Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Родзевич Н.Н. Советские самолеты в Арктике

 1.jpg
 3.jpg
 4.jpg
 5.jpg
Родзевич Н.Н. Советские самолеты в Арктике. Под ред. В.А. Попова. Обл. худ. О.О. Столь.
ОНТИ НКТП СССР, Гл.ред.авиационной литературы, М.-Л., 1935

В книге описываются экспедиции в Арктику с участием самолетов: экспедиция на Новую землю в 1925 г.; экспедиция "Советского Севера" в 1928 г. от Владивостока до Колючинской губы; экспедиция на остров Врангеля и полет до устья Лены вдоль побережья Сибири; экспедиция по розыскам американских летчиков Эйельсона и Борланда и по вывозке пассажиров с парохода „Ставрополь", затертого льдами у мыса Северного в 1929 г.
Книга рассчитана на массового читателя, написана живым и понятным языком и знакомит с героической работой советских летчиков по исследованию арктических областей.


Памяти пилота Леонида Порцель, безвременно погибшего на безлюдном берегу Карского моря,
посвящает автор свой скромный труд


Оглавление Стр.

Родзевич Н.Н. Советские самолеты в Арктике

Вместо предисловия

Сурова Арктика, но не менее суров субарктический пояс Советского союза. Специфические условия арктического и субарктического поясов предъявляют ряд требовании к конструкции летательных аппаратов и их снаряжению. Конечно, как мы это увидим дальше, в Арктике можно применять и нормальные тины самолетов, но применение их всегда будет сопряжено с повышенным риском как для самой машины, так и для экипажа, а эксплоатации будет осложняться отсутствием оборудования, соответствующего условиям и обстановке полета. Это мы можем видеть на целом ряде примеров за прошлые годы.
Огромная площадь северного края и чрезвычайно слабая заселенность его заставляют всеми мерами избегать вынужденных посадок, так Как таковые, будучи произведены даже на землю, в лучшем случае принуждают экипаж к многодневному путешествию по тундре, скалам и льдам. Это обстоятельство предъявляет требование полной надежности и безотказности материальной части и в первую очередь моторов. Надо иметь в виду, что производство даже среднего ремонта в условиях Арктики дело очень трудное благодаря малой населенности, отсутствию соответствующих средств и тяжелым климатическим условиям. Об этом наглядно говорит опыт пилота Кальвиц в 1929 г., Леваневского в 1934 г. и др.
Мы но имеем возможности за недостатком места, останавливаться подробно на обстановке Арктики, а потому лишь отметим: водитель самолета в Арктике сразу сталкивается с двумя группами вопросов. Во-первых он отмечает огромность территории и чрезвычайно малую населенность, а местами и полное безлюдье края, что определяет большую протяженность перелетов. Продолжительные полярные дни и ночи, пересечение за время рейса нескольких временных поясов, заставляют учитывать при полете и время года, и
[5]
направление полета и требуют образцовой постановки службы времени. Следует отметить слабую изученность района и неточность карт (река Колыма оказалось нанесенной на каргу с ошибкой в 300 км по долготе (!). В области исправления карт, много дали экспедиции пароходов «Сибиряков», «Челюскин» и «Литке» в точение 1932—1934 гг.
Во-вторых, необходимо учесть, что климат хотя и разнообразен, но суров и в общем полетам не благоприятствует. Особенно нужно учитывать низкие температуры, капризный ветровой режим, штормовые погоды. Туманы, изморози и осадки обильны, хотя временами и уменьшаются, но это уменьшение падает на темное, нелетное время года. Случаи обмерзания или, кай говорят, обледенения имеют место. Так обледенению подвергся дирижабль «Норге 1». Частично случаи обледенения зафиксировал один из самолетов Комсеверпути на Новой Земле и конкретно отметил пилот Леваневский в 1934 г. в районе мыса Ванкарем.
Таким образом главные затруднения на арктическом театре происходят от его малой изученности, топографических условий местности и погоды. Все эти условия обстановки предъявляют особые технические требования к самолетам и их оборудованию. В первую очередь эти условия обстановки должны определить тип самолета для полетов в Арктике. Этот вопрос неоднократно дискутировался, причем высказывались порой диаметрально противоположные мнения, но в основе расхождения часто лежало недостаточное знакомство с обстановкой и условиями полетов на крайнем севере.
Надо иметь в виду, что наш север в данное время особо характерен почти полным отсутствием путей сообщения. Его почти единственными путями являются большие, многоводные реки и моря, сосредоточившие на своих берегах почти все население и все промышленные пункты.
