанта Баранова Ревакат Николаевича.
11. Белова Михаила Михайловича.
12. Капитана Бескодарова Бориса Николаевича.
13. Лейтенанта Богданова Бориса Петровича.
14. Младшего техника-лейтенанта Бокарева Сергея Терентьевича.
15. Лейтенанта Бокова Василия Петровича.
16. Техника-лейтенанта Большакова Александра Константиновича.
17. Старшего техника-лейтенанта Борисова Панфила Николаевича.
18. Техника-лейтенанта Бочарова Михаила Николаевича.
19. Старшего лейтенанта Боченкова Николая Романовича.
20. Брагина Дмитрия Петровича.
21. Техника-лейтенанта Букарева Валериана Александровича.
22. Майора Васильева Виктора Дмитриевича.
23. Лейтенанта Вахромеева Петра Кузьмича.
24. Инженер-майора Вишневского Александра Яковлевича.
25. Войцехович Геннадия Владимировича.
26. Полковника Вольникова Павла Петровича.
27. Старшего лейтенанта Воробьева Петра Иосифовича.
28. Высоцкого Захария Пантелеймоновича.
29. Техника-лейтенанта Ганцева Анатолия Дмитриевича.
30. Техника-лейтенанта Голышева Сергея Степановича.
31. Техника-лейтенанта Горбасенко Ивана Ивановича.
32. Техника-лейтенанта Горелова Андрея Афанасьевича.
33. Горшкова Николая Ивановича.
34. Лейтенанта Горшкова Сергей Михайловича.
35. Гостева Ефима Уваровича.
36. Старшину Граковского Бориса Павловича.
37. Капитана Григоренко Николая Митрофановича.
38. Капитана Громова Григория Владимировича.
39. Гурина Николая Ивановича.
40. Капитана Данилова Александра Ивановича.
41. Данилова Николая Ивановича.
42. Двилевич Станислава Казимировича.
43. Деркунского Николая Михайловича.
44. Деменева Валентина Андреевича.
45. Инженер-капитана Демидова Василия Ивановича.
46. Лейтенанта Дмитриева Николая Георгиевича.
47. Докудовского Григория Андреевича.
48. Капитана Дорожинского Николая Николаевича.
49. Старшего лейтенанта Дроботенко Константина Григорьевича.
50. Дроздова Николая Николаевича.
51. Дубовихина Алексея Владимировича.
52. Лейтенанта Егорова Алексея Ивановича.
53. Егорова Петра Васильевича.
54. Старшего лейтенанта Енацкого Ивана Леонтьевича.
55. Ефимьева Степана Ильича.
56. Жирнова Николая Ивановича.
57. Младшего лейтенанта Журавлева Михаила Михайловича.
58. Техника-лейтенанта Зайцева Михаила Николаевича.
59. Старшину Запорожского Николая Александровича.
60. Старшего техника-лейтенанта Зузова Ивана Николаевича.
61. Старшего лейтенанта госбезопасности Иванкова Льва.
62. Капитана Иванова Георгия Алексеевича.
63. Ивашкевич Николая Александровича.
64. Капитана Казакова Ивана Ефимовича.
65. Старшего лейтенанта госбезопасности Казиринова Михаила.
66. Старшего лейтенанта Калениченко Петра Лукича.
67. Инженер-подполковника Каперского Валентина Павловича.
68. Капитана Капуста Семена Савельевича.
69. Техника-лейтенанта Карпова Георгия Леонтьевича.
70. Карташова Константина Ивановича.
71. Подполковника госбезопасности Кащеева Дмитрия.
72. Техника-лейтенанта Кирикова Алексея Александровича.
73. Сержанта Кичигина Александра Павловича.
74. Капитана Климовского Леонида Николаевича.
75. Лейтенанта Клыгину Нину Сергеевну.
76. Ковалева Василия Арсентьевича.
77. Инженер-капитана Козлова Бориса Александровича.
78. Инженер-капитана Козлова Ивана Яковлевича.
79. Колесниченко Петра Филипповича.
80. Инженер-капитана Колтунова Бориса Григорьевича.
81. Сержанта Коновальцева Ивана Федоровича.
82. Полковника Кордюкова Василия Яковлевича.
83. Лейтенанта Королева Михаила Васильевича.
84. Кочарова Николая Ивановича.
85. Старшего лейтенанта Кочерова Гавриила Тимофеевича.
86. Младшего лейтенанта Кравченко Анатолия Феофановича.
87. Кривошеева Николая Захаровича.
88. Инженер-майора Крючкова Владимира Федоровича.
89. Техника-лейтенанта Кудрявцева Михаила Ильича.
90. Старшину Кузнецова Павла Васильевича.
91. Старшину Кузнецова Якова Павловича.
92. Капитана Кулагина Григория Николаевича.
93. Курбатова Николая Антоновича.
94. Старшего техника-лейтенанта Куриленко Александра Петровича.
95. Техника-лейтенанта Куфтанова Николая Ивановича.
96. Капитана Кущак Дмитрия Вавиловича.
97. Подполковника Лавренова Ивана Ананьевича.
98. Старшину Левина Иосифа Марковича.
99. Старшину Лисковского Владимира Константиновича.
100. Старшего техника-лейтенанта Лужанского Григория Андреевича.
101. Лукьянова Александра Семеновича.
102. Старшего лейтенанта Львова Василия Ивановича.
103. Полковника Маисюк Константина Самойловича.
104. Младшего лейтенанта Малявка Николая Ефимовича.
105. Младшего лейтенанта Мальцева Алексея Антоновича.
106. Старшину Мальцева Федора Тимофеевича.
107. Техника-лейтенанта Маринина Василия Гавриловича.
108. Гвардии подполковника Маркова Николая Ивановича.
109. Старшего лейтенанта Маслякова Михаила Ивановича.
110. Мельниченко Николая Ивановича.
111. Мигаль Иосифа Петровича.
112. Майора госбезопасности Мирзоева Али Ахмедовича.
113. Младшего техника-лейтенанта Михайлова Сергея Федоровича.
114. Михальчук Владимира Иосифовича.
115. Молодцова Владимира Александровича.
116. Лейтенанта Морозова Георгия Владимировича.
117. Старшину Мухина Виктора Ивановича.
118. Мухордых Евгения Васильевича.
119. Лейтенанта Надточий Ивана Федосеевича.
