Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Безносов А.В. Секрет "Базис "Норд"

Военно-исторический журнал. 1990 № 7, с.53-57
НАУЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ

 СБН - 0001.jpg
СЕКРЕТ «БАЗИС НОРД»
© А.В. БЕЗНОСОВ

С НАЧАЛОМ второй мировой войны угроза вторжения на Британские острова и морская блокада Англии стали реальностью. Однако для их осуществления германскому флоту были необходимы передовые базы снабжения в Северной Атлантике. Отсюда понятна настойчивость, с которой гитлеровские дипломаты в Москве добивались от Советского правительства согласия на заходы в Мурманск и другие наши порты немецких кораблей, нуждавшихся в пополнении запасов и ремонте {1}.
Результатом переговоров явилось то, что уже 17 сентября 1939 года, т. е. спустя полмесяца после начала войны, в Мурманск вошли два немецких вспомогательных судна с грузами для предполагаемой базы снабжения. Со своей стороны Германия обязалась продать Советскому Союзу недостроенный тяжелый крейсер «Лютцов». Чтобы сохранить сделку в тайне, наименование корабля не было вычеркнуто из списочного состава германского флота, его получил один из двух оставшихся в строю немецких «карманных» линкоров «Дейчланд», Переданный нам тяжелый крейсер так и не удалось достроить — помешала война. Купленный в недостроенном виде, он в мае 1940 года был отбуксирован в Ленинград, получив вскоре название «Петропавловск» (с 1 сентября 1944 г. — «Таллин»), В строй полностью введен не был, но, приспособленный к ведению артиллерийской стрельбы, принимал участие в боевых действиях.
Однако просьба германских властей разрешить стоянку и межпоходовые ремонты военных кораблей в Мурманске была отклонена. Нарком иностранных дел В. М. Молотов ответил, что в этом порту мало подходящих причалов и что Кольский залив недостаточно изолирован, чтобы скрыть заходы немецких военных кораблей. Вместо Мурманска Германии на выбор были предложены две незамерзающие бухты: залив Териберка в 30 милях к востоку от входа в Кольский залив и Западная Лица в Мотовском заливе. Эти уединенные места (бухты) редко посещались посторонними судами и поэтому больше подходили для оборудования военно-морской базы, которая условно именовалась «Базис Норд». Самое активное участие в переговорах с советскими официальными лицами по этим вопросам принимали военный атташе Германии в Москве генерал Кёстрин и опытный разведчик военно-морской атташе капитан 1 ранга барон Баумбах.
Оживленная переписка немецких военных дипломатов с Берлином во второй половине 1939 года отчасти раскрывает содержание переговоров с Советским правительством и наркоматами. Так, телеграммой от 8 октября 1939 года барон Баумбах сообщил в Берлин о возможности проводки 35 немецких торговых судов из нейтральных портов Юго-Восточной Азии в Европу в летнюю навигацию 1940 года {2}. Германский штаб руководства войной на море 11 октября 1939 года поручил ему установить, насколько подходят предложенные Советским правительством бухты у Кольского полуострова для базирования немецких судов. В ответной телеграмме военно-морской атташе Германии сообщил, что залив Териберка недостаточно защищен от непогоды и не совсем подходит для создания там передовой базы флота. По его мнению, не следует рассчитывать и на предоставление герман-

{1} Steensen R. Steen. Den nordlige sovej. —
Kobenhavn, — 1957. — P. 372-374.
{2} Ibid. — P. 375-376.

