Рассказ 5. Первый авиатор Чукотки
Источники:
РГА ВМФ, ЦГА ВМФ, архив ВГО, РНБ, ЦВМБ, архив ГНЦ РВААНИИ
Всем известно: лейтенант Я. И. Нагурский отправился в Арктику в составе экспедиции, организованной Главным гидрографическим управлением Морского министерства для поиска пропавшей полярной экспедиции Г. Я. Седова. Первый пробный полет у берегов Новой Земли Я. И. Нагурский совершил 7 (20) августа 1914 года, став первым полярным пилотом мира. Но еще 20 июля (2 августа) 1914 года в бухте Эмма поднялся в приарктическое небо другой аэроплан, пилотируемый корпуса инженер механиков флота капитаном 2-го ранга Дмитрием Николаевичем Александровым - одним из десяти первых авиаторов России.
Годы с 1913 по 1917
Полярная экспедиция Бориса Андреевича Вилькицкого была призвана решить научные и военно-политические задачи государственной важности — исследовать возможность морской связи европейской части России с её восточными рубежами. Уроки русско-японской войны 1904—1905 года и катастрофической гибели эскадры адмирала Рожественского требовали искать проход по северным морям, дабы впредь избежать плаваний мимо враждебно настроенных берегов.
С этой целью были заложены ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», которые сошли со стапелей весной 1909 года. В октябре их от-правили во Владивосток, куда они благополучно прибыли 3 июля 1910 года. А через месяц уже была окончательно учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО). Руководителем экспедиции назначили генерал-майора И.С. Сергеева. Участниками экспедиции были исключительно военные моряки императорского российского флота...
26 июня (9 июля) 1913 года экспедиция в очередной раз вышла из Владивостока. Это была уже третья попытка ГЭСЛО пройти в Европу Северным путем. Две предыдущих — 1911 и 1912 годов закончились неудачей.
11 (24) июля на пути к Берингову проливу у И.С. Сергеева случился инсульт. Пришлось зайти в Ново-Мариинск, в устье Анадыря, где только что начала работать станция беспроволочного телеграфа. Через Петропавловск и Владивосток связались с Петербургом и доложили о случившемся. 20 июля (2 августа) 1913 года пришло телеграфное приказание Морского министра о принятии начальствования над экспедицией командиром «Таймыра» капитаном 2-го ранга Б.А. Вилькицким.
Борису Андреевичу в ту пору было 28 лет. Он родился в 1885 года в Пулково. Здесь, в Николаевской обсерва-
[66]
тории, в те годы вел практические занятия со слушателями Академии Генерального штаба его отец, тогда лейтенант Андрей Ипполитович Вилькицкий, в будущем известный полярный исследователь, кавалер многих российских и иностранных орденов, генерал-лейтенант и начальник Главного гидрографического управления Морского министерства. Сын, как это водилось в среде русских моряков, пошел по стопам отца. Он закончил Морской корпус и Николаевскую академию, получил под Порт-Артуром от японцев пулю в грудь навылет, а от царя — темляк «с клюквой». (Так в шутку офицеры называли весьма престижную награду — орден Святой Анны 4-й степени на кортик с надписью: «За храбрость».) После японского плена Борис Андреевич плавал на разных кораблях чуть ли не по всем морям и океанам, и теперь мечтал попасть в Арктику. Однако, во избежание разговоров о протекции, отец-генерал не пускал сына в ГЭСЛО. После смерти отца Б. А. Вилькицкому удалось, наконец, осуществить свое желание. Он стал командиром «Таймыра». А теперь волею судеб принял под своё начало экспедицию, готовившуюся в свое время ещё заботами и энергией отца.
Больного И. С. Сергеева с попутным транспортом отправили в Петропавловск, а ледоколы двинулись дальше.
Пройти Северным морским путём не удалось и в этот раз, но зато Экспедицией был сделан целый ряд географических и научных открытий.
12 (25) ноября 1913-го, оставив за кормой более 13 тыс. миль, ледоколы стали на якорь на рейде Владивостока. И пока «Таймыр» и «Вайгач» зимовали там, в Петербурге состоялся приказ морского министра № 14 от 10 (23). 01. 1914:
«Государь Император в 6-й (19-й) день января 1914 года по всеподданнейшему моему докладу отчета о плавании в 1913 году Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана Высочайше повелеть соизволил: Присвоить земле, расположенной к северу от мыса Челюскин наименование: „ЗЕМЛЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ ІІ“; острову, лежащему к северу от того же мыса — „ОСТРОВ ЦЕСАРЕВИЧА АЛЕКСЕЯ“ островку
[67]
к юго-востоку от острова Беннета — „ОСТРОВ ГЕНЕРАЛА ВИЛЬКИЦКОГО“. (В советское время всё их переименовали. Земля Императора Николая II сперва стала Северной Землёй, а потом превратилась в Таймырский архипелаг; остров Цесаревича Алексея стал Малым Таймыром; остров Генерала Вилькицкого утерял высокое воинское звание прославленного учёного.)
Неделей позже высочайшим приказом по морскому ведомству № 1237 Император изъявил особую признательность капитану Б. А. Вилькицкому, офицерам объявил Монаршее благоволение, а нижним чинам — царское спасибо. Вскоре Вилькицкий был пожалован аксельбантом флигель-адъютанта.
В следующую навигацию к экспедиции присоединился морской лётчик капитан 2-го ранга инженер механик Д.Н. Александров со своим бессменным механиком, минно-машинным унтер-офицером Фёдором Смирновым.
Участники ГЭСЛО (слева направо): капитан 2-го ранга инженер-механик Д. Н. Александров, судовой врач Л. М. Старокадомский, руководитель экспедиции флигель-адьютант Б.А. Вилькицкий, лейтенанты: А. Н. Жохов, А. М. Лавров, Н. И. Евгенов, механик Фирфанов*, мичман Д. Р. Анцев. Владивосток, 1914
( * - здесь и далее ошибка, верно Фирфаров А. Г. - ББК-10)
[68]
Интересно, что одним из инициаторов использования аэроплана для ледовой разведки в экспедиции 1914 года был создатель Военного воздушного флота России Великий Князь адмирал Александр Михайлович Романов. Вот что писал в своём рапорте Б.А. Вилькицкий:
«М.М. (Морское министерство)
и.д. Начальника Гидрографической экспедиции
Северного Ледовитого Океана
15 (28) апреля 1914 года № 101
Начальнику Главного Гидрографического управления
Рапорт
В настоящем году, при задаче экспедиции пройти в Европу Северным морским путём, особенную важность приобретает возможность знать распределение льдов на большом пространстве от корабля.
Во исполнение этой задачи нельзя будет как в прежние годы избегать захода в районы больших скоплений льдов, которые могут встретиться на пути, что с другой стороны представляет большой риск, если вспомнить, как яхта «Жанетта», забравшись в лёд, стала дрейфовать к северу и не могла уже выбраться на свободную воду в течение нескольких лет.
Единственно серьёзным подспорьем для освещения пути во льдах может явиться аэроплан, который даёт возможность в нужную минуту произвести необходимую разведку на несколько десятков миль вперёд и в стороны.
Насколько большая надежда возлагается на авиацию доказывается тем, что аэропланом снабжена и торговая английская экспедиция на Енисей и экспедиция, идущая на поиски Седова.
Обстоятельства последнего плавания особенно меня убеждают в пользе аэроплана в таких условиях, а знатоки авиации, в том числе великий князь Александр Михайлович мне очень рекомендует использовать их для этой цели.
До сего времени я не возбуждал этого вопроса, опасаясь, что не удастся поместить аппарат на корабле, но в настоящее время
[69]
мне удалось выяснить, что некоторые типы аэропланов могут быть взяты на транспорт экспедиции.
На основании вышеизложенного прошу ходатайствовать, ваше превосходительство, о снабжении экспедиции на кампанию сего года аэропланом и назначении лётчика. Наиболее подходящим типом аэроплана для экспедиции явится лёгкий разборный аппарат с небольшой грузоподъёмностью, легко поднимающийся с волны. Таковым явился бы, например, гидроаэроплан типа бипланов, Моран-Солнье, модель «Конкурс Монако 1913 года» с одноклапанным мотором Гном Моно-Супап.
Ввиду того, что приобретение аппарата не вошло в смету экспедиции, прошу Ваше превосходительство запросить Морской Генеральный штаб, не найдёт-ли он возможным пойти навстречу, оплатив покупку из находящихся в его распоряжении авиационных кредитов по §35 с тем, чтобы по миновении надобности аппарат поступил в его распоряжение».
Ходатайство Б. А. Вилькицкого было удовлетворено. По просьбе Главного гидрографического управления и с согласия Главного морского штаба аэроплан был придан экспедиции «для облегчения выбора курса среди льдов» (ЦГА ВМФ, ф. 404, д. 10049, л. 57). Командование ВМФ осознавало всю рискованность полётов в Арктике. Б. А. Вилькицкому было дано указание «гидроаэропланом пользоваться с болышой осторожностью, не позволяя ему улетать из видимости корабля» (Архив ВГО, ф. 19, оп. 1, д. 10, л. 91).
«Впервые с нами отправлялся в плавание лётчик. На „Таймыр“ погрузили гидросамолёт. Вряд ли кого-нибудь из современных
Флигель-адъютант капитан 2-го ранга Вилькицкий (РГА ВМФ, ф.843, д. 14084, л. 81)
[70]
лётчиков порадовала бы перспектива летать над ледяными про-сторами Арктики на такой машине. Но в 1914 году лётное дело ещё только начинало развиваться, и на свой гидроплан экспедиция возлагала большие надежды. Предполагалось, что в трудных условиях самолёт поможет выяснить обстановку, определить границы льда, найти путь для обхода ледяной преграды». (Л. М. Старокадомский. «Экспедиция Северного Ледовитого океана». — Москва-Ленинград, изд-во ГЛАВСЕВМОРПУТИ, 1946, тираж 15 000 экз., стр. 206).
Государственная машина, однако, всегда проворачивается медленно. Пока решение обрело силу, время для полноценной подготовки аэроплана к работе в сложных условиях Арктики было упущено. Полученный Д. Н. Александровым в спешке аэроплан, судя по всему, не успели даже толком облетать.
Пилоту пришлось верить уверениям изготовителей летательного аппарата на слово, что потом «вышло боком». Не зря говорят: «Доверяй, но проверяй!»
Для участия в ГЭСЛО был приобретён один из уже привычных для Балтфлота поплавковых разведчиков «Фарман-Х?І». Аэропланы этого типа строились практически на всех российских авиапредприятиях, но все они были заняты срочными заказами Военного и Морского министерств. Постройку ещё трёх аэропланов для Арктических экспедиций в требуемые сроки они осилить не смогли. Пришлось обращаться к французским авиастроителям. Фирма Фармана взялась исполнить заказ. Для размещения заказа и приёмки самолётов, а также контроля за их сборкой во Францию отправили всех трёх авиаторов, готовившихся к участию в поисковых полярных экспедициях: Д. Н. Александрова, Я. И. Нагурского и П. В. Евсюкова.
Д. Н. Александров
[71]
Александров и Евсюков выбрали себе проверенные и хорошо ими освоенные аппараты типа «Фарман XVI», а Нагурский остановился на новейшем аэроплане типа «Морис Фарман» с трёхкилевым оперением.