120. Старшего лейтенанта Никитина Александра Алексеевича.
121. Старшего техника-лейтенанта Овсиенко Николая Андреевича.
122. Овчинникова Павла Степановича.
123. Олекс Петра Степановича.
124. Павлова Павла Андреевича.
125. Старшего техника-лейтенанта Павлова Петра Ульяновича.
126. ТЕХНИКА-ЛЕЙТЕНАНТА ПАРФЕНОВА ВАСИЛИЯ ВАСИЛЬЕВИЧА.
127. Паршина Михаила Васильевича.
128. Старшину Патяля Антона Дмитриевича.
129. Капитана Пахинова Александра Алексеевича.
130. Сержанта Пелагейченко Петра Андреевича.
131. Старшего техника-лейтенанта Перльштейн Григория…
132. Пестунова Василия Анфаловича.
133. Петрова Геннадия Михайловича.
134. Петрова Сергея Васильевича.
135. Старшего лейтенанта Пирожникова Льва Михайловича.
136. Старшего техника-лейтенанта Плисова Бориса Вячеславовича.
137. Капитана Плотникова Михаила Андриановича.
138. Позняк Михаила Федоровича.
139. Старшего техника-лейтенанта Полякова Петра Леонтьевича.
140. Техника-лейтенанта Полякова Петра Николаевича.
141. Инженер-капитана Попова Всеволода Ивановича.
142. Попова Сергея Дмитриевича.
143. Сержанта Потапова Константина Сергеевича.
144. Младшего лейтенанта Проскурина Сергея Кирилловича.
145. Капитана интендантской службы Пруткина Якова Игнатьевича.
146. Младшего техника-лейтенанта Пуреева Александра Алексеевича.
147. Майора Редькина Георгия Павловича.
148. Ровдано Цидендамбо.
149. Техника-лейтенанта Рогозина Алексея Никифоровича.
150. Рогуль Ивана Павловича.
151. Инженер-капитана Родькина Сергея Васильевича.
152. Роматовского Игоря Михайловича.
153. Руднева Александра Афанасьевича.
154. Техника-лейтенанта Савченко Степана Максимовича.
155. Старшего техника-лейтенанта Садомцева Александра Васильевича.
156. Инженер-капитана Сазонова Ивана Владимировича.
157. Капитана госбезопасности Сарычева Сергея Ивановича.
158. Инженер-капитана Сенина Петра Михайловича.
159. Лейтенанта Сивер Николая Кондратьевича.
160. Старшего техника-лейтенанта Сидорова Ивана Васильевича.
161. Старшего лейтенанта Силина Петра Андриановича.
162. Старшего техника-лейтенанта Скворцова Василия Семеновича.
163. Гвардии старшего лейтенанта Скуридина Александра …
164. Майора Смертина Александра Прокопьевича.
165. Смольянинова Дмитрия Николаевича.
166. Старшего лейтенанта Смородина Виктора Павловича.
167. Капитана интендантской службы Сныткина Петра Павловича.
168. Старшего лейтенанта Соколова Виктора Георгиевича.
169. Соколова Сергея Николаевича.
170. Старшего лейтенанта Соловьева Петра Ивановича.
171. Лейтенанта Соломатина Алексея Владимировича.
172. Техника-лейтенанта Сорокина Алексея Петровича.
173. Ставицкого Георгия Семеновича.
174. Майора Степнова Петра Ивановича.
175. Старшего лейтенанта Суворова Владимира Ивановича.
176. Старшего лейтенанта Суслова Василия Степановича.
177. Старшего сержанта Татаринцева Юрия Николаевича.
178. Подполковника Твердохлебова Федора Аксентьевича.
179. Старшего техника-лейтенанта Тихонова Ефима Иосифовича.
180. Техника-лейтенанта Ткаль Леонида Максимовича.
181. Техника-лейтенанта Ткачук Бориса Александровича.
182. Старшего лейтенанта Толбузина Алексея Гавриловича.
183. Лейтенанта Трипольского Владимира Васильевича.
184. Инженер-майора Тугаринова Николая Васильевича.
185. Тулинова Михаила Васильевича.
186. Капитана госбезопасности Тулякова Терентия Андреевича.
187. Старшего лейтенанта Тынявского Ивана Васильевича.
188. Старшину технической службы Тюрина Николая Павловича.
189. Сержанта технической службы Тютюнник Ивана Акимовича.
190. Младшего лейтенанта Урванова Алексея Степановича.
191. Инженер-капитана Фаин Соломона Хаймовича.
192. Фалунина Порфирия Федоровича.
193. Старшину Федорова Владимира Михайловича.
194. Старшего лейтенанта интендантской службы Федорова Михаила Александровича.
195. Майора интендантской службы Фельдман Саула Бер Лейбовича.
196. Лейтенанта Филановского Георгия Прокопьевича.
197. Старшего лейтенанта Фомина Василия Григорьевича.
198. Лейтенанта Фролова Ивана Ивановича.
199. Инженер-майора Хаикина Михаила Осиповича.
200. Халуева Ивана Филатовича.
201. Хоменко Ивана Моисеевича.
202. Майора Хурманец Григория Григорьевича.
203. Майора Цеиклина Ренициана Моисеевича.
204. Майора Цыганова Ивана Степановича.
205. Чавыкина Николая Емельяновича.
206. Младшего лейтенанта Чернова Апполона Викторовича.
207. Лейтенанта Чистякова Константина Григорьевича.
208. Старшего лейтенанта Чувелева Михаила Кузьмича.
209. Чусова Дмитрия Евдокимовича.
210. Шевченко Ивана Андреевича.
211. Шеенкова Константина Андреевича.
212. Шерыкалова Василия Александровича.
213. Шипова Ивана Ермолаевича.
214. Инженер-майора Ширкова Василия Васильевича.
215. Лейтенанта Ширшова Павла Андреевича.
216. Старшину технической службы Шрамкова Ивана Андреевича.
217. Старшего лейтенанта Шумидуб Ивана Власовича.
218. Лейтенанта Шумилова Павла Николаевича.
219. Лейтенанта Юдина Алексея Васильевича.
220. Полковника Юкова Василия Моисеевича.
221. Капитана Юшанова Филиппа Семеновича.
22. Ядрихинского Константина Философовича.
223. Лейтенанта Яковлева Сергея Сергеевича.

