Общество воздушных сообщений Аляски обратилось к Осоавиахиму с просьбой оказать содействие в поисках пропавшего самолета «Гамильтон-10002». Затем правительство США в лице сенатора Бора обратилось с той же просьбой к Советскому правительству. Со стороны Осоавиахима и правительственной Арктической комиссии немедленно были приняты меры.
На «Ставрополь» была возложена задача произвести обследование во льдах и в тундре около мыса Северного, организовать подготовку аэродромов для приема самолетов.
28 января 1930 года доставленные из Владивостока на «Литке» самолеты М. Т. Слепнева и В. Л. Галышева вылетели из бухты Провидения, сделали посадку в бухте
[93]
Обследование показало, что катастрофа произошла «вследствие удара, полученного «Гамильтоном-10002» правым колесом о тундру на полной скорости самолета». От удара оторвалось правое крыло, и самолет, имея еще поступательную скорость, постепенно разрушался, вследствие чего его части были разбросаны на значительное расстояние. При раскопках был найден альтиметр Эйельсона с показанием 100 футов, а также остановившиеся на времени 14 часов 40 минут часы. По указанию правительственной Арктической комиссии предлагалось производить поиски Эйельсона и Борланда до полного выяснения их участи.
Получив такое указание, М. Т. Слепнев созвал совещание, на котором присутствовали капитан «Ставрополя» П. Г. Миловзоров, представитель пограничников Кучман, а с американской стороны — летчик Ионг и промышленник Свенсон. На совещании пришли к следующему заключению: производить систематические работы по раскопкам на месте катастрофы с целью обнаружения тел погибших летчиков; к работе привлечь экипажи «Ставрополя» и шхуны «Нанук», а также санные экспедиции, вышедшие из бухты Провидения и селения Уэлен.
Решено было организовать две экспедиции к месту катастрофы: санную и воздушную. Для воздушной экспедиции выделить самолет «СССР-177». Вывоз пассажиров со «Ставрополя» поручить летчику В. Л. Галышеву.
Из состава команды «Ставрополя» пожелали принять участие в поисковой экспедиции: Платов, Садкин, Якобсон, Полтавцев, Костенко и Дубравин.
5 февраля самолет «СССР-177», пилотируемый М. Т. Слепневым, на борту которого довелось находиться мне и Т. Костенко, стартовал с мыса Северного к месту катастрофы. Кроме того, на самолете «Стирмэн» вылетели к месту катастрофы Кроссон и Ионг.
Погода в этот день стояла сравнительно ясная, темпе-
[94]
М. Г. Слепнев поручил мне составить схему катастрофы и быть «историографом» экспедиции. Конечно, с меня не снимались и работы по раскопкам около самолета.
Начальником экспедиции был установлен следующий порядок поисков американских летчиков: поиски производить у горной возвышенности и частично в горах, где возвышались кекуры; в тундре — от горной возвышенности до береговой черты устья Амгуэмы и до береговой черты моря, а также вести раскопки непосредственно на месте катастрофы.
В тундре всего работало 27 человек, в том числе санная экспедиция со «Ставрополя», чукчи из селения Уэлен вместе с председателем РИКа Пономаревым и санные партии, возглавляемые Дьячковым из бухты Провидения. Жили мы в тундре в палатках и снежных пещерах.
Снежный покров в месте катастрофы был сильно уплотнен ветрами, и копать его лопатами было очень трудно. Поэтому мы поступали следующим образом. Вдоль направления, по которому надлежало вести траншею, мы с помощью длинной одноручной пилы делали пропилы снегового покрова. Расстоние между пропилами было от 0, 5 до 1 метра. Сняв верхний пласт, опять делали пропилы, и так до тех пор, пока не доходили до тундровой почвы. Толщина снегового покрова достигала 2—2, 5 метра. Так мы работали в тундре уже около двух недель. Сильные пурги иногда вынуждали нас прекращать работы.
