Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

 01.jpg
 1.jpg
Н. СИБИРЦЕВ и В. ИТИН

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

С предисловием и под редакцией директора Научно-исследовательского института экономики севера
Б. В. ЛАВРОВА
ЗАПАДНО-СИБИРСКОЕ КРАЕВОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НОВОСИБИРСК 1936




Иллюстрации New!

Последний раз редактировалось [ Леспромхоз ] 22 Декабрь 2013 18:57, всего редактировалось 6 раз(а).
Причина: Добавлены сканы таблиц

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И КАРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ

 9.jpg
ВВЕДЕНИЕ

Морской торговый путь в Сибирь — одна из старейших и важнейших сибирских географических и экономических проблем — имеет за собой более, чем трехсотлетнюю историю перемежающихся удач и неудач, катастроф и успехов до революции и пятнадцатилетнюю историю исключительных успехов после Октября. Внимательное и добросовестное изучение накопленного материала приведет всякого объективно мыслящего исследователя к выводу, что, при надлежащей организации дела, водный путь от центров Сибири по рр. Оби и Енисею и через Карское и Баренцево моря является самым дешевым из существующих и требует наименьших капиталовложений из всех возможных путей выхода продукции сибирского народного хозяйства на западно-европейские рынки. Северный морской путь имеет гораздо, большее право на название «великого пути», чем всякий другой.
На нашей планете нет другого куска суши, имеющего столь большие потенциальные возможности для превращения в экономически цветущий край и в то же время так оторванного от мировых торговых путей огромными расстояниями, как северо-западная половина Азиатской части СССР.
Уральский хребет на западе, горная страна на востоке, безводные степи и пустыни и колоссальные горные кряжи на юге сами по себе представляют препятствия, трудно преодолимые, а за ними расположены еще громадные пространства суши.
Выход на север закрыт приполярными пустынями — страной восьмимесячной зимы.
Огромные пространства и препятствия, их окружающие, поставили географическую Западную Сибирь на протяжении многих десятков и сотен лет в положение глухой окраины, страны каторги и ссылки, колонии, гиблого края, замкнутого внутри себя, оторванного от внешних рынков, культуры и прогресса.
Между тем, именно вследствие обширности своих пространств, Западная Сибирь, простираясь на тысячи километров с юга на север и с запада на восток, об'единив районы, самые разнообразные по климату, природе и основным занятиям населения, таит в себе колоссальнейший запас природных богатств, в огромном большинстве своем совершенно нетронутых.
То, что производила Сибирь до настоящего времени и производит сейчас, составляет ничтожнейшую долю ее возможностей. Лесные богатства ее достаточны для того, чтобы СССР надолго, если не навсегда, удержал за собой первое место в миро-
[9]
 10.jpg
вой лесной торговле. Богатства недр совершенно исключительны и представляют собой мировые запасы разнообразнейших полезных ископаемых.
Для того, чтобы вызвать к жизни эти колоссальные естественные богатства, нужны были люди и пути сообщения.
Постройка сибирской железнодорожной магистрали вызвала в небывалых для других территорий темпах и размерах переселенческое движение в Сибирь, за 20 лет почти удвоившее численность населения Сибири. Это повлекло за собой бурное развитие сельского хозяйства — полеводства и животноводства — в полосе •непосредственного тяготения к дороге и в короткий срок сделало Сибирь поставщиком сырья мирового значения. Но уже в период, предшествовавший войне 1914—18 гг. Сибирь достигла того предела, когда она, имея среднюю плотность населения на квадратный километр всего лишь 1,2 человека и 10 человек для полосы, прилегающей к трассе, с трудом могла принять новых переселенцев. Стимул дальнейшей интенсификации и роста народного хозяйства края в капиталистических условиях был исчерпан, так как уже в 1912-1914 годах некоторые участки дороги работали на 113-147 проц. нормальной для того времени нагрузки.