ОРДЕНОМ «ЗНАК ПОЧЕТА»

1. Инженер-капитана Аггеева Сергея Платоновича.
2. Альтшулера Михаила Израиловича.
3. Богачева Александра Алексеевича.
4. Лейтенанта госбезопасности Бредихина Александра Сергеевича.
5. Буйневич Вячеслава Валерьяновича.
6. Бурковского Юрия Владимировича.
7. Ветрова Ивана Михайловича.
8. Лейтенанта госбезопасности Воеводина Павла Петровича.
9. Воронина Ивана Ивановича.
10. Старшего лейтенанта Вронского Валентина Алксандровича.
11. Младшего лейтенанта госбезопасности Гаврилина Семена …
12. Глазкова Павла Алексеевича.
13. Годлевскую Марию Степановну.
14. Горюненок Константина Николаевича.
15. Гринштейн Арона Матвеевича.
16. Старшего техника-лейтенанта Гуляева Николая Алексеевича.
17. Гусева Евгения Тарасовича.
18. Деген Глеба Александровича.
19. Лейтенанта Денисова Афанасия Афанасьевича.
20. Техника-лейтенанта Евтюхова Ивана Гавриловича.
21. Егорова Василия Михеевича.
22. Журавлеву Марию Никитичну.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
М. КАЛИНИН,
СЕКРЕТАРЬ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
А. ГОРКИН
Москва, Кремль. 19 августа 1944 г.
Верно: пом. начальника 3 отд. ОК
Ст. лейтенант /Баранов/
Фонд № 33,
Опись № 686 043.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Ноябрь 2009 14:27

Списки награжденных
Указом от 19 августа 1944 года
совпадающие
с нашим списком л/с 1-й ПАД:


2. Майора Бочкова Алексея Кирилловича.
4. Подполковника Власова Ивана Павловича.
6. Старшего лейтенанта Дегтяренко Николая Степановича.
10. Капитана Жукова Геннадия Михайловича.
13. Майора Зорина Дмитрия Григорьевича.
22. Капитана Перова Виктора Михайловича.
23. Майора Пронюшкина Ивана Ивановича.
24. Полковника Прянишникова Ивана Яковлевича.
25. Старшего лейтенанта Пяткова Георгия Федоровича.
26. Капитана Резвова Константина Андреевича.
28. Старшего лейтенанта Сверчкова Василия Лаврентьевича.
29. Капитана Сенченко Николая Марковича.
30. Старшего лейтенанта Сидоренко Луку Алексеевича. - есть неточность!. См.ниже.
31. Капитана Скорнякова Сергея Александровича.
32. Лейтенанта Сорокина Гурия Владимировича.
33. Младшего лейтенанта Терентьева Алексея Николаевича.
36. Капитана Хорт Григория Спиридоновича.
2. Капитана Базурова Ивана Антиповича.
10. Майора Дорофеева Алексея Сергеевича.
11. Старшего лейтенанта Дякина Бориса Ивановича.
12. Младшего лейтенанта Дьякова Николая Александровича.
16. Старшего лейтенанта Кирюхина Алексея Алексеевича.
19. Майора Матвеева Николая Михайловича.
21. Старшего лейтенанта Моисеева Ивана Ивановича.
23. Старшего техника-лейтенанта Петухова Петра Васильевича.
28. Старшего лейтенанта Славина Сергея Александровича.
32. Старшего лейтенанта Титова Михаила Николаевича.
3. Старшего лейтенанта Акуленок Дмитрия Герасимовича.
14. Младшего техника-лейтенанта Бокарева Сергея Терентьевича.
15. Лейтенанта Бокова Василия Петровича.
37. Капитана Григоренко Николая Митрофановича.
46. Лейтенанта Дмитриева Николая Георгиевича.
63. Ивашкевич Николая Александровича.
69. Техника-лейтенанта Карпова Георгия Леонтьевича.
85. Старшего лейтенанта Кочерова Гавриила Тимофеевича.
89. Техника-лейтенанта Кудрявцева Михаила Ильича.
91. Старшину Кузнецова Якова Павловича.
102. Старшего лейтенанта Львова Василия Ивановича.
120. Старшего лейтенанта Никитина Александра Алексеевича.
121. Старшего техника-лейтенанта Овсиенко Николая Андреевича.
126. ТЕХНИКА-ЛЕЙТЕНАНТА ПАРФЕНОВА ВАСИЛИЯ ВАСИЛЬЕВИЧА.
155. Старшего техника-лейтенанта Садомцева Александра Васильевича.
168. Старшего лейтенанта Соколова Виктора Георгиевича.
174. Майора Степнова Петра Ивановича.
175. Старшего лейтенанта Суворова Владимира Ивановича.
176. Старшего лейтенанта Суслова Василия Степановича.
182. Старшего лейтенанта Толбузина Алексея Гавриловича.
183. Лейтенанта Трипольского Владимира Васильевича.
188. Старшину технической службы Тюрина Николая Павловича.
190. Младшего лейтенанта Урванова Алексея Степановича.
197. Старшего лейтенанта Фомина Василия Григорьевича.
206. Младшего лейтенанта Чернова Апполона Викторовича.
216. Старшину технической службы Шрамкова Ивана Андреевича.
217. Старшего лейтенанта Шумидуб Ивана Власовича.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Ноябрь 2009 14:33