Точно известно, что на эти аппараты в России установили поплавки, разработанные И. И. Сикорским для своего аэроплана С-5А, серийно выпускаемые в цехах РБВЗ.
Бытует утверждение, что для отправляемого в экспедицию аппарата спроектировали и изготовили специальное лыжное шасси, дабы обеспечить возможность его использования в зим-них условиях. В действительности никаких аэропланных лыж в распоряжении ГЭСЛО не оказалось, о чём свидетельствуют документы и воспоминания участников экспедиции.
Проектировать специальные лёгкие и хорошо герметизиро-ванные транспортировочные контейнеры не стали. На то и времени не было. Контейнеры для «Фармана» Д. Н. Александрова были явно изготовлены вагоностроителями на основе привычной конструкции «теплушек». Возможно, что на Р.Б.В.З. Эти тяжеленные и габаритные ящики-вагоны оказались крайне неудобными в эксплуатации. Да ещё их пришлось крепить на шлюпочной палубе, что сделало невозможным использование части спасательных шлюпок. Ко всему прочему, громоздкие ящики-вагоны вкупе с усиленной для их установки шлюпочной палубой значительно сместили центр тяжести «Таймыра» относительно его метацентра, отрицательно повлияв на остойчивость ледокольного транспорта...
Механик самолёта Фёдор Смирнов так описывает начало арктической экспедиции:
«Я приехал во Владивосток 13 (26) июня утром и полчаса спустя уже был на судне, на котором мне предстояло отправиться на север. Первые впечатления были те же, что у всякого человека, пришедшего на новое место. Суда особого впечатления на меня не произвели: это были обыкновенные ледоколы по 1250—1500 тонн водоизмещения, немного приспособленные для северного плавания. Дня через три мне отвели место в палубе машинной команды. В один из этих же дней погрузи-
[72]
ли и наш аэроплан, из-за которого я попал сюда. С ним было много возни, так как не знали, куда установить, чтобы ящики занимали поменьше места. Кроме того, все эти дни принимали провизию почти до самого ухода; затем «Таймыр» ходил на пробу телеграфа в море миль на сто. В море «Таймыр» качало, несмотря на то, что море было почти спокойно, а так как я моряк — до сего времени был не из важных, то и эта качка давала мне себя чувствовать. Надо мной смеялись и говорили, что это только цветочки и что то, что мне предстоит испытать, не имеет ни малейшего сравнения с этим. В душе, конечно, я боялся, но наружно держал себя козырем.
За два дня до отхода меня заставили собрать аэроплан. Пришлось потрудиться, и, начав утром сборку, я вечером уже продувал мотор. Перед вечером был дождь. Аппарат порядочно вымок, и когда на другое утро, начальник вздумал полететь, то аппарат не мог оторваться от воды, а так как времени оставалось мало, то аппарат приказали опять разобрать.
Настало 24 июня — день отправления экспедиции...» (Журнал «Рулевой», № 10—12, 1915, октябрь—декабрь, «Из Владивостока в Архангельск (Записки матроса на транспорте "Таймыр")», стр. 160).
Ледоколы в четвёртый раз отправились искать проход в европейскую часть России Северным морским путём.
12 июля разразился сильнейший шторм, который бушевал двое суток. «Таймыр» получил ряд повреждений. Был поломан и ящик с гондолой аэроплана. «Очень сильная волна... поломан трап на мостике, поручни на баке, банкет и ящик с гондолой ги-дроаэроплана», — из дневника А. М. Лаврова (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 6, стр. 28). Проникавшая внутрь ящика морская вода разъела многие металлические части аэроплана. Возможно, что именно это и стало причиной поломки рулевого управления. Хотя сам Д. Н. Александров склонялся к версии заводского брака.
Ф. Смирнов пишет в своём дневнике: «21 июля. 16 числа мы пришли в бухту Эмма залива Провидения. Здесь грузили уголь почти трое суток, а на четвёртые мне приказали собрать аппарат,
[73]
выгрузку начали с обеда, а готов он был только на другое утро. Но и для этого мне пришлось проработать всю ночь.
Сборка ужасно не ладилась...
Полёты на другой день опять вышли неудачные: при спуске у аппарата оторвался хвост и потому его пришлось тотчас разо-брать и укладывать в ящик» (журнал «Рулевой», № 1—3, 1916, январь—март, «Из Владивостока в Архангельск (Записки матроса на транспорте ,,Таймыр“)», стр. 9).
Жаль, что редакцией морского журнала рассказ Ф. Смирнова сокращён на самом интересном для нас месте — там, где опи-сывался полёт. Но где-то в архиве, в фонде журнала «Рулевой», вполне мог сохраниться оригинал рукописи первого полярного авиамеханика. Возможно, когда-то мы сможем прочесть подробное описание того, в чём же заключались технические проблемы первого полярного гидроплана.
Облёт бухты Провидения завершился аварией. Во время второго пробного полёта неожиданно переломилась рулевое управление. Аэроплан стал падать, и от сильного удара о поверхность воды переломилась его хвостовая ферма. На фотоснимке, зафиксировавшем момент, когда аэроплан был вытащен из воды, место разлома основных силовых элементов хвостовой фермы видно очень хорошо.
Краткое описание этих событий, хотя и с серьёзной ошибкой в датировке, присутствует в книге участника ГЭСЛО 1910—1915 годов, врача ледокольного транспорта «Таймыр» Л. М. Старокадомского: «Перед уходом из бухты Эмма Части машины перевезли на берег и там собрали. Утром... выдалась ясная и тихая погода. Скользнув по гладкой, как зеркало поверхности бухты, гидросамолёт, пилотируемый лётчиком Александровым, отделился от воды и тотчас же снова сел. При повторном взлёте у гидроплана сломалась рулевая часть. Аппарат отбуксировали к берегу, разобрали и погрузили на «Таймыр». Предполагалось сломанную трубку заменить в Номе, но, откровенно говоря, никто из членов экспедиции уже не верил серьёзно в успех этого предприятия. И действительно, нежный и хрупкий аппарат так и не принёс ожидаемой пользы» (Л. М. Старокадомский.
[74]
«Экспедиция Северного Ледовитого океана». — Москва—Ленинград, изд-во ГЛАВСЕВМОРПУТИ, 1946, тираж 15 000 экз., стр. 213).
Чуть более подробное описание первого в истории Арктики полёта человека на аппарате тяжелее воздуха нам донёс дневник другого участника экспедиции, будущего советского контр-адмирала А. М. Лаврова:
«Первые три дня стоянки 16, 17 и 18 июля ушли полностью на погрузку с „Тобола“ угля... и масла машинного. 19-е июля после полудня на „тобольских“ кунгасах был свезён на берег гидроаэроплан для сборки и пробных испытаний. „Тобольск“ тем временем сгрузил на берег уголь, подойдя почти вплотную к косе внутри бухты Эмма с левой стороны её, если смотреть внутрь бухты. 20-го июля утром гидроаэроплан был собран.
«Таймыр» и «Вайгач» принимают уголь с транспорта «Тобольск» (в середине). Июль 1914
[75]
Спуск аэроплана на воду
[76]
Буксировка аэроплана к берегу после аварийной посадки. Хорошо видно, что хвостовая ферма поломана
Д. Н. сделал два пробега по бухте и ненадолго несколько раз отделялся от воды. Во время этой пробы сдал какой-то болт, причиной чего была поломка одной из труб хвостовой фермы при последнем опускании на воду. Дальнейшие испытания пришлось отложить до исправления трубы, что затянется дня на три или же до приобретения вместо этой сломанной трубки, такой же трубки в Номе. Гидроаэроплан разобрали и тем же способом погрузили опять в свои вагоны. Нижний вагон за стоянку в Эмме починили, укрепили заново и обшили парусиной. В сломанный вагон во время последнего перехода попадало много воды и железные части гондолы и части мотора порядочно заржавели.
20-го вечером „Тобольск“ выгрузил на берег... тонн угля, отошёл от берега и встал на якорь около нас...
21 июля в 12’ 25” р. мы снялись с якоря, вышли из Эммы, определили по нашему створу девиацию и в 4’ р. вышли из Провидения» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник №6, 1914 г., стр. 33—35).
[77]
С целью ремонта летательного аппарата и последующего совместного похода вместе с американским таможенным судном Веагк берегам острова Врангеля, для спасения канадского экипажа раздавленной льдами шхуны Karluk, ледокол «Таймыр» взял курс на Аляску. 23 июля транспорт бросил якорь в порту форта Ном. Но заняться ремонтом аэроплана не пришлось — Экспедиция Северного Ледовитого океана получила известие о начале войны с Германией и её союзником Австро-Венгрией. К тому же, Веаг уже вышел к острову Врангеля, его требовалось догонять. Что суда экспедиции ГЭСЛО и попытались сделать.
Ф. Смирнов вспоминает: «...в девятом часу вечера (24 июля) пошли в Анадырь... Бог знает, куда нас занесёт, ибо довольно определённо говорят, что невдалеке ходит германский крейсер. У нас ещё вчера привели пушки в готовность и вынули снаряды на палубу, а сегодня вечером даже делали пробу задраивать иллюминаторы по боевому. Со стороны кажется немного смешным, что такой маленький транспорт, имеющий два с половиной орудия, тоже готовится сражаться. Но это по-моему даже хорошо, так как эти приготовления создают воинственное настроение. 11 ч. 15 мин. вечера. Что-то ждёт? Интересно заглянуть в будущее» (журнап «Рулевой», № 1—3, 1916, январь—март, «Из Владивостока в Архангельск (Записки матроса на транспорте ,,Таймыр“)», стр. 10).
В будущем В. Смирнова и Д. Н. Александрова ждала зимовка у открытого в прошлой навигации архипелага, революционные потрясения, сломанные судьбы и почти вековое забвение.
Но вернёмся к ходу событий.
В ночь на 20 августа «Таймыр» и «Вайгач» подошли к мысу Челюскина. Дальнейшему продвижению судов в Карское море помешали сплочённые льды. Лейтенант А. М. Лавров 1 сентября
1914 года записал в своём дневнике: «С марса казалось, что под берегом канал. Вот обследовать бы его до „Вайгача“ с аэроплана? Но это нельзя, так как аэроплан неисправен, да и вообще эта машина, кажется, очень неудачна. Д. Н. /Александров/ говорит, что его сильно надул завод. Ничего не поделаешь, канал пошли обследовать пешком» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник №7, 1914г., стр. 103).
[78]
При попытках пробиться сквозь льды ледокольные транспорты получили повреждения. Особенно пострадал головной «Таймыр».
О том, что придётся зимовать, участникам ГЭСЛО окончательно стало ясно 11 сентября. К этому моменту корабли отнесло льдами друг от друга на 16 миль. Самым печальным было то, что Экспедиция не имела связи с Большой землёй. Мощности слабеньких радиотелеграфных установок ледокольных транспортов для этого не хватало. К счастью Экспедиции и к несчастью последнего, в 180 км от ледоколов во льды вмёрз барк «Эклипс», купленный в Норвегии Главным гидрографическим управлением (ГГУ) Морского министерства для поисков следов пропавших экспедиций Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова.
Командовал барком Отто Свердруп, бывший командир «Фрама» и спутник Нансена. Таким образом, поблизости оказался опытный советчик для зимовщиков-новичков. К тому же мощная радиостанция барка держала устойчивую связь с материком, что давало экспедиции счастливую возможность связываться с Петроградом.