13 февраля рыли траншею от фюзеляжа вперед развернутым фронтом. И уже когда был подан сигнал к окон-
[95]
Схема катастрофы самолета Эйельсона у реки Амгуэмы:
1 — крыло с кабиной; 2 — часть фюзеляжа; 3 — мотор с «пауком» и приборной доской; 4 — груз; 5 — колесо (правое); 6 — крыло (правое); 7 — бак бензиновый; 8 — стекла кабины; 9 — обшивка крыла; 10 — фара; 11 — бак масляной; 12 — правая полуось; 13 — сиденье механика Борланда; 14 — подкос правого крыла с ланжероном; 15 — части узлов правого крыла; 16 — шлем Борланда; 17 — шлем Эйельсона; 18 — педали ножного управления; 19 — штурвалы с днищем кабины; 20 — сиденье пилота (левое); 21 — тело Борланда; 22 — тело Эйельсона; 23 — руль глубины (левая часть); 24 — бензиновые бидоны; 25 — инструменты бортовые; 26 — жилье экспедиции в снегу; 27 — палатка поисковой экспедиции; 28 — части головки цилиндра
Римские цифры I, II, III обозначают места раскопок.
чанию дневных работ, раздался крик К. Я. Якобсона «Есть! » Оказалось, что при окалывании глыбы снега, он наткнулся на ногу, торчащую из снега. Когда мы окопали кругом снег, то нашему обозрению представилось следующее.
Ничком, головой к разбитому самолету, немного приподнявшись на коленях и правом локте, лежал труп человека. Левая рука его была немного вывернута и вытянута
[96]
Так как лицо летчика не было видно, приходилось опознавать по одежде. Все остановились на том, что мы нашли и откопали бортмеханика самолета «Гамильтон-10002» — Борланда.
18 февраля во время рытья траншеи опять К. Я. Якобсон, копнув лопатой, внезапно натолкнулся на руку человека. Когда очистили от снега замерзшее тело, то увидели, что в 40 метрах от кабины разбитого самолета и несколько дальше и левее трупа Борланда лежал труп Эйельсона, головой от самолета, лицом вниз. Левая рука его была прижата к сердцу, правая вытянута и сжата, как и левая, в кулак. Ноги немного раздвинуты. Казалось, он застыл в том положении, в котором был выброшен из самолета. Повреждений на лице не было видно, так как оно было покрыто коркой снега. В ушах застыла кровь.
Теперь мы могли представить себе причины катастрофы.
Самолет «Гамильтон-10002» недалеко от места гибели шел на высоте около 50—100 метров, ориентируясь по береговой черте. У устья Амгуэмы береговая линия резко искривляется, образуя как бы небольшой залив с островом, расположенным в середине этого залива. Искривление береговой линии и явилось причиной отклонения самолета от курса. Доказательством тому служит то обстоятельство, что шум мотора самолета был слышен продолжительное время над землянкой проживающего здесь охотника. Вероятно, самолет описывал круги — Эйельсон искал потерянную (ввиду ее резкого поворота) береговую линию, снижая теперь машину очень низко и ориентируясь по альтиметру. Не находя линии берега и не видя поверхности тундры, Эйельсон продолжал снижать машину, полагаясь на правильность показаний альтиметра, и, сделав поворот, наклонил самолет на правое крыло...
[97]
После посадки самолета «СССР-177» тела Эйельсона и Борланда с траурными почестями были переданы американскому летному звену. 4 марта самолет «Фейерчайльд», пилотируемый Ионгом, отбыл в город Теллер. В траурном полете его сопровождал самолет «СССР-177» до города Фербенкса. Здесь ожидали семьи погибших летчиков: жена Борланда с двумя детьми и отец Эйельсона...
Американские самолеты продолжали летать между мысом Северным и Аляской. Это было связано с вывозом пушнины и мелким ремонтом поврежденных самолетов при посадке в тундре и на мысе Северном.
В одном из полетов с мыса Северного был вывезен в Ном больной капитан «Ставрополя» П. Г. Миловзоров, а также О. Свенсон со своей дочерью.
Последний полет с мыса Северного на Аляску был совершен Кроссоном на самолете «Стирмэн» 11 мая 1930 года.