Фамилии из Указа от 19 августа 1944 г., со схожими данными в нашем списке л/с 1-й ПАД.

Назаров Семен Федорович (лейтенант), (4ПАП)
В указе есть:
19. Лейтенант Назаров Семен Филиппович.
Орден ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ ПЕРВОЙ СТЕПЕНИ


Никифоров Федор Никитович (старший лейтенант), (2ПАП)
В Указе есть:
20. Капитан Никифоров Петр Никитович.
Орден ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ ПЕРВОЙ СТЕПЕНИ


Сидоренко Лука Александрович (старший лейтенант)
Возможно Лука Алексеевич.
В Указе есть:
30. Старший лейтенант Сидоренко Лука Алексеевич.
Орден ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ ПЕРВОЙ СТЕПЕНИ


Силин Петр Андреевич (лейтенант), (4ПАП)
В Указе есть:
161. Старший лейтенант Силин Петр Андрианович.
Орден КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ


Твердохлебов Федор Арсентьевич (майор), (1ПАП)
В Указе имеется:
178. Подполковник Твердохлебов Федор Аксентьевич.
Орден КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ


Ткаль Леонид Васильевич (техник-лейтенант), (ВпиУ)
В Указе имеется:
180. Техник-лейтенант Ткаль Леонид Максимович.
Орден КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ


Цейклин Бенициан Моисеевич (майор) – начальник штаба полка, (1ПАП)
В Указе есть:
203. Майор Цеиклин Ренициан Моисеевич.
Орден КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение [ Леспромхоз ] » 09 Ноябрь 2009 23:18

Трасса забытых титанов

От Аляски до Красноярска по всей Сибири со времен Великой Отечественной лежат остатки американских самолетов и непогребенные тела советских летчиков-пилотов. Воздушный мост Аляска – Сибирь – это тысячи километров тайги, болотистых низин и сопок. С американского континента через Берингово море, над Чукоткой, Якутией, через Восточную Сибирь в Красноярск.

10–12 часов непрерывного полета на пределе человеческих возможностей. Зимой при температуре 60–70 градусов (кабины не отапливались), в тумане, а летом сквозь плотную завесу дыма от горящей тайги над территорией, где зачастую не было никаких наземных ориентиров. Не выдерживала техника, гибли люди. Но другие продолжали летать.

В ноябре исполняется 65 лет открытию АЛСИБа, (первоначальное название – Красноярская воздушная трасса ВВС СССР), по которому с 1942 по 1945-й наши летчики перегоняли американские самолеты. США поставляли их своему союзнику по антигитлеровской коалиции – Советскому Союзу – в рамках программы ленд-лиза. Вся протяженность трассы перегона (от Аляски до Москвы) – более 6 тысяч километров.

Командир-герой

Трассу обслуживала 1-я перегоночная дивизия, командовал которой полковник Илья Мазурук – один из первых Героев Советского Союза, отмеченный за участие в спасении папанинцев. По архивным свидетельствам очевидцев, это был универсальный летчик, освоивший многие типы самолетов. Уверенно пилотировал как истребитель, так и бомбардировщик, летал на суперсовременном по тем временам четырехмоторном «Либерейторе», который достался от американцев. Трудности летного труда нес наравне с рядовыми пилотами. Дивизия состояла из восьми полков, каждый из которых осуществлял перегонку на определенном участке. Для доставки экипажей перегоночных полков в месте дислокации в июне 1943 года был создан 8-й транспортный авиационный полк. Штаб дивизии находился в Якутске.