Поисковое судно «Эклипс»
[79]
Примечательно, что на борту барка «Эклипс» тоже должен был находиться аэроплан по имени Непгі Farman («Анри Фарман»), построенный французами позаказу ГГУ практически одновременно с аэропланом Нагурского — у того аэроплан носил имя «Морис Фарман» (Mauгісе Farman). Пилотом аэроплана был П. В. Евсюков, механиком Г. Тыркалов. Пётр Владимирович Евсюков (1890 г.р., пилотское св-во № 22, выдано 15.06.1911 года авиашколой Первого Русского Товарищества Воздухоплавания (П.Р.Т.В.), действовавшей в Гатчине, погиб вскоре после описываемых событий) мог стать третьим полярным лётчиком мира, но судьба тому воспротивилась. Из-за начавшейся войны аэроплан П. В. Евсюкова был задержан властями Норвегии в порту Бергена, и поисковая экспедиция на шхуне «Эклипс» ушла в плавание без него. Авиатор и механик были отозваны в Петроград. Позднее российским властям удалось-таки вытребовать, аэроплан и он был доставлен морем в Архангельск. Откуда его через Ревель отправили на театр военньгх действий (И. Ислямов. «Экспедиция для поисков старшего лейтенанта Седова и его спутников». — Журнал «Морской сборник», 1918, № 9—10, стр. 79).
Опасаясь, что «Таймыр» может быть раздавлен льдами, командование экспедиции решило заблаговременно оборудовать на берегу, близ места зимовки ледокольного транспорта, склад с провизией и вещами первой необходимости. В качестве складских помещений использовали ящики-вагоны от аэроплана.
«Ещё в первые дни стоянки „Таймыра“ в заливе Дика на берег высадилась партия для обследования. Слегка холмистая местность была запорошена снегом. На берегу нашли много плавника. Его собрали в нескольких местах кучами, чтобы
[80]
облегчить пользование им зимой.
Через несколько дней с «Таймыра» переташили на берег два больших вагоноподобных ящика, в которых перевозились части гидроплана.
Ящики установили недалеко от моря; они предназначались для хранения продовольственных запасов и могли также служить временным приютом для части личного состава в случае выхода на берег. В этих береговых базах мы сложили мясные консервы на 50 человек из расчёта, что их хватит на 40 дней.
Неизрасходованные мясные консервы сохранялись в хорошем состоянии очень долго, что удостоверили обнаружившая их в 1919 году береговая партия экспедиции Амундсена и в 1930 году группа советских исследователей» (Л. М. Старокадомский. «Экспедиция Северного Ледовитого океана». — Москва-Ленинград, изд-во ГЛАВСЕВМОРПУТИ, 1946, тираж 15 000 экз., стр. 245).
Экспедиция Роальда Амундсена на корабле «Мод» действительно обнаружила аэропланные ящики-вагоны, оставленные ГЭСЛО на берегу залива Дика. Ящики были столь огромны, что норвежцы приняли их за жилые дома:
«12 апреля /1919 года/. ...В 8 часов вечера у мыса Стерлигова (50 фут. высотой) разбили лагерь, проехав за день 22 км. На мысу сидела одна единственная скучавшая куропатка.
13 апреля. Когда мы вышли утром из палатки, погода была действительно прекрасной — совершенно тихо и ясно. Поехали к следующему мысу по направлению SOtS, куда прибыли к полудню. Здесь встретила нас большая неожиданность. На берегу моря стояла хижина, в которой, по-видимому, жили люди. Жили они в ней, вероятно, летом и недолго, так как нигде не было видно признаков очага. В хижине находились жестяные ящики,
[81]
два полные, а другие наполовину наполненные порчеными сухарями. Но полке стояло несколько герметически закупоренных жестянок, открыв которые, мы увидели, что они содержат мясо. Хижина была длиной 8 м, шириной 2,5 м и высотой 2,5 м. Снаружи она окрашена в тёмно-серый цвет, а внутри обтянута толем. Одна её стена оказалась сьёмной, а в другой была дверь, запертая на замок с ключом, всунутым в замочную скважину. Дверь подпирала большая дубина. Кроме того, в хижине вдоль одной из стен стояли скамья и ящик, вероятно, служивший обе-денным столом. Это и вся обстановка хижины. Приблизительно в 15 м дальше по берегу находилась вторая, меньшая хижина. У неё совершенно не было одной стены, и походила она скорее на кладовую. Там находилось 40 ящиков консервов. Ни одной их этих банок мы не вскрывали и потому не знаем содержимого их. По целости банок можно было заключить, что консервы не испорчены. Один край этой хижины наполовину завален снегом...» (Роальд Амундсен. «На корабле «Мод». Экспедиция вдоль северного побережья Азии». — М.-Л.: Государственное издательство, 1929, стр. 140—141).
Вагон-контейнер от аэроплана Д. Н. Александрова на мысе Могильном. 1930
[82]
Неудачливый аэроплан починили, и авиатор надеялся, что он ещё сможет сослужить людям добрую службу. В марте 1915 года Д. Н. Александров предложил использовать аэроплан в качестве аэросаней.
«...имевшиеся на судах несколько саней не выдерживали ни-какого сравнения с настоящими санями полярных экспедиций, так как они не были приспособлены для собачьих запряжек и не годились для продолжительных переходов по льду с большим грузом. Впрочем, собак у нас тоже не было...
К марту стало заметно теплее...
Возобновил свою деятельность неунывающий лётчик Александров. Несмотря на все неудачи, он не терял веры в свой летательный аппарат. Александров решил использовать гидроплан, если не для полётов, что ему никак не удавалось, то хотя бы в качестве самодвижущихся саней. Увы, и эта попытка окончилась неудачей. Аппарат медленно и с трудом проковылял всего несколько десятков метров и остановился. Сломались две передние стойки, соединяющие несущие поверхности с фюзеляжем. Гидроплан отвели обратно в аэродромную палатку. Александров был очень огорчён
[83]
таким исходом опыта...» (Л.М. Старокадомский. «Экспедиция Северного Ледовитого океана». — Москва-Ленинград, изд-во ГЛАВСЕВМОРПУТИ, 1946, стр. 206).
А.М. Лавров: «26 марта...
Д. Н. А. пробовал делать пробы на гидроплане на поплавках по снегу. Опыт, как и ожидали все, очень неудачен. Аэроплан с боль-шим трудом прошёл несколько десятков метров и у него поломались деревянные стойки передние между поверхностями.
Все говорили ему, что дрянная затея — лучше бы эту гондолу водворить на простые, прочные сани и тогда, может быть, вышел бы какой-нибудь прок» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 9, 1915 г., стр. 21).
За переоборудование аэроплана в аэросани взялся механик «Таймыра» штабс-капитан корпуса инженер механиков Аркадий Гаврилович Фирфанов.
«14 мая. — Сегодня А. Г. Ф. (Фирфанов) удачно испробовал аэропланный мотор, теперь занят изготовлением из поплавков саней для гондолы и хочет попробовать сделать аэросани — если это удастся, то сани будут большим подспорьем при всяких сношениях с берегом...
16 мая. — Спешная работа по приготовлению поплавков для аэросаней.
17 мая. — Сегодня вечером была удачная проба аэросаней» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 9, 1915 г., стр. 67—70).
Специалисты спешили. Командование экспедиции поставило перед русскими офицерами очередную задачу — провести изучение и картографирование залива Гафнера. Аэросани были бы прекрасным подспорьем участникам этой сухопутной экспедиции.
«Следовало сделать опись залива Гафнера. 1 июня туда отправилась описная партия в составе лейтенантов Евгенова и Лаврова и 4 матросов. Вот когда, наконец, пригодился гидросамолёт Александрова. Отчаявшись в возможности использовать аэроплан целиком, решили снять мотор и установить его на сани. Мысль оказалась удачной. Всё снаряжение береговой партии, отправляющейся в залив Гафнера, повезли на аэроса-
[84]
нях. По ровному плотному снегу аэросани с прицепом развивали скорость до 20 км в час.
Партия произвела опись берегов залива, поставила каменный знак у левого входного мыса и вернулась на корабль 11 июня». (Л.М. Старокадомский. «Экспедиция Северного Ледовитого океана». — Москва-Ленинград, изд-во ГЛАВСЕВМОРПУТИ, 1946, тираж 15 000 экз., стр. 206, 265).
Не вполне верное описание. На самом деле, гондолу аэроплана с винтомоторной установкой целиком, ничего не переделывая, установили непосредственно на аэропоплавки, из которых была сооружена специальная санная повозка.
«19 мая. — Чудный, ясный, тёплый день — хотели утром выйти в Гафнера да Л. Г. Ф. (Фирфанов) уговорил подождать до послеобеда, к тому времени он закончит аэросани и хочет нас отвезти на них...
После обеда перегрузили всё на поплавки, после предвари-тельного, удачного пробега аэросаней все встали на поплавки (кроме нас 6-х, шофёр Л. Г. Ф., А. Г. Н. (Никольский), Гуменюк и Старостин). В 1'45” р. тронулись в путь, сани шли очень тя-жело шли, сильно врезаясь в снега, приходилось очень часто вскакивать с поплавков и подталкивать аэро-сани. Таким об-разом через час отошли корабли от корабля версты на 2. Очень
[85]
тяжёлый груз для аэросаней, около 60 пд (провизия и снаряжение 15 пд + 45 пд нас 10 человек).
Застопорили мотор, перегрузили весь груз на сани, а их взяли на буксир. Тогда дело пошло веселее, но всё же медленно шли и аэро-сани совершенно не слушались рулей, приходилось соскакивать и руками на ходу заносить поплавки. В конце концов пошли наши 4 человека пешком, а сани с грузом поехали — дело пошло лучше.
Правдами и неправдами все же в 7' 15" р. пришли в Гафнера и остановились у своего входного мыса, команда подошла часом позже...» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 9,
1915 г., стр. 71—73).
Ни в дневнике А. М. Лаврова, ни в книге Л. М. Старокадомского не отмечено, использовались ли аэросани в последующем. Но в ряде публикаций фигурирует информация об их неоднократном использовании. Утверждается, что во время челночных поездок по ровному льду от станции «Таймыр» до станции Берег и обратно санный поезд удавалось разгонять до 40 км/час. Но по рыхлому, глубокому снегу аэротягач тянул с трудом. И тогда
Распиливание льда у борта «Вайгача»
[86]
людям приходилось «подолгу бежать, помогая машине» (Архив ВГО, ф. 19, оп. 1, д. 10, л. 25)...
В июне 1915 года лед стал быстро таять. 18 июля льды пришли в движение. 26 июля корабли выбрались на открытую воду и взяли курс на Архангельск. «Таймыр», «Вайгач» и присоединившийся к ним «Эклипс» в кильватерной колонне подошли к Соборной пристани Архангельска 3 сентября 1915 года.
Встречал корабли едва ли не весь город...
1 октября 1915 года экспедицию расформировали, а офицерам и матросам «предоставили возможность перейти на другие суда и должности, чтобы принять участие в действиях боевого флота».