Это — с одной стороны, и отсутствие природных сухопутных аэродромов, с другой, определяют в летное время применение здесь лишь исключительно гидросамолетов, переставляемых зимой на лыжи. Но эти два вида водных путей — море и реки — предъявляют к гидросамолетам различные требования. На речные гидросамолеты падает главным образом широтное обслуживание населения по бассейнам рек в целях эпизодической связи и обслуживания промышленных пунктов, геологических, географических, лесоизыскательских эк-
[6]
спедиций. На морские же самолеты падает задача дальних ледовых разведок, обслуживание мореплавания и промышленных экспедиций, оказание помощи промышленникам, обследование и поиски новых земель и вообще долготное обслуживание побережья полярного моря.
В соответствии с этим и речной гидросамолет может быть одномоторной, легкой машиной. Но в тех случаях, когда по роду задания приходится длительное время летать над тайгой и тундрой, самолет должен быть, как минимум, двухмоторным, с условием, что остановка одного мотора не влечет посадки.
В морских условиях вопрос выбора многомоторного или одномоторного самолета решается расположением баз и их взаимным удалением. Но, учитывал наличие льдов в море и трудность организации баз на северном побережье, морской самолет должен быть как многомоторным, так и гарантирующим от вынужденной посадки во льдах. Кроме того, учитывая наличие льдов в Полярном море в любое время года, необходимо стремиться ко всемерному уменьшению разбега и пробега самолета.
Тяжелые условия климата, большая волна в море и безлюдность края требуют от самолета большой мореходности. Суровый климат, резкие колебания температуры и большая амплитуда их заставляют применять на севере гидросамолеты металлической конструкции.
Низкие температуры чрезвычайно сильно затрудняют запуск моторов, почему для полетов на севере необходимо предусмотреть отепление моторной группы и снабжение гидросамолетов самопусками {1} и системой подогревания. Краткий летний период и долгий зимний предъявляют требование быстрой замены поплавков на лыжи и даже создания специального типа самолета — северной амфибии. Этот тип сейчас разрабатывается. В отношении же того, какой мотор, г. е. с водяным или воздушным охлаждением, наиболее приемлем в условиях Арктики, мы еще не имеем определенного мнения.
В части оборудования необходимо, чтобы морские самолеты были снабжены радиоустановками двойного действия — двусторонними. Крайне желательно снабжение их и радиопеленгаторами. Морское оборудование должно обеспечить самолетам надежную стоянку на якорях и длительное нахождение на воде на плаву.
{1} Помимо сжатого воздуха нужны механические стартеры.
[7]
Навигационное оборудование должно обеспечить все нужды навигации в особо трудных условиях полета и в частности в тумане и пурге {1}.
Особое внимание надлежит уделить вопросу обледенения. Радиослужба и применение радиопеленгаторов, хорошая связь и метеослужба — залог успеха навигации на крайнем севере. Описываемые нами ниже экспедиции на самолетах в Арктику производились на нормального типа самолетах, почти без всякого специального оборудования.
Эти экспедиции показали, что при большевистской настойчивости даже на необорудованных специально самолетах можно творить многое, а потому эти экспедиции заслуживают особого внимания. Именно эти-то экспедиции и положили начало изучению Арктики летными средствами и выработке специального типа самолета и оборудования. При этом надлежит иметь в виду, что экспедиции проводились по совершенно неизученным трассам и при полном отсутствии радио и метеообслуживания. В настоящее время на всем побережье Полярного моря имеются уже надежная радио-метеослужба {2} и ряд аэродромов, значительно облегчающих эксплоатацию самолетов.
Энергичная работа советских экспедиций в Арктике за последние годы, блестящие переходы «Сибирякова», «Челюскина» и «Литке», полеты наших полярных летчиков {3} и героическая работа наших пилотов но спасению челюскинцев даст нам огромный материал в деле изучения нашего Севера и условий полета на нем и даст возможность выработать такой тип самолета, который целиком обеспечит навигацию в арктических условиях, а полеты в Арктике обратит в повседневное явление.
Умирает романтизм полярных экспедиций и уступает место повседневной деловой работе, которая поможет нам завершить покорение Арктики.
{1} Пилот Эйельсон в 1929 г. погиб из-за пурги в районе долины р. Ангуемы. См. главу „Поиски Эйельсона"
{2} Радио-, метео- и авиастанции расположены на мысе Челюскина, мысе Северном, в Ванкареме, Тикси и Уэлене.
{3} Из системы Главного управления северного пути.

[8]

Пред.След.