 1.jpg

Первая трагедия

Наиболее тяжелый участок трассы – северный: Красноярск – Уэлькаль. В некоторых аэропортах количество дней с туманом, в период с ноября по февраль, доходило до 66! Огромную роль играл и температурный режим: на разных участках трассы он был разным. В ноябре 1942 года, в один из первых рейсов, при взлете на Красноярском аэродроме разбился транспортный самолет ЛИ-2, командир корабля – капитан Барков. Погибло 20 лучших летчиков, специально отозванных с фронта для выполнения важного спецзадания – перегона самолетов. Долгое время на Троицком кладбище их могила была безымянной. Как было установлено комиссией, которую возглавлял полковник Мазурук, катастрофа произошла по нескольким причинам. Самолет должен был перебросить летный состав в Киренск. Но после взлета и набора высоты дал крен на крыло, потом сорвался в штопор и, ударившись о другой, стоявший на поле транспортник, загорелся и сгорел дотла. Самолет был перегружен, кроме летчиков-пассажиров в нем находились и несколько человек гражданских – жены и дети летчиков. Перегруз и обледенение плоскостей и фюзеляжа привели к гибели самолета и людей. Энтузиастам удалось установить фамилии всех погибших тогда пилотов. Но имена и фамилии гражданских, а также их точное количество до сих пор неизвестны.

Строительство

К моменту гитлеровского вторжения СССР не располагал современной авиацией, способной противостоять асам Геринга. Этим объясняется, что первые полтора года войны фашисты господствовали в нашем небе. Самолеты выпускались, в частности, на авиазаводе в Иркутске, но их было мало. Срочно требовалась помощь. Ее и предоставили американцы. До открытия Северной воздушной трассы ленд-лиз в СССР доставляли тремя путями: одиночными судами через Тихий океан во Владивосток и на Камчатку, через Индийский океан и Аравийское море и дальше через Иран. Еще один путь, наиболее опасный и кровавый, – через Атлантику в Мурманск и Архангельск конвойными судами, которые нещадно топили немецкие подлодки. Нам были нужны самолеты, американцы помогать не отказывались, но хотели сберечь своих солдат. Именно они и предложили Сталину перегонять самолеты через Аляску к Байкалу, к Транссибирской железной дороге. Не сразу, но советский Главком принял это предложение. История АЛСИБа началась 9 октября 1941 года, когда постановлением Госкомитета обороны строительство по линии Уэлькаль – Красноярск было поручено управлению Гражданского военного флота. В кратчайшие сроки силами гулаговских зеков построили 7 авиабаз: Уэлькаль, Марково (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Оймякон, Якутск, Олекминск (Якутская АССР), Киренск (Иркутская область). Чтобы обеспечить подвоз топлива, запасных частей, оборудования, инструментов, базы располагали на пересечении трассы с крупными реками – Анадырь, Лена, Енисей. Построены были и запасные аэродромы. По словам Ольги Подборской, директора музея памяти в лицее № 11, где ребята оформили целую экспозицию, имеются свидетельства начальника строительства, что во время работы на Сеймчане умерло 4 тысячи заключенных!

Труженики АЛСИБа

Чем больше я узнаю о Великой Отечественной войне, тем больше понимаю, какими сверхчеловеческими, титаническими усилиями обычных, рядовых людей досталась эта победа. Она ковалась не только на фронте в урагане боев, но и далеко от мест сражений. Смерть подстерегала и в глубоком тылу, за тысячи километров от войны. Но все – для фронта, и жизнь и смерть. Все – для победы.

Красноярский отрезок назвали сверхсекретной воздушной трассой Красноярск – Уэлькаль. Подчинялась она Москве. Особенностью Красноярского аэропорта было то, что здесь сходились две воздушные трассы: Северная (Москва – Уэлькаль) и Южная (Москва – Хабаровск – Владивосток). Первые перегоны начались осенью 1942 года, когда переоборудование аэропорта (из 3-го в 1-й класс) еще не было закончено полностью.

Тамара Казачинская, в 1942–1943 годах работала в аэропорту техником-метеорологом. На секретную трассу попала после трехмесячных курсов в Красноярске:

– Мне было тогда 18 лет. Зимы стояли лютые, я таких больше не припомню. Морозы – 45–50 градусов! Мы с синоптиком, (сначала нас работало двое) помещались в одноэтажной «деревяшке». Первое время работали сутки через сутки. Голодно, холодно, спать хочется. А нельзя, оборудование должно было работать бесперебойно. Мы, как вольнонаемные, получали на день 600 грамм хлеба. Это и была наша почти единственная еда. Часто гас свет. Бывало, звонят из Гидрометцентра: «Примите сводку!», а у нас темнота. Мы тогда жгли старые сводки и подсвечивали друг другу.

На работу девушка ходила из центра, где жила у подруги. Дорога шла в гору, мимо кладбища. Выходила из дома в полной темноте и шла навстречу пронизывающему ветру, стараясь согреться на ходу. За счастье было, если попутная полуторка подбросит немного. В комнату к синоптикам летчики приходили часто – за сводкой. Рассказывали о том, как прошел перегон. Но девушки старались все рассказанное тут же забыть, потому что за всем в аэропорту строго наблюдали энкавэдэшники. Командиры транспортных СИ-47 были люди серьезные, опытные. Однажды, когда Тома шла на дежурство, увидела, как на полосу, сорвавшись в штопор, упал самолет ЛИ-2, которым командовал капитан Барков. Обычно вольнонаемных на аэродром не пускали, но тут все были настолько потрясены случившимся, что на девушку не обратили внимания.

– Было очень страшно. Повсюду валялись изуродованные обгоревшие тела… вернее, то, что от них осталось. Руки, ноги. Говорили, что в самолете находилась вся семья командира Матюшина, который и отправлял его в рейс. Жена, дети погибли у него на глазах.

Гвозди бы делать из этих людей!