После тщательного изучения результатов деятельности ГЭСЛО Правительство Императорской России в сентябре 1916-го имело честь обратиться к правительствам «Союзных и дружественных держав» со следующей нотой:
«Значительное число открытий и географических исследований в области полярных стран, расположенных к северу от азиатского побережья Российской империи, произведённое в течение столетий усилиями русских мореплавателей и купцов, недавно пополнилось новейшими успехами, коими кончилась деятельность флигель-адъютанта капитана 2-го ранга
[87]
Вилькицкого, начальника гидрографической экспедиции, которой в 1913—1914 годах было поручено исследование Северного Ледовитого океана.
Этот офицер императорского российского флота произвёл в 1913 году опись нескольких обширных местностей, расположенных вдоль северного побережья Сибири, и на 75°45' северной широты открыл остров, позднее названный островом генерала Вилькицкого; за сим, поднявшись к северу, открыл обширные земли, распространяющиеся к северу от Таймырского полуострова, коим были даны наименования земли императора Николая II, острова цесаревича Алексея и острова Старокадомского.
В течение 1914 года капитан Вилькицкий, сделав новые и важные исследования, открыл другой новый остров близ острова Беннета. Название „островов Новопашенного“ было дано этому острову.
Императорское Российское правительство имеет честь нотировать настоящим правительствам союзных и дружественных держав включение этих земель в территорию Российской империи».
К ноте была приложена карта Северного Ледовитого океана с обозначением новых островов.
«Таймыр» на чистой воде
[88]
Честь свершения этих вьщающихся географических открытий в полной мере разделяет и один из высших чинов Гидрофафической экспедиции Северного Ледовитого океана морской лётчик капитан 2-го ранга инженер-механик Дмитрий Николаевич Александров.
***
В постсталинские времена в нашей стране о Я. И. Нагурском были написаны сотни страниц исторических исследований, по сути — сфальсифицированных, сделавших из него национального героя. Имя его внесено во все отечественные энциклопедии. Хотя Нагурский никаких выдающихся заслуг перед нашим Отечеством, кроме полётов в Арктике, не имел.
О Д. Н. Александрове вы не найдёте в справочниках ни слова, несмотря на то, что он был первым пилотом мира, рискнувшим отправиться летать в Арктику, что прочие заслуги его понастоящему значительны, а жизнь достойна подражания. Не говоря уже о том, что Дмитрий Николаевич входит в восьмёрку первых военных лётчиков России.
То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, — то к чему человечество стремилось со сказочно древних времён, — стало наконец действительностью.
Те, кто историей авиации увлекается, неоднократно видели список первых военных авиаторов России в справочниках советской поры. В идеологически сокращённом виде — ни слова о том, что отправить офицеров учиться летанию было велением Государя Императора, ни фамилии Д.Н. Александрова там не было.
И Нагурский и Александров революцию не приняли. Александров погиб, Нагурский сбежал в панскую Польшу. Так почему Нагурский был мил советской исторической цензуре, а Александров столь же люто был ею ненавидим?
Объясняется всё просто. Д. Н. Александров погиб в облике «врага революции». И советской истории в таком качестве был не нужен. А Я. И. Нагурский, когда уже в социалистической Польше выяснилось, что в годы революции он не погиб, заявил, что был сторонником новой пролетарской России.
[89]
Проверять сиё заявление никто не стал. Поверили на слово, ибо такой вариант устраивал и идеологов социалистической Польши, и идеологов СССР.
Долгое время всему, что рассказывал и писал о себе Ян Нагурский, верили беспрекословно. Нелицеприятная правда вскрылась лишь недавно, когда исследователям стали доступны для изучения практически все документы предреволюционного и революционного периода.
***
Я.И. Нагурский служил в Российском Военно-Морском флоте как подданный России. Но он был поляком по рождению и мечтал о независимости Польши. Среди российских офицеров польского происхождения в те смутные годы было много националистов, готовых с оружием в руках сражаться за свободу своей родины. Ян Нагурский не был исключением.
Германская разведка в преддверии войны умело пользовалась царившими среди поляков антироссийскими настроениями. Заманивали офицеров в свои сети обещаниями вернуть Польше полную независимость в случае победы германского оружия. Вступил в сделку с германскими спецслужбами и Ян Нагурский, о чём неопровержимо свидетельствуют документы Контрразведки российского Генштаба, сохранившиеся в московских архивах. А также ряд документов Управления морской авиации Главного Морского штаба, что хранятся в РГА ВМФ.
Возможно, что к идеологии примешались и меркантильные интересы поляка — ценным агентам всегда и везде хорошо платят. Исключать нельзя любую версию.
После возвращения из Полярной экспедиции Я.И. Нагурский оказался в строевых авиачастях Або-Аландских островов, где провоевал не более двух месяцев, достаточно быстро найдя способ перевестись в Петербург на штабную работу.
В 1917 году немецкий шпион Я. И. Нагурский оказался на грани провала. Его уже вычислила контрразведка российского Генштаба. К счастью для авиатора, грянул очередной исторический катаклизм — Российскую Империю начала разваливать революция.
[90]
В феврале 1917-го старший делопроизводитель Управления морской авиации Я.Н. Нагурский берёт отпуск, ссылаясь на болезнь матери, и скрывается в неизвестном направлении. Именно скрывается от всех, включая родных. В РГА ВМФ среди документов дела «О выяснении местонахождения и судьбы офицеров действующего флота по запросам родственников» (ф. 417, оп. 4, д. 2083, л. 86) сохранился соответствующий ответ Управления морской авиации Главного морского штаба.
Как сегодня уже известно, он тайно бежал на территорию Польши, оккупированную его хозяевами-кормильцами — гер-манцами. Но счастья и богатства не обрёл.
Мечты о будущем счастье остались мечтами: Советская Россия вышла из войны. Польша получила независимость. 06.11.1918 в Кракове была провозглашена Польская республика, и уже 10.11.1918, сразу, как только в Польшу вернулся освобождённый германскими властями генерал Ю. Пилсудский, польские легионеры приступили к разоружению 80-тысячной германской группировки, находившейся на польской территории. 19.11.1918 всё было кончено — немецкие содцаты и офицеры были обезоружены и выдворены за пределы Польской республики. В мгновение ока германский агент Я. И. Нагурский из борца за независимость превратился во врага своей исторической родины.
Спас бывшего российского офицера его точный расчёт. Бегство Нагурского в Польшу было настолько скрытным и хитро обставленным, что авиатора сочли погибшим, благо имелось на то подходящее боевое донесение, а его мать получила из России неподдельную официальную похоронку.
Вернуться в Россию Нагурский не мог — любой офицер, не принявший революцию, после октября 1917 был потенциальным покойником. Как не мог и появиться на родине в открытую. Германцы неминуемо бы заставили его продолжать на них работать — от компромата не спрячешься! И запятнанный связью с германской разведкой Я. И. Нагурский принял решение сменить личину. Исчезнуть для всех и навсегда: и для соотечественников, и для германской разведки, и даже для родной матери.
[91]
На родине Ян Нагурский скрыл не только то, что он авиатор, но отказался и от своего офицерского звания. Так боялся возможного наказания. Хотя поляки-офицеры бывшей императорской Российской армии делали в панской Польше блестящие военные карьеры. Высококлассные военные специалисты российской выучки всегда и везде ценились.
Я. И. Нагурский выдумал себе липовую биографию и стал жить жизнью рядового серенького инженера, работая в сахароперерабатывающей промышленности. Даже когда его призвали в Войско Польское, он ни словом не обмолвился о своём офицерском прошлом, предпочтя признанию окопную жизнь рядового солдата на передовой. Надо думать, не мелкие услуги ему довелось оказывать Германии, коль страх перед возмездием был так велик.
Поле полученного ранения Нагурского демобилизовали, а потом пришла неожиданная, просто сказочная помощь... из преданной им России! В СССР официально опубликовали данные о гибели полярного лётчика Яна Нагурского в 1917 году. Лучшего для конспирации нельзя было и желать. Теперь некогда блестящий российский офицер и полярный лётчик Ян Нагурский был покойником для всего мира.
40 лет скрывался от мира бывший шпион и авиатор. Пока случайно не проговорился в 1956 году. Как и при каких обсто-ятельствах это произошло, подробно описал Ю.М. Гальперин в книге «Воздушный казак Вердена» (М.: «Молодая Гвардия», 1981, тираж 100 000 экз., рассказ «Ошибка энциклопедии»), Оказавшись раскрытым и убедившись, что настоящего его про-шлого никто изучать не собирается, Нагурский сочинил свою третью по счёту биографию, отвечающую требованиям новых исторических реалий. Идеологически правильную, в которой приписал себе массу заслуг, ему никогда не принадлежавших. Создал тот самый полумиф, который доверчивые российские «исследователи» сегодня многотиражно пересказывают во всех средствах массовой информации.
***
В отличие от Нагурского, Дмитрий Николаевич Александров присяге, единожды им данной, не изменял. Был в 1917-м застре-
[92] лен выстрелом в спину одним из своих же матросов, как было принято считать в советское время — революционным. И потому был выброшен из истории. Враг революции среди первых героев Отечества числиться не мог...
Лишь сейчас, в начале двадцать первого века, исследователям удалось коллективными усилиями восстановить его биографию:
Александров Дмитрий Николаевич (21.01.1877—10.07.1917). Православный. В службе с 1897 года. Младший инженер-механик (1900). В 1901 году совершил переход из Кронштадта в Порт-Артур на миноносце «Сом», где и проходил дальнейшую службу. Приказом № 43 по Морскому ведомству от 9 марта 1902 года «Сом», как и все миноносцы Российского императорского флота, получил новое имя — «Боевой». Д. Н. Александров служил на нём в должности помощника старшего инженер-механика (1904). Переведен в штабс-капитаны (1905). Участник обороны Порт-Артура в составе Первой Тихоокеанской эскадры. Совершил на миноносце «Боевом», действовавшем в составе 1-го отряда миноносцев, несколько десятков боевых выходов в море. Попадание в борт «Боевого» японской торпеды привело к почти полному разлому корпуса миноносца. Шансов на восстановление его корпуса не было.
Миноносец был взорван накануне сдачи крепости.
Эскадренный миноносец «Боевой» у берегов Квантуна. 1902-1903
[93]
После завершения боевых действий служба Д.Н. Александрова с успехом продолжилась на Балтике. Он — капитан корпуса инженер-механиков флота 1-го Балтийского экипажа. Активный сторонник развития воздухоплавания и авиации. Член Особого Комитета по усилению военного флота на добро-вольные пожертвования.
По повелению Его Императорского величества, совпадавшего с его собственными желаниями, в марте 1910 года Д. Н. Александров отправлен во Францию для обучения искусству летания на аппаратах тяжелее воздуха. Окончил авиашколу Фармана во Франции и получил диплом № 472, датированный 1911 годом. После возвращения в Россию был прикомандирован к Севастопольской авиашколе при Отделе Воздушного Флота. В том же году участвовал в манёврах с применением авиации под Санкт-Петербургом, затем — в аналогичных киевских манёврах.
В 1912 году он — помощник начальника наблюдательных постов и станций Восточного района Балтийского моря. Подполковник (в чине с 6.12.1912).