Чтобы сделать возможным дальнейший экономический рост края, нужно было решить основную сибирскую проблему — найти пути выхода не только на внесибирские, но и на внешние рынки.
Это вызвало целый поток проектировок различных вариантов Северосибирской железной дороги, которых к 1919 г., по свидетельству Жилинского, имелось до 66, проектов трансуральского водного пути и др., из которых, за малыми исключениями, каждый претендовал на решение проблемы.
Но достаточно, пользуясь масштабной линейкой, внимательно изучить карту Сибири и ее пути сообщения, чтобы убедиться, что вопрос транспорта, — связывающего географическую Западную Сибирь с внешними рынками в специфически сибирских условиях колоссальной территории, которую нужно обслужить, и огромных расстояний, которые нужно преодолевать, — отнюдь не решается сооружением той или иной широтной или меридиональной железной дороги, созданием более или менее усложненной сети подъездных путей к существующей магистрали со сверхмагистрализацией последней, или, наконец, осуществлением одного или нескольких вариантов трансуральского водного пути.
В силу непреложных экономических законов, железная дорога способна хозяйственно выгодно обслужить более или менее широкую, но, при данном расстоянии до района потребления, для каждого вида груза вполне определенную, полосу прилегающей к трассе территории. Груз, находящийся за границей полосы, предельной для данного вида товара, становится не транспортабельным. Поэтому та или иная новая транссибирская железнодорожная линия является решением вопроса только для прилегаю-
[10]
 11.jpg
щей к ней полосы, суженной, если это будет магистраль, расширенной при сверхмагистрали, и лишь для некоторой части продукции сибирского хозяйства.
С заселением территории, обслуживаемой железной дорогой, с быстрым ростом производящих сил района, тяготеющего к ней, всякая новая сибирская железная дорога в короткий срок окажется сверхперегруженной.
Следовательно, если вопрос решать только путем железнодорожного строительства, то нужно говорить не о той или иной отдельной линии, а о покрытии Сибири сетью железнодорожных путей с установлением надлежащей очередности сооружения отдельных ее частей.
Но для того, чтобы обеспечить нормальное экономическое развитие всех районов Сибири путем создания железнодорожной сети, густота которой была бы равна хотя бы относительно слабо развитой сети Европейской части СССР (1,08 км железной дороги на 100 км территории против 4,4 км США, 6,5 км Западной Европы и 36,5 км наиболее развитой сети Бельгии), на 13,5 млн кв. им площади географической Сибири потребуется проложить до 140 тысяч км рельсовых путей многомиллиардной стоимости. Из этих путей более трети пойдут по району, о котором мы говорим.
Несомненно, что в будущем, — если к тому времени развитие социалистической техники вообще не заменит современных железных дорог новым и хозяйственно более выгодным видом сухопутного транспорта и не станет снимать железные дороги с лица земли, — Североазиатская часть СССР покроется развитой сетью железных путей. Также несомненно и, вероятно, много раньше, чем развитие железнодорожной сети, будут осуществлены проекты трансуральских искусственных водных путей. Но это требует более или менее длительного времени и колоссальных средств и полностью не разрешит вопроса.
В сибирских условиях искусственные водные пути, сохраняя в полной мере основное отрицательное качество водных путей района — сезонность, вследствие сокращенного срока эксплоатации, в значительной мерс теряют свои преимущества дешевизны перед железнодорожными.
С развитием железных дорог и водных переходов через Урал расстояния от производящих центров Сибири до внешних рынков сбыта сколько-нибудь ощутительно сократиться не могут; они все-равно будут исчисляться многими тысячами километров, и высокая стоимость провоза по железной дороге, если не применять убыточных для государства льготных тарифов, останется в силе. Действительно, посмотрите на карту: расстояние от Красноярска — центра лесов — до важнейших портов на западе, востоке, севере и юге СССР по существующим железнодорожным путям составляет:

до Ленинграда .... 4 381 км до Мурманска.... 5.832 км
„ Владивостока .... 5.227 „ „ Новороссийска .... 5.181 „
„ Архангельска ....5.616 „ „ Одессы .... 5 278 „

[11]
 12.jpg
Сибирь — в основе своей страна колоссальных стенных пространств и огромных лесных площадей, широких возможностей развития сельского хозяйства во всех его видах, лесной, добывающей, металлургической и металлообрабатывающей промышленности. Сибирь нуждается в путях вывоза продукции сельского хозяйства, леса, ископаемых, черных металлов, тяжелых и громоздких металлических конструкций. Подавляющая часть этой продукции представляет собой малотранспортабельные грузы, которые могут быть даны на вывоз в громадных количествах, но выход которых на внешние рынки по железной дороге закрыт дороговизной перевозки.
Следовательно, для полного разрешения сибирских транспортных проблем недостаточно железных дорог и искусственных водных путей.
Кроме того как железные дороги, так и искусственные водные пути требуют огромных единовременных затрат, значительного промежутка времени для сооружения. Эти постройки до окончания их бездейственны и обладают вполне определенной ограниченной пропускной способностью. Естественна что в Сибири, чрезвычайно бедной искусственными путями сообщения, дорогое железнодорожное строительство развивается и на ближайших этапах экономической жизни страны будет развиваться в наиболее доступных, освоенных и разведанных южных районах и, конечно, в ближайшем будущем еще оставит в стороне колоссальные пространства севера.
Между тем, ряд естественных богатств сибирского севера, и в первую очередь лес, при наличии дешевого транспорта, мог бы давно уже эксплоатироваться с крупным хозяйственным эффектом.
Ясно, что интересы народного хозяйства Сибири и дальнейшего под’ема ее производительных сил повелительно требуют использования всех транспортных возможностей, которые в той или иной мере разрешают вопрос при наименьшей затрате средств и времени, и удовлетворяют требованиям: а) дешевого выхода на внешние рынки дешевых массовых сибирских товаров;
б) обслуживания огромной территории их происхождения и
в) быстрого включения в экономическую жизнь страны оторванного бездорожьем севера. Этим требованиям удовлетворяют только естественные водные пути — реки, которыми так богата Сибирь.
В противоположность искусственным, естественные водные пути могут эксплоатироваться на всех стадиях своего развития — с момента постройки первого, самого примитивного судна. Здесь эффект усиления грузооборота достигается немедленно с вложением средств в сооружение флота или улучшение пути. При чем средства в оборудование могут вкладываться постепенно в соответствии с развитием грузооборота. И, наконец, пропускная способность водных путей Сибири при величине и многоводно-
[12]
 13.jpg
сти ее рек нормируется но существу лишь наличием тоннажа и степенью оборудования перегрузочных баз.
Протекая в генеральном направлении с юга на север, огромные сибирские реки Обь и Енисей бесконечно разветвленной сетью своих притоков покрывают всю страну, связывая с сибирскими центрами и между собой отдаленнейшие уголки края и районы, самые разнообразные по своим производственным возможностям.
По состоянию исследованности и оборудования на настоящее время Обь-Иртышский, Енисейский и Байкальский бассейны имеют около 29 тыс. км судоходных и 28 с лишним тыс. км сплавных путей.

Обь-Иртышский — 19.543 км судох., 16.884 км сплавн.
Енисейский — 8.432 „ „ 9.644 „ „
Байкальский — 949 „ „ 1.795 „ „

При развитом судоходстве по этой могучей водной сети любые количества самых разнообразных грузов из самых различных и отдаленных районов могут быть выведены на основные магистрали — Обь и Енисей, — сплавлены по ним на север к устьям этих рек и через Карское и Баренцево моря путем, известным под названием Северного морского пути, вывезены на мировые торговые пути самым дешевым из существующих способов транспортировки.
Идея использования сплошного водного пути из Европы в центр Сибири не нова, но осуществление свое она получила только после Октябрьской революции.
Ни в какой мере неразрешенный при царизме и капитализме, сложный комплекс сибирских транспортно-экономических проблем встал перед советской властью с первого же момента ее деятельности в Сибири. И если царизм мог игнорировать вопрос развития водного транспорта Сибири или прямо противодействовать его развитию, то советская власть с большим вниманием остановилась на проблеме сплошного водного пути из сибирских центров в Европу. А фиксация этого внимания была равносильна разрешению задачи, над которой, как увидим ниже, капитализм в лице своих энергичнейших представителей безуспешно бился в течение сорока с лишком лет.
Историю торгового мореплавания к устьям Оби и Енисея можно разделить на четыре периода:
Первый — древний. XVI столетие и начало XVII столетня. Период использования пути через Карское море новгородцами и поморами для торговли с промысловым населением сибирского севера.
Второй — с 60-х годов XIX века до Октябрьской револю-
[13]
 14.jpg
ции. Период попыток использования Северного морского пути при капитализме.
Третий — с 1920 г. по 1928 г. — период исследования и систематических опытов эксплоатации морского пути в Обь и Енисей на основе государственного планирования и с помощью, так называемых, карских экспедиций технического и экономического разрешения проблемы.
Четвертый — после 1928 г. — период эксплоатации пути, как мощного фактора экономического развития тяготеющей к нему обширной территории, период расцвета морских сообщений Сибири.
[14]

Пред.След.