Самолеты, большие американские транспортники Б-25 и СИ-47 (единственный отапливаемый), использовали для перевозки летного состава – летчиков, пилотировавших бомбардировщики и истребители из американского Фербенкса в Красноярск. Все поступающие с трассы самолеты принимались и проходили технический осмотр, мелкий ремонт и заправку. Каждый подготовленный самолет принимал военпред. «Американцы» превосходили советские машины по технической оснащенности, но сделаны они были для жаркой Флориды и Калифорнии. При -45 у них отказывали высотомеры, манометры, замерзала тормозная жидкость, не выдерживала резина шасси. Техникам приходилось с самолетов снимать аккумуляторы, иначе те напрочь замерзали. Отказы оборудования и приборов были причиной крушений многих самолетов. Хотя впоследствии американскую технику удалось адаптировать к суровым сибирским условиям. Стали использовать морозоустойчивые масла, жидкости. Был использован более подходящий тип резины. Для перегона собрали по всей стране лучших пилотов, среди которых было немало полярных летчиков, имеющих опыт дальних перелетов в сложных метеорологических условиях. Все работали на износ – и летчики, и техники.

Из личного дела лейтенанта Андрея Турок:
«Перегнал 7 самолетов типа «Бостон» на расстояние свыше 3 тысяч километров по маршруту Красноярск – Москва и на расстояние свыше 2 тысяч километров 21 самолет типа «Бостон» по маршруту Красноярск – Свердловск. За время перегонки имеет налет 248 часов».

Из наградного листа на борттехника Николая Шелудько, представленного к ордену Красной Звезды, узнаем, что награду он получил за перегон 17 самолетов Б-25. Возвращаясь из десятичасового полета, он тут же приступал к подготовке следующего самолета к вылету. На что уходило 14–15 часов. Только прогрев двигателя при температуре -45 занимал не менее 6 часов! Все детали приходилось откручивать голыми руками. Кожа примерзала к каленому металлу. А экипажи иногда делали в сутки по два рейса. Спали, когда их везли назад транспортники. Любопытно, что сам наградной лист бортмеханика Шелудько отпечатан на обратной стороне английской инструкции.

Из радистов – в охранники

Быт в аэропортах был самый скромный. В Красноярске имелись общежитие для летного состава и крошечная гостиница на 20 мест. Были клуб и несколько столовых в деревянных зданиях. А в Сеймчане (Якутская АССР) все наземные службы располагались в землянках.

По словам Валентины Ряховской, техника проводной радиостанции, прослужившей на трассе с 1943 по 1945 год в аэропорту в Якутске, иногда, после суточного дежурства, вместо положенного выходного их отправляли охранять заключенных на лесосплав. Сама Валентина Георгиевна из семьи репрессированных. В 1938 году был арестован ее брат, а ее мать с малолетними детьми в 24 часа выселили из деревянного дома. Но она признается, что тогда на Лене, среди хмурых зеков, ей было по-настоящему страшно:

– Шли на это дежурство и не знали, вернемся назад или нет. На плече – карабин, а кто нас учил из него стрелять?
Валентина Георгиевна вспоминает, что зима в Якутске была очень холодной и туманной.

– Порой туман был таким плотным, что, казалось, сейчас стукнешься о него и задохнешься. Стоял стеной. Бывало, надо несколько метров пройти, из столовой до радиоцентра, а ничего не видно, вот и блудишь целый час. Летчикам было очень тяжело. Много разбивалось. Я не раз слышала от них: «Лучше бы на фронт, чем здесь!»

Там же, в Якутском аэропорту, Валентина Георгиевна познакомилась со своим будущим мужем – механиком по двигателям лейтенантом Александром Ряховским. Он жил в землянке прямо на территории аэропорта. Подготовкой самолетов был занят сутками, а каждую свободную минутку, урывая у сна, спешил провести с любимой Валюшей.

Переучивание на колесах

До начала поставок ленд-лиза никто из наших летчиков не видел американских самолетов. Переучивались на них ускоренными темпами. Приходилось не только переводить все инструкции на русский, но также менять системы счета. Ведь в США приняты другие единицы: вместо километров – мили, вместо литров – галлоны. В кабине каждого самолета-«иностранца» даже вешали таблички с пересчетом на принятые у нас меры. Мало того что пилот должен был вести самолет, следить за наземными ориентирами и показаниями приборов и не потеряться – надо было еще и решать по ходу математические задачки. Устройство американских самолетов было совершенно иным, чем советских машин.

Вячеслав Филиппов, подполковник ВМ Воздушного флота России, пенсионер, с детства увлеченный темой красноярских военных летчиков, и в частности историей АЛСИБа:

– Эти самолеты требовали иной техники пилотирования. У советских было хвостовое колесо, «морда» словно задрана вверх. Другое руление. А у «Аэрокобры» (истребитель) третье опорное колесо, наоборот, располагалось спереди. Из-за этого самолет имел высокую стойку. Чуть дал по тормозам, и «Кобра» тюкается носом. Таких случаев было очень много. Чтобы привыкнуть, нужно было время. А его как раз не хватало. Фронт требовал самолетов каждый день. Ведь благодаря этим поставкам мы наконец смогли переломить ситуацию в небе и сокрушить превосходство фашистов. В небе над Сталинградом уже было совсем другое положение дел, не такое, как под Москвой, в первый год войны.

В 1944 году среднемесячная сдача самолетов в Красноярске составила 285 машин, а безвозвратные потери снизились в 2 раза. К 1945 году, когда трассу закрыли, в советских ВВС каждый пятый самолет был иностранного производства.