Пробоина в борту «Боевого» после взрыва японской торпеды. 10 июля 1904
[94] В 1912 году в Гавани Васильевского острова Санкт-Петербурга была создана испытательная станция гидропланов Российского императорского флота. В 1913 году подполковника Д. Н. Александрова назначают её начальником. Он переименован в инженер-механики капитаны 2-го ранга (28.03.1913). Его усилиями станция превращается в полноценно действующий исследовательский центр гидроавиации России. Любившие своего начальника подчинённые ласково звали его меж собой «дядя Митя».
В мае 1913 года Д.Н. Александров вместе с капитаном 2-го ранга Б. П. Дудоровым командирован в качестве представителя Флота в Монако, на мировой конкурс гидропланов.
Осенью 1913 года Опытную станцию гидропланов перевели в Порт Императора Александра III, а её начальник, «авантюристскую натуру которого административная работа
Опытная авиационная станция в Гребном порту Васильевского острова. Учреждена Приказом Командующего морскими силами Балтийского моря № 709 от 6 (19) сентября 1912
[95]
не удовлетворяла, а самолюбие страдало от сознания своей от-сталости в лётном деле от молодежи, узнав...» о предстоящем включении в ГЭСЛО аэроплана, отправился туда...
Зимой 1914 года принял участие в качестве лётчика в полярной экспедиции Б.А. Вилькицкого, где едва не погиб из-за аварии аэроплана во время полёта в бухте Эмма.
В 1915-м Д. Н. Александров — морской лётчик Балтийского флотского экипажа. В его аттестации отмечено: «прекрасный механик с большим опытом и знаниями... Общеобразованный и достаточно начитанный... Прекрасно себя держит с начальством, подчинёнными и сослуживцами... Не пьёт... Не курит...» (запись 1909—1910 годов). Материалы о присвоении ему звания морского лётчика и сведения о прохождении службы хранятся в РГАВМФ (см: ф. 227, оп.1, д. 318, лл. 185—185 об.)
«Несмотря на то, что /Александров/ впервые оказался начальником /авиастанции/, имеющим в подчинении флотских офицеров и, несмотря на предубеждение последних, сумел не только удержаться на высоте положения, но даже своим влиянием сгладил трения, бывшие между некоторых офицеров...
Порывистая натура моего ближайшего сотрудника Дмитрия Николаевича Александрова не могла довольствоваться учебными занятиями, и зимой 1914 года он откомандировался в распоряжение Капитана 2-го ранга Б. Вилькицкаго для участия с гидропланом в Полярной экспедиции...
Близорукость не позволила Александрову стать блестящим пилотом...
Вновь пришлось встретиться с ним лишь в июне 1917 года, когда мне с глубокой тоской привелось вручить ему на Дворцовой площади Знаменный флаг созданного им Морского Ударного Батальона, во главе которого, идя в атаку в роковом наступлении на Западном фронте, он пал смертью храбрых...», — так вспоминал о Д.Н. Александрове создатель авиации Балтфлота, начальник Воздушной дивизии Балтийского моря контр-адмирал Б. Д. Дудоров.
Батальон, сформированный капитаном 2-го ранга инженер-механиком Д. Н. Александровым, в ходе боевых действий летом 1917 года под Ригой получил 115 Георгиевских крестов — фактически по кресту на каждого уцелевшего.
Один из первых военных и морских лётчиков России, первый полярный лётчик мира, капитан 2-го ранга инженер-механик Дмитрий Николаевич Александров был убит под Ригой каким-то подлецом и трусом, выстрелившим ему в спину в тот момент, когда Дмитрий Николаевич вёл в атаку свой Ревельский Морской Ударный батальон.
«Александров 2-й Дмитрий, капитан 2 ранга. 141 пехотный Можайский полк. Пал смертью храбрых в бою у д. Голодайки Золотая горка юго-западнее г. Двинска 10.07.1917. Исключён 23.12.1917 (из полка сообщили только 06.10.1917)» (РГАВМФ, ф. 417, оп. 4, д. 2180. л. 292).
Награды Д. Н. Александрова:
• светло-бронзовая медаль, посвящённая событиям в Китае 1900—1901 гг. (1901),
• орден Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом (19.12.1905),
• светло-бронзовая медаль «В память русско-японской войны 1904-1905 гг.» (1906),
• орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом (18.06.1907),
• Кульмский юбилейный знак в память 200-летия Гвардейского Экипажа (1910),
• орден Святого Станислава 2-й степени (1910)
• подарок по чину (4.11.1911),
• светло-бронзовая медаль «В память 300-летия царствования дома Романовых» (1913),
• нагрудный знак для защитников крепости Порт-Артур (1914),
• светло-бронзовая медаль «В память 200-летия морского сражения при Гангуте» (1915),
• орден Святой Анны 2-й степени с мечами (11.01.1916).
Иностранные награды:
• шведский орден Меча (кавалерский крест 1-го класса, 1910).
[96][97]
Источники:
РГА ВМФ, ЦГА ВМФ, архив ВГО, РНБ, ЦВМБ, архив ГНЦ РВААНИИ
Всем известно: лейтенант Я. И. Нагурский отправился в Арктику в составе экспедиции, организованной Главным гидрографическим управлением Морского министерства для поиска пропавшей полярной экспедиции Г. Я. Седова. Первый пробный полет у берегов Новой Земли Я. И. Нагурский совершил 7 (20) августа 1914 года, став первым полярным пилотом мира. Но еще 20 июля (2 августа) 1914 года в бухте Эмма поднялся в приарктическое небо другой аэроплан, пилотируемый корпуса инженер механиков флота капитаном 2-го ранга Дмитрием Николаевичем Александровым - одним из десяти первых авиаторов России.
Полярная экспедиция Бориса Андреевича Вилькицкого была призвана решить научные и военно-политические задачи государственной важности — исследовать возможность морской связи европейской части России с её восточными рубежами. Уроки русско-японской войны 1904—1905 года и катастрофической гибели эскадры адмирала Рожественского требовали искать проход по северным морям, дабы впредь избежать плаваний мимо враждебно настроенных берегов.
С этой целью были заложены ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», которые сошли со стапелей весной 1909 года. В октябре их от-правили во Владивосток, куда они благополучно прибыли 3 июля 1910 года. А через месяц уже была окончательно учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО). Руководителем экспедиции назначили генерал-майора И.С. Сергеева. Участниками экспедиции были исключительно военные моряки императорского российского флота...
26 июня (9 июля) 1913 года экспедиция в очередной раз вышла из Владивостока. Это была уже третья попытка ГЭСЛО пройти в Европу Северным путем. Две предыдущих — 1911 и 1912 годов закончились неудачей.
11 (24) июля на пути к Берингову проливу у И.С. Сергеева случился инсульт. Пришлось зайти в Ново-Мариинск, в устье Анадыря, где только что начала работать станция беспроволочного телеграфа. Через Петропавловск и Владивосток связались с Петербургом и доложили о случившемся. 20 июля (2 августа) 1913 года пришло телеграфное приказание Морского министра о принятии начальствования над экспедицией командиром «Таймыра» капитаном 2-го ранга Б.А. Вилькицким.
Борису Андреевичу в ту пору было 28 лет. Он родился в 1885 года в Пулково. Здесь, в Николаевской обсерва-
[66]
Больного И. С. Сергеева с попутным транспортом отправили в Петропавловск, а ледоколы двинулись дальше.
Пройти Северным морским путём не удалось и в этот раз, но зато Экспедицией был сделан целый ряд географических и научных открытий.
12 (25) ноября 1913-го, оставив за кормой более 13 тыс. миль, ледоколы стали на якорь на рейде Владивостока. И пока «Таймыр» и «Вайгач» зимовали там, в Петербурге состоялся приказ морского министра № 14 от 10 (23). 01. 1914:
«Государь Император в 6-й (19-й) день января 1914 года по всеподданнейшему моему докладу отчета о плавании в 1913 году Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана Высочайше повелеть соизволил: Присвоить земле, расположенной к северу от мыса Челюскин наименование: „ЗЕМЛЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ ІІ“; острову, лежащему к северу от того же мыса — „ОСТРОВ ЦЕСАРЕВИЧА АЛЕКСЕЯ“ островку
[67]
Неделей позже высочайшим приказом по морскому ведомству № 1237 Император изъявил особую признательность капитану Б. А. Вилькицкому, офицерам объявил Монаршее благоволение, а нижним чинам — царское спасибо. Вскоре Вилькицкий был пожалован аксельбантом флигель-адъютанта.
В следующую навигацию к экспедиции присоединился морской лётчик капитан 2-го ранга инженер механик Д.Н. Александров со своим бессменным механиком, минно-машинным унтер-офицером Фёдором Смирновым.
Участники ГЭСЛО (слева направо): капитан 2-го ранга инженер-механик Д. Н. Александров, судовой врач Л. М. Старокадомский, руководитель экспедиции флигель-адьютант Б.А. Вилькицкий, лейтенанты: А. Н. Жохов, А. М. Лавров, Н. И. Евгенов, механик Фирфанов*, мичман Д. Р. Анцев. Владивосток, 1914
( * - здесь и далее ошибка, верно Фирфаров А. Г. - ББК-10)
[68]
«М.М. (Морское министерство)
и.д. Начальника Гидрографической экспедиции
Северного Ледовитого Океана
15 (28) апреля 1914 года № 101
Начальнику Главного Гидрографического управления
Рапорт
В настоящем году, при задаче экспедиции пройти в Европу Северным морским путём, особенную важность приобретает возможность знать распределение льдов на большом пространстве от корабля.
Во исполнение этой задачи нельзя будет как в прежние годы избегать захода в районы больших скоплений льдов, которые могут встретиться на пути, что с другой стороны представляет большой риск, если вспомнить, как яхта «Жанетта», забравшись в лёд, стала дрейфовать к северу и не могла уже выбраться на свободную воду в течение нескольких лет.
Единственно серьёзным подспорьем для освещения пути во льдах может явиться аэроплан, который даёт возможность в нужную минуту произвести необходимую разведку на несколько десятков миль вперёд и в стороны.
Насколько большая надежда возлагается на авиацию доказывается тем, что аэропланом снабжена и торговая английская экспедиция на Енисей и экспедиция, идущая на поиски Седова.
Обстоятельства последнего плавания особенно меня убеждают в пользе аэроплана в таких условиях, а знатоки авиации, в том числе великий князь Александр Михайлович мне очень рекомендует использовать их для этой цели.
До сего времени я не возбуждал этого вопроса, опасаясь, что не удастся поместить аппарат на корабле, но в настоящее время
[69]
На основании вышеизложенного прошу ходатайствовать, ваше превосходительство, о снабжении экспедиции на кампанию сего года аэропланом и назначении лётчика. Наиболее подходящим типом аэроплана для экспедиции явится лёгкий разборный аппарат с небольшой грузоподъёмностью, легко поднимающийся с волны. Таковым явился бы, например, гидроаэроплан типа бипланов, Моран-Солнье, модель «Конкурс Монако 1913 года» с одноклапанным мотором Гном Моно-Супап.
Ввиду того, что приобретение аппарата не вошло в смету экспедиции, прошу Ваше превосходительство запросить Морской Генеральный штаб, не найдёт-ли он возможным пойти навстречу, оплатив покупку из находящихся в его распоряжении авиационных кредитов по §35 с тем, чтобы по миновении надобности аппарат поступил в его распоряжение».
Ходатайство Б. А. Вилькицкого было удовлетворено. По просьбе Главного гидрографического управления и с согласия Главного морского штаба аэроплан был придан экспедиции «для облегчения выбора курса среди льдов» (ЦГА ВМФ, ф. 404, д. 10049, л. 57). Командование ВМФ осознавало всю рискованность полётов в Арктике. Б. А. Вилькицкому было дано указание «гидроаэропланом пользоваться с болышой осторожностью, не позволяя ему улетать из видимости корабля» (Архив ВГО, ф. 19, оп. 1, д. 10, л. 91).
«Впервые с нами отправлялся в плавание лётчик. На „Таймыр“ погрузили гидросамолёт. Вряд ли кого-нибудь из современных
Флигель-адъютант капитан 2-го ранга Вилькицкий (РГА ВМФ, ф.843, д. 14084, л. 81)
[70]
Государственная машина, однако, всегда проворачивается медленно. Пока решение обрело силу, время для полноценной подготовки аэроплана к работе в сложных условиях Арктики было упущено. Полученный Д. Н. Александровым в спешке аэроплан, судя по всему, не успели даже толком облетать.
Пилоту пришлось верить уверениям изготовителей летательного аппарата на слово, что потом «вышло боком». Не зря говорят: «Доверяй, но проверяй!»
Для участия в ГЭСЛО был приобретён один из уже привычных для Балтфлота поплавковых разведчиков «Фарман-Х?І». Аэропланы этого типа строились практически на всех российских авиапредприятиях, но все они были заняты срочными заказами Военного и Морского министерств. Постройку ещё трёх аэропланов для Арктических экспедиций в требуемые сроки они осилить не смогли. Пришлось обращаться к французским авиастроителям. Фирма Фармана взялась исполнить заказ. Для размещения заказа и приёмки самолётов, а также контроля за их сборкой во Францию отправили всех трёх авиаторов, готовившихся к участию в поисковых полярных экспедициях: Д. Н. Александрова, Я. И. Нагурского и П. В. Евсюкова.
Д. Н. Александров
[71]
Точно известно, что на эти аппараты в России установили поплавки, разработанные И. И. Сикорским для своего аэроплана С-5А, серийно выпускаемые в цехах РБВЗ.
Бытует утверждение, что для отправляемого в экспедицию аппарата спроектировали и изготовили специальное лыжное шасси, дабы обеспечить возможность его использования в зим-них условиях. В действительности никаких аэропланных лыж в распоряжении ГЭСЛО не оказалось, о чём свидетельствуют документы и воспоминания участников экспедиции.
Проектировать специальные лёгкие и хорошо герметизиро-ванные транспортировочные контейнеры не стали. На то и времени не было. Контейнеры для «Фармана» Д. Н. Александрова были явно изготовлены вагоностроителями на основе привычной конструкции «теплушек». Возможно, что на Р.Б.В.З. Эти тяжеленные и габаритные ящики-вагоны оказались крайне неудобными в эксплуатации. Да ещё их пришлось крепить на шлюпочной палубе, что сделало невозможным использование части спасательных шлюпок. Ко всему прочему, громоздкие ящики-вагоны вкупе с усиленной для их установки шлюпочной палубой значительно сместили центр тяжести «Таймыра» относительно его метацентра, отрицательно повлияв на остойчивость ледокольного транспорта...
Механик самолёта Фёдор Смирнов так описывает начало арктической экспедиции:
«Я приехал во Владивосток 13 (26) июня утром и полчаса спустя уже был на судне, на котором мне предстояло отправиться на север. Первые впечатления были те же, что у всякого человека, пришедшего на новое место. Суда особого впечатления на меня не произвели: это были обыкновенные ледоколы по 1250—1500 тонн водоизмещения, немного приспособленные для северного плавания. Дня через три мне отвели место в палубе машинной команды. В один из этих же дней погрузи-
[72]
За два дня до отхода меня заставили собрать аэроплан. Пришлось потрудиться, и, начав утром сборку, я вечером уже продувал мотор. Перед вечером был дождь. Аппарат порядочно вымок, и когда на другое утро, начальник вздумал полететь, то аппарат не мог оторваться от воды, а так как времени оставалось мало, то аппарат приказали опять разобрать.
Настало 24 июня — день отправления экспедиции...» (Журнал «Рулевой», № 10—12, 1915, октябрь—декабрь, «Из Владивостока в Архангельск (Записки матроса на транспорте "Таймыр")», стр. 160).
Ледоколы в четвёртый раз отправились искать проход в европейскую часть России Северным морским путём.
12 июля разразился сильнейший шторм, который бушевал двое суток. «Таймыр» получил ряд повреждений. Был поломан и ящик с гондолой аэроплана. «Очень сильная волна... поломан трап на мостике, поручни на баке, банкет и ящик с гондолой ги-дроаэроплана», — из дневника А. М. Лаврова (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 6, стр. 28). Проникавшая внутрь ящика морская вода разъела многие металлические части аэроплана. Возможно, что именно это и стало причиной поломки рулевого управления. Хотя сам Д. Н. Александров склонялся к версии заводского брака.
Ф. Смирнов пишет в своём дневнике: «21 июля. 16 числа мы пришли в бухту Эмма залива Провидения. Здесь грузили уголь почти трое суток, а на четвёртые мне приказали собрать аппарат,
[73]
Сборка ужасно не ладилась...
Полёты на другой день опять вышли неудачные: при спуске у аппарата оторвался хвост и потому его пришлось тотчас разо-брать и укладывать в ящик» (журнал «Рулевой», № 1—3, 1916, январь—март, «Из Владивостока в Архангельск (Записки матроса на транспорте ,,Таймыр“)», стр. 9).
Жаль, что редакцией морского журнала рассказ Ф. Смирнова сокращён на самом интересном для нас месте — там, где опи-сывался полёт. Но где-то в архиве, в фонде журнала «Рулевой», вполне мог сохраниться оригинал рукописи первого полярного авиамеханика. Возможно, когда-то мы сможем прочесть подробное описание того, в чём же заключались технические проблемы первого полярного гидроплана.
Облёт бухты Провидения завершился аварией. Во время второго пробного полёта неожиданно переломилась рулевое управление. Аэроплан стал падать, и от сильного удара о поверхность воды переломилась его хвостовая ферма. На фотоснимке, зафиксировавшем момент, когда аэроплан был вытащен из воды, место разлома основных силовых элементов хвостовой фермы видно очень хорошо.
Краткое описание этих событий, хотя и с серьёзной ошибкой в датировке, присутствует в книге участника ГЭСЛО 1910—1915 годов, врача ледокольного транспорта «Таймыр» Л. М. Старокадомского: «Перед уходом из бухты Эмма Части машины перевезли на берег и там собрали. Утром... выдалась ясная и тихая погода. Скользнув по гладкой, как зеркало поверхности бухты, гидросамолёт, пилотируемый лётчиком Александровым, отделился от воды и тотчас же снова сел. При повторном взлёте у гидроплана сломалась рулевая часть. Аппарат отбуксировали к берегу, разобрали и погрузили на «Таймыр». Предполагалось сломанную трубку заменить в Номе, но, откровенно говоря, никто из членов экспедиции уже не верил серьёзно в успех этого предприятия. И действительно, нежный и хрупкий аппарат так и не принёс ожидаемой пользы» (Л. М. Старокадомский.
[74]
Чуть более подробное описание первого в истории Арктики полёта человека на аппарате тяжелее воздуха нам донёс дневник другого участника экспедиции, будущего советского контр-адмирала А. М. Лаврова:
«Первые три дня стоянки 16, 17 и 18 июля ушли полностью на погрузку с „Тобола“ угля... и масла машинного. 19-е июля после полудня на „тобольских“ кунгасах был свезён на берег гидроаэроплан для сборки и пробных испытаний. „Тобольск“ тем временем сгрузил на берег уголь, подойдя почти вплотную к косе внутри бухты Эмма с левой стороны её, если смотреть внутрь бухты. 20-го июля утром гидроаэроплан был собран.
«Таймыр» и «Вайгач» принимают уголь с транспорта «Тобольск» (в середине). Июль 1914
[75]
Спуск аэроплана на воду
[76]
Д. Н. сделал два пробега по бухте и ненадолго несколько раз отделялся от воды. Во время этой пробы сдал какой-то болт, причиной чего была поломка одной из труб хвостовой фермы при последнем опускании на воду. Дальнейшие испытания пришлось отложить до исправления трубы, что затянется дня на три или же до приобретения вместо этой сломанной трубки, такой же трубки в Номе. Гидроаэроплан разобрали и тем же способом погрузили опять в свои вагоны. Нижний вагон за стоянку в Эмме починили, укрепили заново и обшили парусиной. В сломанный вагон во время последнего перехода попадало много воды и железные части гондолы и части мотора порядочно заржавели.
20-го вечером „Тобольск“ выгрузил на берег... тонн угля, отошёл от берега и встал на якорь около нас...
21 июля в 12’ 25” р. мы снялись с якоря, вышли из Эммы, определили по нашему створу девиацию и в 4’ р. вышли из Провидения» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник №6, 1914 г., стр. 33—35).
[77]
Ф. Смирнов вспоминает: «...в девятом часу вечера (24 июля) пошли в Анадырь... Бог знает, куда нас занесёт, ибо довольно определённо говорят, что невдалеке ходит германский крейсер. У нас ещё вчера привели пушки в готовность и вынули снаряды на палубу, а сегодня вечером даже делали пробу задраивать иллюминаторы по боевому. Со стороны кажется немного смешным, что такой маленький транспорт, имеющий два с половиной орудия, тоже готовится сражаться. Но это по-моему даже хорошо, так как эти приготовления создают воинственное настроение. 11 ч. 15 мин. вечера. Что-то ждёт? Интересно заглянуть в будущее» (журнап «Рулевой», № 1—3, 1916, январь—март, «Из Владивостока в Архангельск (Записки матроса на транспорте ,,Таймыр“)», стр. 10).
В будущем В. Смирнова и Д. Н. Александрова ждала зимовка у открытого в прошлой навигации архипелага, революционные потрясения, сломанные судьбы и почти вековое забвение.
Но вернёмся к ходу событий.
В ночь на 20 августа «Таймыр» и «Вайгач» подошли к мысу Челюскина. Дальнейшему продвижению судов в Карское море помешали сплочённые льды. Лейтенант А. М. Лавров 1 сентября
1914 года записал в своём дневнике: «С марса казалось, что под берегом канал. Вот обследовать бы его до „Вайгача“ с аэроплана? Но это нельзя, так как аэроплан неисправен, да и вообще эта машина, кажется, очень неудачна. Д. Н. /Александров/ говорит, что его сильно надул завод. Ничего не поделаешь, канал пошли обследовать пешком» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник №7, 1914г., стр. 103).
[78]
О том, что придётся зимовать, участникам ГЭСЛО окончательно стало ясно 11 сентября. К этому моменту корабли отнесло льдами друг от друга на 16 миль. Самым печальным было то, что Экспедиция не имела связи с Большой землёй. Мощности слабеньких радиотелеграфных установок ледокольных транспортов для этого не хватало. К счастью Экспедиции и к несчастью последнего, в 180 км от ледоколов во льды вмёрз барк «Эклипс», купленный в Норвегии Главным гидрографическим управлением (ГГУ) Морского министерства для поисков следов пропавших экспедиций Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова.
Командовал барком Отто Свердруп, бывший командир «Фрама» и спутник Нансена. Таким образом, поблизости оказался опытный советчик для зимовщиков-новичков. К тому же мощная радиостанция барка держала устойчивую связь с материком, что давало экспедиции счастливую возможность связываться с Петроградом.
Поисковое судно «Эклипс»
[79]
Опасаясь, что «Таймыр» может быть раздавлен льдами, командование экспедиции решило заблаговременно оборудовать на берегу, близ места зимовки ледокольного транспорта, склад с провизией и вещами первой необходимости. В качестве складских помещений использовали ящики-вагоны от аэроплана.
«Ещё в первые дни стоянки „Таймыра“ в заливе Дика на берег высадилась партия для обследования. Слегка холмистая местность была запорошена снегом. На берегу нашли много плавника. Его собрали в нескольких местах кучами, чтобы
[80]
Через несколько дней с «Таймыра» переташили на берег два больших вагоноподобных ящика, в которых перевозились части гидроплана.
Ящики установили недалеко от моря; они предназначались для хранения продовольственных запасов и могли также служить временным приютом для части личного состава в случае выхода на берег. В этих береговых базах мы сложили мясные консервы на 50 человек из расчёта, что их хватит на 40 дней.
Неизрасходованные мясные консервы сохранялись в хорошем состоянии очень долго, что удостоверили обнаружившая их в 1919 году береговая партия экспедиции Амундсена и в 1930 году группа советских исследователей» (Л. М. Старокадомский. «Экспедиция Северного Ледовитого океана». — Москва-Ленинград, изд-во ГЛАВСЕВМОРПУТИ, 1946, тираж 15 000 экз., стр. 245).
Экспедиция Роальда Амундсена на корабле «Мод» действительно обнаружила аэропланные ящики-вагоны, оставленные ГЭСЛО на берегу залива Дика. Ящики были столь огромны, что норвежцы приняли их за жилые дома:
«12 апреля /1919 года/. ...В 8 часов вечера у мыса Стерлигова (50 фут. высотой) разбили лагерь, проехав за день 22 км. На мысу сидела одна единственная скучавшая куропатка.
13 апреля. Когда мы вышли утром из палатки, погода была действительно прекрасной — совершенно тихо и ясно. Поехали к следующему мысу по направлению SOtS, куда прибыли к полудню. Здесь встретила нас большая неожиданность. На берегу моря стояла хижина, в которой, по-видимому, жили люди. Жили они в ней, вероятно, летом и недолго, так как нигде не было видно признаков очага. В хижине находились жестяные ящики,
[81]
Вагон-контейнер от аэроплана Д. Н. Александрова на мысе Могильном. 1930
[82]
«...имевшиеся на судах несколько саней не выдерживали ни-какого сравнения с настоящими санями полярных экспедиций, так как они не были приспособлены для собачьих запряжек и не годились для продолжительных переходов по льду с большим грузом. Впрочем, собак у нас тоже не было...
К марту стало заметно теплее...
Возобновил свою деятельность неунывающий лётчик Александров. Несмотря на все неудачи, он не терял веры в свой летательный аппарат. Александров решил использовать гидроплан, если не для полётов, что ему никак не удавалось, то хотя бы в качестве самодвижущихся саней. Увы, и эта попытка окончилась неудачей. Аппарат медленно и с трудом проковылял всего несколько десятков метров и остановился. Сломались две передние стойки, соединяющие несущие поверхности с фюзеляжем. Гидроплан отвели обратно в аэродромную палатку. Александров был очень огорчён
[83]
А.М. Лавров: «26 марта...
Д. Н. А. пробовал делать пробы на гидроплане на поплавках по снегу. Опыт, как и ожидали все, очень неудачен. Аэроплан с боль-шим трудом прошёл несколько десятков метров и у него поломались деревянные стойки передние между поверхностями.
Все говорили ему, что дрянная затея — лучше бы эту гондолу водворить на простые, прочные сани и тогда, может быть, вышел бы какой-нибудь прок» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 9, 1915 г., стр. 21).
За переоборудование аэроплана в аэросани взялся механик «Таймыра» штабс-капитан корпуса инженер механиков Аркадий Гаврилович Фирфанов.
«14 мая. — Сегодня А. Г. Ф. (Фирфанов) удачно испробовал аэропланный мотор, теперь занят изготовлением из поплавков саней для гондолы и хочет попробовать сделать аэросани — если это удастся, то сани будут большим подспорьем при всяких сношениях с берегом...
16 мая. — Спешная работа по приготовлению поплавков для аэросаней.
17 мая. — Сегодня вечером была удачная проба аэросаней» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 9, 1915 г., стр. 67—70).
Специалисты спешили. Командование экспедиции поставило перед русскими офицерами очередную задачу — провести изучение и картографирование залива Гафнера. Аэросани были бы прекрасным подспорьем участникам этой сухопутной экспедиции.
«Следовало сделать опись залива Гафнера. 1 июня туда отправилась описная партия в составе лейтенантов Евгенова и Лаврова и 4 матросов. Вот когда, наконец, пригодился гидросамолёт Александрова. Отчаявшись в возможности использовать аэроплан целиком, решили снять мотор и установить его на сани. Мысль оказалась удачной. Всё снаряжение береговой партии, отправляющейся в залив Гафнера, повезли на аэроса-
[84]
Партия произвела опись берегов залива, поставила каменный знак у левого входного мыса и вернулась на корабль 11 июня». (Л.М. Старокадомский. «Экспедиция Северного Ледовитого океана». — Москва-Ленинград, изд-во ГЛАВСЕВМОРПУТИ, 1946, тираж 15 000 экз., стр. 206, 265).
Не вполне верное описание. На самом деле, гондолу аэроплана с винтомоторной установкой целиком, ничего не переделывая, установили непосредственно на аэропоплавки, из которых была сооружена специальная санная повозка.
«19 мая. — Чудный, ясный, тёплый день — хотели утром выйти в Гафнера да Л. Г. Ф. (Фирфанов) уговорил подождать до послеобеда, к тому времени он закончит аэросани и хочет нас отвезти на них...
После обеда перегрузили всё на поплавки, после предвари-тельного, удачного пробега аэросаней все встали на поплавки (кроме нас 6-х, шофёр Л. Г. Ф., А. Г. Н. (Никольский), Гуменюк и Старостин). В 1'45” р. тронулись в путь, сани шли очень тя-жело шли, сильно врезаясь в снега, приходилось очень часто вскакивать с поплавков и подталкивать аэро-сани. Таким об-разом через час отошли корабли от корабля версты на 2. Очень
[85]
Застопорили мотор, перегрузили весь груз на сани, а их взяли на буксир. Тогда дело пошло веселее, но всё же медленно шли и аэро-сани совершенно не слушались рулей, приходилось соскакивать и руками на ходу заносить поплавки. В конце концов пошли наши 4 человека пешком, а сани с грузом поехали — дело пошло лучше.
Правдами и неправдами все же в 7' 15" р. пришли в Гафнера и остановились у своего входного мыса, команда подошла часом позже...» (ГНЦ РФААНИИ, фонд О-681 — О-687, дневник № 9,
1915 г., стр. 71—73).
Ни в дневнике А. М. Лаврова, ни в книге Л. М. Старокадомского не отмечено, использовались ли аэросани в последующем. Но в ряде публикаций фигурирует информация об их неоднократном использовании. Утверждается, что во время челночных поездок по ровному льду от станции «Таймыр» до станции Берег и обратно санный поезд удавалось разгонять до 40 км/час. Но по рыхлому, глубокому снегу аэротягач тянул с трудом. И тогда
Распиливание льда у борта «Вайгача»
[86]
В июне 1915 года лед стал быстро таять. 18 июля льды пришли в движение. 26 июля корабли выбрались на открытую воду и взяли курс на Архангельск. «Таймыр», «Вайгач» и присоединившийся к ним «Эклипс» в кильватерной колонне подошли к Соборной пристани Архангельска 3 сентября 1915 года.
Встречал корабли едва ли не весь город...
1 октября 1915 года экспедицию расформировали, а офицерам и матросам «предоставили возможность перейти на другие суда и должности, чтобы принять участие в действиях боевого флота».
После тщательного изучения результатов деятельности ГЭСЛО Правительство Императорской России в сентябре 1916-го имело честь обратиться к правительствам «Союзных и дружественных держав» со следующей нотой:
«Значительное число открытий и географических исследований в области полярных стран, расположенных к северу от азиатского побережья Российской империи, произведённое в течение столетий усилиями русских мореплавателей и купцов, недавно пополнилось новейшими успехами, коими кончилась деятельность флигель-адъютанта капитана 2-го ранга
[87]
Этот офицер императорского российского флота произвёл в 1913 году опись нескольких обширных местностей, расположенных вдоль северного побережья Сибири, и на 75°45' северной широты открыл остров, позднее названный островом генерала Вилькицкого; за сим, поднявшись к северу, открыл обширные земли, распространяющиеся к северу от Таймырского полуострова, коим были даны наименования земли императора Николая II, острова цесаревича Алексея и острова Старокадомского.
В течение 1914 года капитан Вилькицкий, сделав новые и важные исследования, открыл другой новый остров близ острова Беннета. Название „островов Новопашенного“ было дано этому острову.
Императорское Российское правительство имеет честь нотировать настоящим правительствам союзных и дружественных держав включение этих земель в территорию Российской империи».
К ноте была приложена карта Северного Ледовитого океана с обозначением новых островов.
«Таймыр» на чистой воде
[88]
***
В постсталинские времена в нашей стране о Я. И. Нагурском были написаны сотни страниц исторических исследований, по сути — сфальсифицированных, сделавших из него национального героя. Имя его внесено во все отечественные энциклопедии. Хотя Нагурский никаких выдающихся заслуг перед нашим Отечеством, кроме полётов в Арктике, не имел.
О Д. Н. Александрове вы не найдёте в справочниках ни слова, несмотря на то, что он был первым пилотом мира, рискнувшим отправиться летать в Арктику, что прочие заслуги его понастоящему значительны, а жизнь достойна подражания. Не говоря уже о том, что Дмитрий Николаевич входит в восьмёрку первых военных лётчиков России.
То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, — то к чему человечество стремилось со сказочно древних времён, — стало наконец действительностью.
Те, кто историей авиации увлекается, неоднократно видели список первых военных авиаторов России в справочниках советской поры. В идеологически сокращённом виде — ни слова о том, что отправить офицеров учиться летанию было велением Государя Императора, ни фамилии Д.Н. Александрова там не было.
И Нагурский и Александров революцию не приняли. Александров погиб, Нагурский сбежал в панскую Польшу. Так почему Нагурский был мил советской исторической цензуре, а Александров столь же люто был ею ненавидим?
Объясняется всё просто. Д. Н. Александров погиб в облике «врага революции». И советской истории в таком качестве был не нужен. А Я. И. Нагурский, когда уже в социалистической Польше выяснилось, что в годы революции он не погиб, заявил, что был сторонником новой пролетарской России.
[89]
Долгое время всему, что рассказывал и писал о себе Ян Нагурский, верили беспрекословно. Нелицеприятная правда вскрылась лишь недавно, когда исследователям стали доступны для изучения практически все документы предреволюционного и революционного периода.
***
Я.И. Нагурский служил в Российском Военно-Морском флоте как подданный России. Но он был поляком по рождению и мечтал о независимости Польши. Среди российских офицеров польского происхождения в те смутные годы было много националистов, готовых с оружием в руках сражаться за свободу своей родины. Ян Нагурский не был исключением.
Германская разведка в преддверии войны умело пользовалась царившими среди поляков антироссийскими настроениями. Заманивали офицеров в свои сети обещаниями вернуть Польше полную независимость в случае победы германского оружия. Вступил в сделку с германскими спецслужбами и Ян Нагурский, о чём неопровержимо свидетельствуют документы Контрразведки российского Генштаба, сохранившиеся в московских архивах. А также ряд документов Управления морской авиации Главного Морского штаба, что хранятся в РГА ВМФ.
Возможно, что к идеологии примешались и меркантильные интересы поляка — ценным агентам всегда и везде хорошо платят. Исключать нельзя любую версию.
После возвращения из Полярной экспедиции Я.И. Нагурский оказался в строевых авиачастях Або-Аландских островов, где провоевал не более двух месяцев, достаточно быстро найдя способ перевестись в Петербург на штабную работу.
В 1917 году немецкий шпион Я. И. Нагурский оказался на грани провала. Его уже вычислила контрразведка российского Генштаба. К счастью для авиатора, грянул очередной исторический катаклизм — Российскую Империю начала разваливать революция.
[90]
Как сегодня уже известно, он тайно бежал на территорию Польши, оккупированную его хозяевами-кормильцами — гер-манцами. Но счастья и богатства не обрёл.
Мечты о будущем счастье остались мечтами: Советская Россия вышла из войны. Польша получила независимость. 06.11.1918 в Кракове была провозглашена Польская республика, и уже 10.11.1918, сразу, как только в Польшу вернулся освобождённый германскими властями генерал Ю. Пилсудский, польские легионеры приступили к разоружению 80-тысячной германской группировки, находившейся на польской территории. 19.11.1918 всё было кончено — немецкие содцаты и офицеры были обезоружены и выдворены за пределы Польской республики. В мгновение ока германский агент Я. И. Нагурский из борца за независимость превратился во врага своей исторической родины.
Спас бывшего российского офицера его точный расчёт. Бегство Нагурского в Польшу было настолько скрытным и хитро обставленным, что авиатора сочли погибшим, благо имелось на то подходящее боевое донесение, а его мать получила из России неподдельную официальную похоронку.
Вернуться в Россию Нагурский не мог — любой офицер, не принявший революцию, после октября 1917 был потенциальным покойником. Как не мог и появиться на родине в открытую. Германцы неминуемо бы заставили его продолжать на них работать — от компромата не спрячешься! И запятнанный связью с германской разведкой Я. И. Нагурский принял решение сменить личину. Исчезнуть для всех и навсегда: и для соотечественников, и для германской разведки, и даже для родной матери.
[91]
Я. И. Нагурский выдумал себе липовую биографию и стал жить жизнью рядового серенького инженера, работая в сахароперерабатывающей промышленности. Даже когда его призвали в Войско Польское, он ни словом не обмолвился о своём офицерском прошлом, предпочтя признанию окопную жизнь рядового солдата на передовой. Надо думать, не мелкие услуги ему довелось оказывать Германии, коль страх перед возмездием был так велик.
Поле полученного ранения Нагурского демобилизовали, а потом пришла неожиданная, просто сказочная помощь... из преданной им России! В СССР официально опубликовали данные о гибели полярного лётчика Яна Нагурского в 1917 году. Лучшего для конспирации нельзя было и желать. Теперь некогда блестящий российский офицер и полярный лётчик Ян Нагурский был покойником для всего мира.
40 лет скрывался от мира бывший шпион и авиатор. Пока случайно не проговорился в 1956 году. Как и при каких обсто-ятельствах это произошло, подробно описал Ю.М. Гальперин в книге «Воздушный казак Вердена» (М.: «Молодая Гвардия», 1981, тираж 100 000 экз., рассказ «Ошибка энциклопедии»), Оказавшись раскрытым и убедившись, что настоящего его про-шлого никто изучать не собирается, Нагурский сочинил свою третью по счёту биографию, отвечающую требованиям новых исторических реалий. Идеологически правильную, в которой приписал себе массу заслуг, ему никогда не принадлежавших. Создал тот самый полумиф, который доверчивые российские «исследователи» сегодня многотиражно пересказывают во всех средствах массовой информации.
***
В отличие от Нагурского, Дмитрий Николаевич Александров присяге, единожды им данной, не изменял. Был в 1917-м застре-
[92] лен выстрелом в спину одним из своих же матросов, как было принято считать в советское время — революционным. И потому был выброшен из истории. Враг революции среди первых героев Отечества числиться не мог...
Лишь сейчас, в начале двадцать первого века, исследователям удалось коллективными усилиями восстановить его биографию:
Александров Дмитрий Николаевич (21.01.1877—10.07.1917). Православный. В службе с 1897 года. Младший инженер-механик (1900). В 1901 году совершил переход из Кронштадта в Порт-Артур на миноносце «Сом», где и проходил дальнейшую службу. Приказом № 43 по Морскому ведомству от 9 марта 1902 года «Сом», как и все миноносцы Российского императорского флота, получил новое имя — «Боевой». Д. Н. Александров служил на нём в должности помощника старшего инженер-механика (1904). Переведен в штабс-капитаны (1905). Участник обороны Порт-Артура в составе Первой Тихоокеанской эскадры. Совершил на миноносце «Боевом», действовавшем в составе 1-го отряда миноносцев, несколько десятков боевых выходов в море. Попадание в борт «Боевого» японской торпеды привело к почти полному разлому корпуса миноносца. Шансов на восстановление его корпуса не было.
Миноносец был взорван накануне сдачи крепости.
Эскадренный миноносец «Боевой» у берегов Квантуна. 1902-1903
[93]
По повелению Его Императорского величества, совпадавшего с его собственными желаниями, в марте 1910 года Д. Н. Александров отправлен во Францию для обучения искусству летания на аппаратах тяжелее воздуха. Окончил авиашколу Фармана во Франции и получил диплом № 472, датированный 1911 годом. После возвращения в Россию был прикомандирован к Севастопольской авиашколе при Отделе Воздушного Флота. В том же году участвовал в манёврах с применением авиации под Санкт-Петербургом, затем — в аналогичных киевских манёврах.
В 1912 году он — помощник начальника наблюдательных постов и станций Восточного района Балтийского моря. Подполковник (в чине с 6.12.1912).
Пробоина в борту «Боевого» после взрыва японской торпеды. 10 июля 1904
[94] В 1912 году в Гавани Васильевского острова Санкт-Петербурга была создана испытательная станция гидропланов Российского императорского флота. В 1913 году подполковника Д. Н. Александрова назначают её начальником. Он переименован в инженер-механики капитаны 2-го ранга (28.03.1913). Его усилиями станция превращается в полноценно действующий исследовательский центр гидроавиации России. Любившие своего начальника подчинённые ласково звали его меж собой «дядя Митя».
В мае 1913 года Д.Н. Александров вместе с капитаном 2-го ранга Б. П. Дудоровым командирован в качестве представителя Флота в Монако, на мировой конкурс гидропланов.
Осенью 1913 года Опытную станцию гидропланов перевели в Порт Императора Александра III, а её начальник, «авантюристскую натуру которого административная работа
Опытная авиационная станция в Гребном порту Васильевского острова. Учреждена Приказом Командующего морскими силами Балтийского моря № 709 от 6 (19) сентября 1912
[95]
не удовлетворяла, а самолюбие страдало от сознания своей от-сталости в лётном деле от молодежи, узнав...» о предстоящем включении в ГЭСЛО аэроплана, отправился туда...
Зимой 1914 года принял участие в качестве лётчика в полярной экспедиции Б.А. Вилькицкого, где едва не погиб из-за аварии аэроплана во время полёта в бухте Эмма.
В 1915-м Д. Н. Александров — морской лётчик Балтийского флотского экипажа. В его аттестации отмечено: «прекрасный механик с большим опытом и знаниями... Общеобразованный и достаточно начитанный... Прекрасно себя держит с начальством, подчинёнными и сослуживцами... Не пьёт... Не курит...» (запись 1909—1910 годов). Материалы о присвоении ему звания морского лётчика и сведения о прохождении службы хранятся в РГАВМФ (см: ф. 227, оп.1, д. 318, лл. 185—185 об.)
«Несмотря на то, что /Александров/ впервые оказался начальником /авиастанции/, имеющим в подчинении флотских офицеров и, несмотря на предубеждение последних, сумел не только удержаться на высоте положения, но даже своим влиянием сгладил трения, бывшие между некоторых офицеров...
Порывистая натура моего ближайшего сотрудника Дмитрия Николаевича Александрова не могла довольствоваться учебными занятиями, и зимой 1914 года он откомандировался в распоряжение Капитана 2-го ранга Б. Вилькицкаго для участия с гидропланом в Полярной экспедиции...
Близорукость не позволила Александрову стать блестящим пилотом...
Вновь пришлось встретиться с ним лишь в июне 1917 года, когда мне с глубокой тоской привелось вручить ему на Дворцовой площади Знаменный флаг созданного им Морского Ударного Батальона, во главе которого, идя в атаку в роковом наступлении на Западном фронте, он пал смертью храбрых...», — так вспоминал о Д.Н. Александрове создатель авиации Балтфлота, начальник Воздушной дивизии Балтийского моря контр-адмирал Б. Д. Дудоров.
Батальон, сформированный капитаном 2-го ранга инженер-механиком Д. Н. Александровым, в ходе боевых действий летом 1917 года под Ригой получил 115 Георгиевских крестов — фактически по кресту на каждого уцелевшего.
Один из первых военных и морских лётчиков России, первый полярный лётчик мира, капитан 2-го ранга инженер-механик Дмитрий Николаевич Александров был убит под Ригой каким-то подлецом и трусом, выстрелившим ему в спину в тот момент, когда Дмитрий Николаевич вёл в атаку свой Ревельский Морской Ударный батальон.
«Александров 2-й Дмитрий, капитан 2 ранга. 141 пехотный Можайский полк. Пал смертью храбрых в бою у д. Голодайки Золотая горка юго-западнее г. Двинска 10.07.1917. Исключён 23.12.1917 (из полка сообщили только 06.10.1917)» (РГАВМФ, ф. 417, оп. 4, д. 2180. л. 292).
Награды Д. Н. Александрова:
• светло-бронзовая медаль, посвящённая событиям в Китае 1900—1901 гг. (1901),
• орден Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом (19.12.1905),
• светло-бронзовая медаль «В память русско-японской войны 1904-1905 гг.» (1906),
• орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом (18.06.1907),
• Кульмский юбилейный знак в память 200-летия Гвардейского Экипажа (1910),
• орден Святого Станислава 2-й степени (1910)
• подарок по чину (4.11.1911),
• светло-бронзовая медаль «В память 300-летия царствования дома Романовых» (1913),
• нагрудный знак для защитников крепости Порт-Артур (1914),
• светло-бронзовая медаль «В память 200-летия морского сражения при Гангуте» (1915),
• орден Святой Анны 2-й степени с мечами (11.01.1916).
Иностранные награды:
• шведский орден Меча (кавалерский крест 1-го класса, 1910).
[96][97]