[53]
 СБН - 0002.jpg
скому флоту портов Мурманск и Владивосток. В подтверждение он приводит следующие аргументы:
— посещение немецкими военными кораблями этих портов нельзя будет сохранить в тайне из-за присутствия в них судов других государств;
— ремонт кораблей на судоверфях в этих портах по той же причине нельзя будет выполнять немецким рабочим;
— русские власти хотели бы пойти навстречу и выполнить просьбу Германии, однако опасаются обвинений в нарушении нейтралитета,
В результате переговоров место для оборудования «Базис Норд» было выбрано в губе Западная Лица в Мотовском заливе, куда немецкие корабли могли заходить скрытно практически в любое время года, Передовую базу флота с мастерскими и складами немцы собирались соорудить в самые короткие сроки. Вторжение в Норвегию было предрешено, и гитлеровские адмиралы прекрасно понимали необходимость иметь пункты снабжения и дозаправки кораблей в Арктике, Германские представители помимо Западной Лицы попросили предоставить им еще одну бухту у Тихоокеанского побережья, к северу от Владивостока.
Тем временем военно-морской атташе Германии в Москве получил новое задание. Оно касалось проводки немецких вспомогательных крейсеров Северным морским путем в обоих направлениях. Вскоре барон Баумбах докладывал об итогах летней навигации в Советской Арктике 1939 года и согласии Москвы обеспечить проводку немецкого торгового судна «Дунай» (на самом деле вспомогательного крейсера «Комета») в Тихий океан Северным морским путем летом 1940 года.
Увеличение группировки английских кораблей в водах Северной Норвегии в марте 1940 года свидетельствовало о том, что морскими коммуникациями в Арктике заинтересовались не только немцы. К тому же рано или поздно английская разведка должна была узнать и о проекте «Базис Норд». Советское правительство опасалось, что создание базы может быть истолковано как прямая помощь одной из воюющих сторон. Тем временем политическая и военная обстановка на севере Европы осложнялась с каждым днем, О своих опасениях по поводу затягивания вопроса о «Базис Норд» и о необходимости активных шагов к ее созданию барон Баумбах сообщил в Берлин 5 апреля 1940 года.
Однако время было упущено. До начала операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии оставалось всего четыре дня. В это время неудача постигла отряд немецких танкеров (3 судна), направлявшихся в район намечаемых боевых действий. Англичане помешали ему достичь назначенного пункта. Командир конвоя, сопровождавшего танкеры, оказался в тяжелом положении. Боясь остаться без топлива на обратный путь, он так и не рискнул подойти к Нарвику. И все же Норвегия была оккупирована, вследствие чего германский флот получил защищенные порты в норвежских фиордах и возможность контролировать коммуникации союзников в Арктике. Немецкие войска вышли непосредственно к северным границам СССР.
Оккупация немцами Норвегии обеспокоила Советское правительство, но в результате ее сама собой отпала проблема «Базис Норд» на Кольском полуострове, Думается, был предотвращен возможный конфликт между СССР и Англией. Последняя, кроме того, предполагала захват норвежских и финских портов на Севере. Такая возможность вытекала из официального признания Чемберлена в палате общин 16 января 1940 года, подтверждавшего, что Великобритания помогает Финляндии и поставляет ей военные материалы.
Между тем решение о проводке вспомогательного крейсера (им оказался корабль «Комета») через советские северные воды оставалось в силе. Подобно другим германским вспомогательным крейсерам «Комета» была вооружена, что называется, до зубов. Экипаж состоял из 270 человек. Командиром был решительный и инициативный офицер — капитан 1 ранга Роберт Эйссен. О деталях уникального перехода он подробно рассказывает в своей публикации {3},
3 июня 1940 года корабль под его командованием вышел из Гдыни, где взял запасы из расчета на целый год. Поскольку предполагалось, что ему придется действовать как в полярных, так и в тропических водах, захватили, казалось, все: от москитных сеток и безделушек для аборигенов до лыж, саней и меховой одежды. Каюты и кубрики «Кометы» были оборудованы наилучшим образом, на ее борту имелась самая современная по тем временам аппаратура радиоперехвата, ра-

{3} Eyssen Robert. Mit dem «Komet» durch die Nordost-Passage //Atlantis. — Zürich, Februar — Marz, 1953. — S. 45—125.
[54]
 СБН - 0003.jpg
диопеленгования и гидроакустического наблюдения.
Вдоль побережья Норвегии крейсер шел в сопровождении тральщика, маскируясь под советский ледокольный пароход «Семен Дежнев». В районе Мыса Нордкап Эйссен получил сообщение от администрации Главсевморпути о начале проводки (4—6 августа) и приглашение, переждать в Мурманске оставшееся время. Из соображений конспирации немецкое командование отклонило это предложение, и «Комета», теперь уже как немецкий транспорт «Дунай», подошла к острову Колгуев. Почти месяц она находилась в Печорском заливе, ежедневно меняя место якорной стоянки. Это время использовалось для гидрологических и метеорологических наблюдений, съемки побережья и боевой подготовки экипажа. На борт подняли много плавника (сплавного леса, вынесенного р. Печорой) для усиления корпуса судна на случай сильного сжатия во льдах.
Только 14 августа Эйссен получил разрешение следовать в пролив Маточкин Шар для встречи с ледоколом «Ленин». Не обнаружив ледокола в назначенном месте, командир на свой страх и риск вошел в пролив. Здесь с гидрографического судна на борт «Дуная» — «Кометы» перешли два опытных лоцмана — Д. Н. Сергиевский (старший) и Д. Г. Карельский, Они задали командиру обычные при ледовой проводке вопросы: об осадке и состоянии корабля, винтах, маневренных элементах.
Техническое состояние судна, по-видимому, не вызвало никаких сомнений, и «Комета» по узкому и почти свободному ото льда проливу вышла в Карское море и натолкнулась на мощные льды. Пришлось возвратиться к Новой Земле и стать на якорь в небольшой бухте. Воспользовавшись безветренной и солнечной погодой, Эйссен, несмотря на возражение лоцманов, решил высадить часть экипажа на берег, по его выражению, «в память о стоянке». У лоцманов такое намерение не вызвало энтузиазма. К этому времени они не могли не заметить подвоха. Сохранилась фотография Сергиевского и Карельского, сделанная во время их нахождения на «Комете». Можно только догадываться, что чувствовали и переживали советские полярные капитаны на мостике, в кают-компании, общаясь с офицерами и командой фашистского корабля, несшего нацистский флаг в Советской Арктике. Конечно, они обратили внимание и на военную организацию, и на необычную деятельность на борту «транспорта» — круглосу-
точные дежурства радистов в специальном помещении. При первой возможности они сообщили об этом руководителю операций по проводке судов в Западном секторе Арктики М. И. Шевелеву {4}, но от дальнейшей проводки не отказались — не имели права. Оставалось лишь всеми мерами затягивать продвижение «Кометы» на восток и, ссылаясь на тяжелую ледовую обстановку, вернуть ее обратно. Дальнейшие события подтвердили правильность такой тактики лоцманов.
К 19 августа 1940 года «Комета» пережидала шторм в проливе Матиссена. 25 августа после полудня к кораблю подошел ледокол «Ленин». Следуя за ним, «Комета», почти не встречая опасных ледовых полей, прошла проливом Вилькицкого в море Лаптевых, где эстафету проводки принял ледокол «Сталин». От него поступила радиограмма: «Следуйте за мной. Когда встретим лед, прошу Сергиевского пригласить к нам капитана «Кометы», если тот пожелает... » {5}. Приглашение было принято, и капитан 1 ранга Эйссен в сопровождении переводчика и Сергиевского отправился на ледокол, оставив корабль на приличной дистанции от «Сталина». На борту последнего Р. Эйссена встретил капитан М. П. Белоусов. Он ознакомил прибывших с навигационными поправками к ранее переданной на «Комету» советской морской карте № 2637 1940 года, ледовым прогнозом и в заключение — с кулинарными способностями кока.
Итак, взаимопонимание сторон улучшилось, а от сомнений в истинном назначеннии «Кометы» не осталось и следа. Эти новые обстоятельства сообщил администрации Главсевморпути М, И. Шевелев. Мощное ледяное поле шириной около 200 миль удалось преодолеть лишь 27 августа 1940 года к исходу дня. Ответа от Главсевморпути на свою радиограмму Шевелев к этому времени не получил. Таким образом, оставалось дать Эйссену рекомендации для плавания в море Лаптевых и направить «Комету» самостоятельно к проливу Санникова, где находился в ожидании ледокольный пароход «Малыгин», Обходя небольшие ледовые поля и ломая молодой лед, «Комета» вышла в Восточно-Сибирское море. Восточнее Медвежьих островов ее встретил флагманский ледокол «Каганович» с начальником операций в

{4} Запись личной беседы с Героем Советского Союза генерал-лейтенантом М. И. Шевелевым от 9 ноября 1988 г.
{5} Steensen R. Steen. Den nordlige sovej. — Kobenhavn — 1957. — P. 387.

[55]
 СБН - 0004.jpg
Восточном секторе Арктики капитаном А. П. Мелеховым на борту.
Ночью поднялась пурга со снежными зарядами, Ледокол освещал прожекторами проделанный канал во льдах, а «Комета» упорно пробивалась за ним, иногда со скоростью 0, 5 узла {6}, хотя обе ее машины давали полные обороты. Только к 1 сентября корабли преодолели тяжелые льды; далее на восток до Берингова пролива путь был свободен от льда.
Именно на этом этапе для «Кометы» начались трудности иного рода. Ледокол «Каганович» неожиданно застопорил машины, и капитан Мелехов сообщил, что намерен посетить «Комету». В беседе с Эйссеном он сообщил, что из Москвы поступил приказ прекратить движение на восток и провести «Комету» в обратном направлении, так как в Беринговом проливе замечены американские сторожевые корабли и подводные лодки.
Такой оборот дела не устраивал капитана «Кометы». Р. Эйссен попытался договориться с А, П. Мелеховым на месте, однако указание начальника Главсевморпути И. Д. Папанина обсуждению не подлежало. Тогда капитан «Кометы» заявил, что подчиняется только приказам из Берлина и что в помощи ледоколов и в услугах лоцманов он больше не нуждается. Продолжительная дискуссия окончилась безрезультатно. В тот же вечер под прикрытием густого тумана «Комета» скрытно снялась с якоря и взяла курс на восток. Перед выходом Эйссен, чтобы снять ответственность с русских лоцманов и капитанов ледоколов, сделал следующее заявление:
«Я, капитан 1 ранга германского военно-морского флота Р. Эйссен, капитан немецкого парохода, который на основании соглашения с Советским правительством проведен в навигацию 1940 года с запада на восток Северным морским путем, заявляю:
    1. Меня устно поставили в известность об указании господина Папанина отвести корабль обратно на запад в связи с тем, что в Берингове проливе появились иностранные корабли, которые могут заметить мой корабль...
    4. Поскольку я располагаю полномочиями из Берлина действовать на месте по собственному усмотрению, независимо от
    приказов из Берлина или Москвы, я с 23. 00 (московское время) 2 сентября 1940 года следую восточным курсом самостоятельно, причем ответственность за все возможные последствия принимаю на себя.
    5. Вопреки всем вашим протестам (и международным правилам мореплавания, — А. Б. ) я категорически отказываюсь ждать дальнейших указаний и настаиваю на том, чтобы лоцманы Сергиевский и Карельский, задачу которых я считаю выполненной, были сняты с корабля. В противном случае я высажу их на берег там, где они пожелают.
    6. Я не имею никаких претензий в части проводки корабля... Напротив, я хотел бы подчеркнуть, что все мои просьбы выполнялись; во всех вопросах, связанных с проводкой, мне шли навстречу, за что я выражаю свои благодарность и признательность.
    Чаунская губа, 2 сентября 1940 года.
    Командир корабля капитан 1 ранга Роберт Эйссен» {7},
Ледокол «Каганович» некоторое время сопровождал «Комету» и вскоре сообщил, что после переговоров с Москвой все возражения сняты. Р. Эйссен поблагодарил советских лоцманов за проводку и доставил их на ледокол. Далее «Комета» на восток следовала самостоятельно.
Каковы же итоги этого необычного полярного рейса немецкого вспомогательного крейсера на трассе Севморпути? Расстояние от Маточкина Шара до Берингова пролива (свыше 3300 миль; из них 720 миль во льдах) «Комета» прошла за рекордно короткий срок — 23 суток, включая 8 суток стоянки на якоре в ожидании благоприятных ледовых условий и ледоколов. Ранее самая короткая проводка советских судов этим же маршрутом заняла 26 суток. Осуществить такой переход «Комета» могла лишь благодаря опыту Главсевморпути, накопленному к тому времени, мастерству советских лоцманов и капитанов ледоколов. Вскоре после завершения проводки Берлину был выставлен счет на 950 000 марок за расходы по проводке «Кометы».
В дальнейшем этот «волк в овечьей шкуре» действовал в Тихом океане и добился, по оценке адмирала флота В. Маршалля, «исключительных успехов». За 17 ме-

{6} Узел — единица измерения скорости
корабля (судна), равная морской миле (1852 м) в час.
{7} Stееnsеn R. Steen. Den nordlige sovej. Kobenhavn. — 1957, — P. 389.

[56]
 СБН - 0005.jpg
сяцев автономного плавания «Комета» потопила 9 судов союзников общей грузоподъемностью 65 000 тонн (7 из них совместно с другим вспомогательным крейсером «Пингвин») и захватила голландское судно с грузом олова и каучука, направив его в оккупированный немцами французский порт Бордо. Сама же обогнула мыс Горн и благополучно завершила кругосветное путешествие длиной 90 000 миль {8}. За инициативное и решительное командование командир «Кометы» Роберт Эйссен получил в 1941 году рождественский подарок— звание контр-адмирала.
К сожалению, перечисленные «подвиги» «Кометы» отражают далеко не все последствия и результаты перехода Северным морским путем.
Нужно учесть, во-первых, что проводка военного корабля в Тихий океан самым коротким и безопасным путем проходила в разгар боевых действий на море, во-вторых, сведения о навигационном оборудовании Севморпути, полученные во время проводки «Кометы», позволили германскому штабу руководства войной на море заблаговременно развернуть систему радиометеостанций на арктических островах Северного Ледовитого океана, в том числе на архипелаге Шпицберген в нарушение Парижского договора 1920 года. Данные о советских полярных станциях в Арктике, организации их радиосвязи, результаты промеров глубин в проливах были обобщены немецкими специалистами и уже в 1941 году изданы секретным приложением к Наставлению о плавании в арктических морях {9}. Это в значительной мере способствовало проведению активных операций немецкого флота на морских путях в Арктике, особенно в начальный период войны.
И наконец, в-третьих, переговоры о передаче в аренду Германии территорий на Дальнем Востоке и Кольском полуострове для базирования немецкого флота, проводка «Кометы» дали повод к оживленной дискуссии на Западе в 50-х годах и до сих пор остаются объектом критики.
Нельзя не отметить, что в предвоенное время в Наркомате ВМФ недооценивали значение северных морских коммуникаций и проблему их защиты. Не была сформулирована в окончательном виде концепция охраны северных морских границ и судоходства. В годы строительства Северного флота (с начала 1933 г. ) работы в полярных широтах требовали участия компетентных и опытных специалистов. Однако именно в эти годы были репрессированы первый командующий Северным флотом флагман 1 ранга К. И. Душенов, крупные руководители и опытные полярники Б. В. Лавров, М. Э. Плисецкий, Р. Л. Самойлович, H. Н. Урванцев, Н. И. Евгенов, М. М. Ермолаев, П. А. Молчанов, полярные капитаны П. Ю. Орас, Ю, К. Хлебников, сотни гидрографов и геологов — знатоков Севера {10}.
Таким образом, к началу войны Северный флот не располагал достаточными силами, сетью базирования и не был готов к защите морских коммуникаций в Арктике. Сравнительно небольшие потери боевых и торговых судов на внутренних арктических морских путях — результат оперативных мер, принятых командованием ВМФ с началом войны.
В последние годы в печати публикуется много материалов советских и зарубежных авторов с детальным анализом военных действий на сухопутных фронтах в начальный период Великой Отечественной войны. В то же время события, предшествовавшие этому периоду и происходившие в Заполярье, мало известны читателям. Настоящая публикация дает возможность подробнее узнать о них.

{8} Мировая война 1939 — 1945 гг.: Сборник статей. Пер. с нем. — М.; Изд-во иностранной литературы, 1957. — С. 321.
{9} Die Naturverhältnisse des Sibirischen Seeweges. Geheimes Beilage zum Handbuch des Sibirischen Seeweges Ober Kommando der Kriegsma-
rine. — Berlin, 1941.
{10} Из выступлений известных полярников М. И. Шевелева, 3. М. Каневского и С. Т. Морозова на заседании отделения географии полярных стран Московского отделения Географического общества СССР от 9 ноября 1988 г.