 2.jpg

Марина Бровцына, кандидат исторических наук. Защитила диссертацию по теме АЛСИБа:

– Трасса Аляска – Сибирь стала основным маршрутом доставки американских самолетов в Советский Союз с 1942 по 1945 год. Потребовались огромные усилия, чтобы перегонка самолетов по территории с суровым климатом и плохо развитой инфраструктурой велась без перебоев. Уменьшилось до минимума количество катастроф во время перелетов. Доставка самолетов достигла максимального количества к 1944 году, когда на территорию СССР прибывало по 200 машин в день.

Беспамятство

После войны о подвиге алсибовцев надолго забыли. Не только о погибших летчиках-героях, но и о тех, кто остался в живых. Они до сих пор не считаются ветеранами войны, хотя большинство из них были военнообязанные и выполняли военные задания повышенной сложности. Сегодня этих людей остались единицы. Охотники то и дело находили в тайге остатки разбитых самолетов с иностранной маркировкой, но как они здесь оказались? На это никто не давал ответа. Первым в Красноярском крае этой темой занялся бывший корреспондент газеты «Красноярский комсомолец» журналист Николай Шкарев. Но пробить эту стену в годы повальной секретности удавалось с трудом. Все материалы по АЛСИБу оставались засекреченными до 1992 года. И лишь теперь ситуация понемногу меняется. Один из энтузиастов-исследователей секретной трассы и роли в ней красноярцев – школьный учитель истории Ольга Подборская, руководитель музея. Она увлеклась этой темой несколько лет назад. Заразила ею своих учеников. Они неоднократно выезжали на места гибели самолетов. Постоянно работают по установлению пропавших без вести на территории Сибири летчиков-алсибовцев. Одна из таких поездок состоялась этим летом.

– Мы побывали в деревне Петропавловка Ирбейского района. Там в 1943 году разбился самолет. Он упал в болото и сгорел. Мы опросили бабушек, они вспомнили, что вокруг было много обгоревших человеческих останков, которые вскоре похоронили. А самолет никто не вытаскивал, его части до сих пор находятся в болоте.

Ольга Леонидовна показала копию письма председателя Ирбейского райсовета, датированного 1945 годом. Написано оно было в ответ на запрос жены одного из погибших летчиков – Коновалова. Этот тетрадный листочек чудом сохранился.

«От воздушной грозы самолет загорелся в воздухе и сгорел вместе с летчиками. На землю упали только обгоревшие куски металла, в болотистую местность, и вонзились на 2 метра в глубину. Поэтому никого не осталось, и вам приезжать ни к чему. Это ничего не даст».



Автор Галина Эйснер
фото из архива Ольги Подборской


Комментарии
03 июля 2008. 05:34

Елена Станиславовна uleima87@mail.ru
Ищу участников АлСиба, которые знали моего дядю- Дорофеева Анатолия Степановича. Он был летчиком. Перегонял самолеты. Предположительно"Бостоны". Погиб во время одного из перегонов под Казанью 11 февраля 1944 года. Тогда погибла почти вся эскадрилья. Знаю что в том роковом полете он заменял заболевшего летчика. Сам был из другого полка.Ни в одной публикации об АлСибе не встречала сведений об этой катастрофе. На каком участке трассы летал мой дядя? Какое у него было воинское звание? Он похоронен в г.Арске в братской могиле с тремя другими погибшими летчиками-их имена? Вопросов много. Сохранились фотографии бовых друзей дяди- может кто-то узнал бы на них себя или своих родных? Есть фамилии тех кто погиб вместе с ним за исключением двух человек. Отзовитесь те кто знал дядю. А также мою маму - Дорофееву Александру Степановну- она была радисткой в Киренске с начала и до закрытия трассы, а потом в Уэлькале и Сеймчане. Сохранилась фотография тех кто учился с ней на курсах радистов в Чите, фотография Пивоварова Валентина, Азарова Александра, трагически погибшего на ее глазах-упал самолет и другие. Кто знает этих людей-, а также моих родственников- откликнитесь.

Copyright © ИД "Вечерний Красноярск", 2005.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

«Алсиб»

Сообщение Иван Кукушкин » 12 Ноябрь 2009 17:17

Комментарии
03 июля 2008. 05:34

Елена Станиславовна uleima87@mail.ru
Ищу участников АлСиба, которые знали моего дядю- Дорофеева Анатолия Степановича. Он был летчиком. Перегонял самолеты. Предположительно"Бостоны". Погиб во время одного из перегонов под Казанью 11 февраля 1944 года. Тогда погибла почти вся эскадрилья. Знаю что в том роковом полете он заменял заболевшего летчика. Сам был из другого полка.Ни в одной публикации об АлСибе не встречала сведений об этой катастрофе. На каком участке трассы летал мой дядя? Какое у него было воинское звание? Он похоронен в г.Арске в братской могиле с тремя другими погибшими летчиками-их имена? Вопросов много. Сохранились фотографии бовых друзей дяди- может кто-то узнал бы на них себя или своих родных? Есть фамилии тех кто погиб вместе с ним за исключением двух человек. Отзовитесь те кто знал дядю. А также мою маму - Дорофееву Александру Степановну- она была радисткой в Киренске с начала и до закрытия трассы, а потом в Уэлькале и Сеймчане. Сохранилась фотография тех кто учился с ней на курсах радистов в Чите, фотография Пивоварова Валентина, Азарова Александра, трагически погибшего на ее глазах-упал самолет и другие. Кто знает этих людей-, а также моих родственников- откликнитесь.


"Авиаторы второй мировой" http://allaces.ru/p/people.php?id=13440
Там же - фотогалерея на 7 фотографий, в том числе из архива Елены Станиславовны Шудровой, племянницы А.Дорофеева.

Анатолий Степанович Дорофеев
Страна: СССР
Годы жизни: 21.04.1917 - 11.02.1944 (ПАК)
Место рождения: Иркутская обл., г. Тангуй
Призван в армию: (09.1939)
Вид авиации: Истребительная, перегоночная
Категория: Летчик
Места службы:
  1. Бирмская ВАШП , 01.41÷1942 , Летчик-инструктор
  2. 9 пап , ?÷11.02.44 , Летчик


Родился 21 апреля 1917 г. в г. Тангуй Иркутской области в семье крестьянина. До войны окончил 2 курса химического техникума и работал в аэропорту г.Нижнеудинска зондонистом. В сентябре 1939 г. вступил на службу в РККА в качестве красноармейца 170-й авиабазы ДВФ.

После окончания Бирмской военной авиационной школы пилотов был оставлен в ней летчиком-инструктором и военкомом.

В 1944 г. был в составе летчиков-перегонщиков 9 пап СибВО.

11 февраля 1944 г. летная эскадрилья 9 пап в составе 10 самолетов "Аэрокобра", лидируемых бомбардировщиком "Бостон" во главе со старшим летчиком-лидером гв. майором Екимовым Арсением Ивановичем, тремя звеньями совершала перегон самолетов. Вылетая из г. Свердловска, экипажи получили благоприятный метеопрогноз на перелет, но он не оправдался: на подлете к г. Казани эскадрилья попала в зону обледенения. Ошибочный прогноз на предписанный полет, данный начальником метеостанции г. Свердловска, обрек эскадрилью на неминуемую гибель.

Экипаж "Бостона" в составе: командира - гв. майора А.И.Екимова, штурмана - ст. лейтенанта А.Д.Ткебучава, воздушного стрелка-радиста - сержанта П.И.Крюкова, старшего авиамеханика - ст. сержанта С.Н.Фомичева потерпел катастрофу. Это была первая жертва. Вслед за "Бостоном" разбились еще 7 "Аэрокобр", в числе которых был самолет старшего лейтенанта А.С.Дорофеева. В данный полет он попал незапланированно: заменил заболевшего товарища.

Из 15 летчиков только двое смогли долететь до места назначения невредимыми: Геннадий Иванов и Владимир Смирнов.

Летчика Виктора Корнева, спасшегося при прыжке с парашютом, доставили в госпиталь с переломами ног. Ст. лейтенант Василий Кириченко совершил вынужденную посадку в трехстах метрах от железнодорожного тупика близ деревни Тюбяк-Чекурча. Местные жители вытащили раненого летчика, оказали первую медицинскую помощь и отвезли в госпиталь в г. Арск.

В катастрофе погибли:

    1. Командир группы, лейтенант Ковалев Борис Александрович, исполняющий должность командира эскадрильи 9 пап;
    2. Гвардии майор Екимов Арсений Иванович, старший летчик-лидер экипажа "Бостон А-20-Ж";
    3. Старший лейтенант Ткебучава Александр Давидович, штурман экипажа "Бостон А-20-Ж";
    4. Сержант Крюков Павел Иванович, стрелок-радист экипажа "Бостон А-20-Ж";
    5. Старший сержант Фомичев Сергей Николаевич, механик экипажа "Бостон А-20-Ж";
    6. Старший лейтенант Дорофеев Анатолий Степанович, летчик 9 пап;
    7. Старший лейтенант Пашков Александр Яковлевич, командир звена 9 пап;
    8. Лейтенант Лобинцев Дмитрий Яковлевич, командир звена 9 пап;
    9. Лейтенант Кольцов Владимир Дмитриевич, летчик 9 пап;
    10. Лейтенант Беляев Константин Михайлович, командир звена 9 пап;
    11. Лейтенант Ермаков Михаил Александрович, летчик 9 пап;
    12. Гвардии младший лейтенант Булка Андрей Иванович, летчик 2 гиап ВМФ;
    13. Гвардии младший лейтенант Лопатин Иван Кузьмич, летчик 2 гиап ВМФ;
    14. Гвардии младший лейтенант Горишный Василий Алексеевич, летчик 2 гиап ВМФ;
    15. Гвардии младший лейтенант Грудаков Иван Степанович, командир звена 118 орап ВМФ;
    16. Гвардии лейтенант Шпигун Дмитрий Андрианович, старший летчик 102 гиап. Пропал без вести.

Таковой оказалась цена фатального метеопрогноза по вине начальника метеостанции. Узнав об этом, он застрелился, а виновный в выпуске самолетов на трассу начальник отдела перелетов УрВО полковник Коробко был разжалован до звания рядового и отправлен на фронт, в штрафбат, к концу войны уже был восстановлен в звании.

Ст.лейтенант А.С.Дорофеев похоронен в братской могиле вместе с экипажем "Бостона" в г. Арске Татарской АССР на русском кладбище.

В 2008 г. погибшим летчикам установлен новый памятник. Память народная будет хранить их имена.



Биографию подготовила Ирина Филатова
Источники информации:
1. УПК ст. л-та Дорофеева А.С.
2. Донесение 07028-47 о гибели Дорофеева А.С.
3. Мемуары участника рокового перелета В.А.Смирнова.
4. Фотографии.


Но 9 П.А.П. — это уже не АлСиб (Фербенкс-Красноярск), поэтому в публикациях по Алсибу этой катастрофы и нет.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Пред.След.

Вернуться в Перегон



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения