Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

ЭКСПЕДИЦИЯ "ЧЕЛЮСКИНА"

ЭКСПЕДИЦИЯ "ЧЕЛЮСКИНА"
Мих. Нордов
 278.jpg
 279.jpg
 280.jpg
 281.jpg
 282.jpg
 283.jpg
 284.jpg

Вся наша страна, миллионы трудящихся Союза советских социалистических республик, затаив дыхание, восхищённо следили за самоотверженной, опаснейшей, ещё небывалой в истории работой наших лётчиков, снявших со страшных льдов всех участников экспедиции "Челюскина" в поразительно короткий срок.
События развернулись с необычайной быстротой: ещё утром 7 апреля из лагеря Шмидта были вывезены первые 5 человек, а уже 13 апреля лагерь Шмидта перестал существовать. Эти семь дней надолго будут памятны всем нам, с волнением пробегавшим каждое утро газетные страницы. Но широкие читательские массы Советского Союза вряд ли помнят подробности похода "Челюскина" – ведь экспедиция вышла из Ленинграда в своё трудное и далёкое плавание ещё в июле прошлого года. Поэтому целью нашего краткого сообщения является рассказать о походе "Челюскина" со дня его выхода из Ленинграда до дня гибели судна три месяца тому назад – 13 февраля.
Прежде свего несколько слов о том, чем вызван был поход "Челюскина". Тут придётся вернуться далеко назад – на десятки и даже сотни лет.
Эпоха далёких морских путешествий и великих открытий началась с конца XV в. До того времени совершались главным образом сухопутные путешествия на восток – по великим караванным путям. И в эти путешествия отправлялись на свой риск и страх отдельные купцы или посланники светской или духовной власти. Но с падением феодализма, с отменой цеховых ограничений, с ростом городов постепенно крепнувший торговый капитал начал искать новых рынков сбыта и новых источников сырья.
В 1492 г. мореплаватель Колумб, отправившийся в далёкое плавание на запад в поисках кратчайшего пути в Индию и Китай, попадает в Америку, вернее, на один из островов, расположенных у берегов Северной Америки. Колумб совершает несколько плаваний и привозит из своих путешествий золото и невиданные в Европе товары. В результате новые корабли уплывают на запад. На воображение предприимчивых искателей и купцов действуют не только разные "заморские чудеса", вывезенные Колумбом, но и слухи о несметных богатствах стран Нового Света. И, правда, богатств там оказалось много, но всё же их не могло хватить на все европейские страны, которые занялись хищнической эксплоатацией местных племён.
Началось соперничество, вспыхнула жестокая борьба между сильнейшими державами, стремившимися всё захватить себе и не дать ничего противнику. Сильнейшими морскими державами в то время – в конце XV и в начале XVI в. – были Испания и Португалия. С благословения римского папы они поделили спорные области между собой так: Испания получила право на все новые открытия приблизительно к западу от Азорских островов, Португалии же достались все открытия к востоку от этой пограничной полосы, дебри Африки и Азии. Иными словами, португальские моряки должны были сначала далеко спускаться на юг, а потом поворачивать на восток; тогда их корабли и попадали в области, предоставленные Португалии с благословения римского папы.
Такое положение существовало недолго. Начали развиваться и крепнуть другие морские страны – прежде всего Англия и Голландия. Им тоже захотелось лёгкой добычи, быстрого обогащения за счёт заморских стран. Но Испания и Португалия не пускали соперников в захваченные области. Последние стали искать новые пути колонизации: люди тогда ещё не знали, что Земля кругла, и потому географы того времени считали, что если одни корабли поплывут на запад, а другие на восток, то они никогда не встретятся.
И вот некоторые учёные и государственные деятели выступили с предложением послать корабли из английских портов в Индию и Китай северным путём – вокруг Европы. Ходили слухи, что этот путь очень короток и совершенно безопасен. Русские промышленники уже в стародавнюю пору благополучно плавали из Белого моря в устья рек Оби и Енисея, а по мнению учёнейших людей той эпохи сразу за этими реками и начинается Китай. Никто из мореплавателей не знал, что северные моря покрыты льдами, и что там на многие месяцы устанавливается суровая зима с трескучими морозами, а солнце скрывается на долгие, долгие месяцы.
В 1533 г. три английских корабля вышли в плавание, нагрузившись разными товарами для торговли с жителями Индии, но в Индию англичане не попали. Экипаж двух кораблей, дошедших только до Мурманского побережья, погиб там от голода и холода вместе с начальником экспедиции. Третье же судно попало в устье реки Северной Двины, где ещё не было никакого постоянного населения, и капитан корабля был доставлен в Москву, к царю Иоанну Грозному. С этого времени начались постоянные торговые сношения между Московской Русью и Англией, которая на время отказалась от плаваний в Китай и Индию и предпочла пока-что заняться выгодной торговлей с московским государством.
Спустя 40 лет в далёкое плавание на восток, вокруг северных берегов Европы, выходит голландская экспедиция. В течение нескольких лет голландцы ежегодно возобновляют свои попытки и стараются проникнуть на восток и пройти через Карское море к мнимым берегам Китая, но все их усилия не приводят ни к чему. Во время одного такого плавания корабль, находившийся под начальством Баренца, попадает к берегам Новой Земли, где погибает во льдах. Голландцы высаживаются на берег, строят избушку из обломков корабля и впервые в истории человечества проводят зиму в Арктике, переживая ужаснейшие невзгоды и мучения. В память этой экспедиции и её начальника море между Новой Землёй, северными берегами Европы и Шпицбергеном называется теперь Баренцовым морем.
После голландской экспедиции долгое время не предпринималось новых экспедиций на восток северным морским путём, а затем последовал ряд английских и голландских безуспешных экспедиций в те же воды. С тех пор до 70-х годов прошлого столетия никто не проникал морским путём из Европы на восток дальше Карского моря. В Карском море плавали главным образом норвежские суда, не думавшие о Китае и Индии, а занимавшиеся промыслом морского зверя. Давно прекратилось соперничество Испании и Португалии, давно расцвела и отцвела Голландия, давно Англия оттеснила все другие страны на задний план и сделалась самой могущественной и самой богатой морской державой. Парусные суда уступили место быстроходным пароходам, земной шар был изучен почти во всех подробностях – никому, даже самому тёмному матросу, не приходила в голову мысль о плавании в Индию через приполярные области или даже через северный полюс, что географы XVI в. считали вполне осуществимым.
Идею частичного использования Северного морского пути в интересах развития торговли и промышленности одним из первых выдвинул недавно умерший иркутский купец Александр Сибиряков, именем которого назван знаменитый советский ледокольный пароход. Сибиряков считал возможным установление более или менее регулярных пароходных рейсов между западно-европейскими портами и Архангельском, с одной стороны, и городами, стояшими на больших сибирских реках, с другой. Шведский исследователь Норденшельд взялся за осуществление этой идеи, которая чрезвычайно его интересовала, и после нескольких удачных плаваний из портов Запазной Европы в устье Енисея решил приступить к осуществлению более трудной, но и более заманчивой задачи – пройти весь Северный морской путь на всём его протяжении. Эта задача была блестяще осуществлена Норденшельдом в 1878–1879 гг. на судне "Вега". "Вега" прошла от вод Белого моря до вод Тихого океана с одной зимовкой на пути. Но никакого практического применения впервые открытого морского пути по тем временам быть не могло. Правда, "Вега" сопровождалась небольшим пароходиком "Лена", который вошёл в реку Лену, привезя в Якутский край с моря первый груз товаров, и потом в течение 50 лет являлся единственным морским судном на этой реке. Но второго такого случая больше не повторилось.
Условия плавания в сибирских полярных водах были необычайно тяжелы – фарватеры были не изучены и вообще не обследованы, состояние льдов никем не наблюдалось, постоянных полярных станций не было. Плавание "Веги" закончилось благополучно благодаря ряду счастливых случайностей, но нельзя было с уверенностью сказать, что и другое судно сможет так же удачно провести этот труднейший в навигационном отношении поход.
И действительность это подтвердила. Со времени плавания "Веги" – Северным морским путём по всему его протяжению прошло только четыре судна: русские судна Гидрографического управления – "Таймыр" и "Вайгач", прошедшие в 1914–1915 гг. из Владивостока в Архангельск с одной зимовкой, норвежское судно "Мод" знаменитого полярного исследователя Руала Амундсена, прошедшее Северным путём в 1919–1921 гг. с двумя зимовками, и, наконец,советский ледокольный пароход "А. Сибиряков", блестяще совершивший своё плавание в одну летнюю навигацию.
Экспедиция "Сибирякова" имела громаднейшее значение. В результате его похода было создано Главное управление Северного морского пути.
ГУСМП энергично развернуло свою деятельность и прежде всего приступило к проверке результатов похода "Сибирякова". Нужно было узнать, может ли пройти Северным морским путём – по возможности в одну навигацию – от Архангельска до Владивостока уже не специально оборудованный ледокол, а обыкновенный грузовой пароход, только с более усиленным креплением носовой и кормовой частей. Для этой цели в Дании было заказано новое судно "Челюскин", водоизмещением в 3600 тонн, при длине парохода 94,5 м, ширине – 16,6 м и осадке – 6,74 м.
16 июля прошлого года "Челюскин" вышел из Ленинграда в своё далёкое и трудное плавание. Экспедицию возглавлял проф. О. Ю. Шмидт, начальник Главного управления Северного морского пути, руководивший экспедицией "Сибирякова" и стоявший во главе двух правительственных экспедиций 1929 и 1930 гг. на л/п. "Сибиряков".
Зайдя по пути в Копенгаген и Мурманск, "Челюскин" в начале августа был уже в Карском море. Здесь вскоре выяснилось, что судно не обладает всеми нужными мореходными качествами для плавания во льдах, в частности оно не может пробиваться сквозь сплочённые льды из-за слишком большой осадки; поэтому была произведена перегрузка угля на "Красин", после чего "Челюскин" начал лучше справляться со льдами. По примеру "Сибирякова" "Челюскин" предпринял попытку обогнуть Северную Землю, пройдя вдоль её западных берегов. Однако, из-за тяжёлых льдов попытка эта не удалась. Командование решило тогда пройти в море Лаптевых через пролив Вилькицкого.
Первого сентября экспедиция находилась у мыса Челюскина, откуда дальнейшее плавание до Новосибирских островов протекло совершенно благополучно: "Челюскин" продвигался на восток почти по чистой воде.
Пройдя в Восточно-Сибирское море, экспедиция не встретила особых затруднений до мередиана устья реки Колымы, но затем положение резко изменилось к худшему. Состояние льдов и в 1933 г. было там весьма неблагоприятным. Как известно в этом же районе "Сибиряков" встретился с наибольшими трудностями и дважды терпел здесь аварию. Здесь уже вторую зиму проводят два парохода Колымской экспедиции. Пролив Лонга, отделяющий остров Врангеля от азиатского материка, в течение нескольких лет забит тяжёлыми льдами, и зимовщики станции на острове Врангеля не сменялись с 1929 года.
Воздушная разведка, произведённая лётчиком Бабушкинывм вместе с начальником экспедиции, показала, что дойти до Врангеля нельзя. К середине сентября "Челюскин" оказался среди многолетних льдов в районе Колючинской губы. Вскоре судно начало дрейфовать, и этот дрейф, изменяясь в различных направлениях, не прекращался уже до самой гибели судна последовавшей 18 февраля т. г. Всё время находилась в дрейфе и та огромная льдина, на которую высадились после гибели своего судна участники экспедиции.
В один из дней, когда "Челюскин" находился сравнительно недалеко от Чукотского берега, начальник экспедиции отправил в Уэллен – посёлок около мыса Дежнёва на крайней восточной оконечности Азии – партию в восемь человек, под руководством журналиста и сотрудника ГУСМП т. Л. Муханова, участника нескольких полярных экспедиций. Партия имела в своём распоряжении несколько собачьих запряжек, приобетённых от местных жителей – чукчей, посещавших судно, когда оно стояло неподвижно в полосе берегового льда. Эти восемь членов экспедиции "Челюскина" благополучно совершили сравнительно короткий переход по морскому льду и затем, выйдя на твёрдый берег, прошли вдоль него до Уэллена, откуда и были доставлены в бухту Провидения. Там они сели на ледорез "Литке", доставивший их потом во Владивосток.
Тем временем "Челюскин" был вынесен течением к северу от Берингова пролива. Судно ни на минуту не теряло своей способности управляться, и поэтому оно непременно вышло бы на чистую воду, если бы его не держали так упорно в своих могучих объятиях полярные льды. Дважды "Челюскина" выносило в самый Берингов пролив. Уже видны были берега острова Малого Диомида, за которым начинается простор Тихого океана... но случилось иное. Противное течение и ветры снова увлекли судно к северу, и оно стало беспомощно дрейфовать со льдами, направляясь то к американскому, то к советскому берегу. Всё время экспедиции грозила опасность попасть в то течение, которое унесло далеко на запад злополучную "Жанетту" Де-Лонга, которое увлекало за собою в течение двух лет нансеновский "Фрам", которое, наконец, по мнению части учёных-исследователей полярных областей, проходит через весь полярный бассейн, а может быть даже и через область Северного Полюса.
К счастью, "Челюскин" попал в замкнутую кривую, и его носило из стороны в сторону вблизи берегов. В начале ноября экспедиция находилась на 65º50' с. ш. и 169º25' з. д. Затем судно было отнесено к северу до 68º21', но вскоре направление дрейфа изменилось на южное, и уже 24 ноября "Челюскин" был на 67º54' с. ш. и 172º04' з. д.
С конца ноября судно начало подвергаться сильнейшему сжатию со стороны льдов, сжатию, весьма опасному для парохода, построенного из металла. Деревянные суда, вроде нансенского "Фрама" или амундсенской "Мод", прекрасно выдерживали натиск полярных льдов, так как дерево обладает значительной упругостью. Металлические же листы обшивки под влиянием сжатия расходятся по швам, заклёпки вылетают, и судно начинает давать сильную течь. Кроме того, возможны и случаи прямого разрыва стальных листов корпуса корабля.
Несколько раз положение судна бывало настолько опасным, что командование уже теряло всякую надежду на его спасение. Были предприняты все меры на случай внезапной катастрофы: часть продовольствия, топлива и снаряжения находилась на палубе в состоянии готовности к выгрузке в любой момент. Это был чрезвычайно мудрый и предусмотрительный шаг. В условиях полярного плавания всегда надо быть готовым ко всякой неожиданности. Правда, судно могло быть прижато к полосе берегового льда, могло попасть в береговой припай и в нём более или менее благополучно отстояться до лета, но всё же экспедиции следовало готовиться к худшему.
И, к сожалению, такой момент наступил. 13 февраля, при сильном морозе, достигавшем минус 30º, "Челюскин" начал испытывать такое сжатие, от которого у него разошлись по борту, у самой ватерлинии, на значительном пространстве швы обшивки, и образовались вмятины и разрывы. К счастью для участников экспедиции, все эти повреждения были выше уровня воды. Но вода стала постепенно проникать и в них, когда вслед за тем открылась течь в трюмах. Всё-таки было выиграно время: в распоряжении командования оказалось около двух часов – страшно короткий срок, но его хватило для выгрузки на лёд всего имущества, необходимого для лагерной жизни в течение нескольких месяцев. В самые последние минуты, когда нос "Челюскина" уже уходил под воду, удалось скорее сбросить, чем выгрузить, на льдину самолёт Бабушкина "Ш-2". Начальник экспедиции вместе с капитаном и ближайшими помощниками оставались на гибнущем судне до конца. Когда "Челюскин" доживал свои последние мгновения, завхоз экспедиции Б. Могилевич – единственная жертва катастрофы – был придавлен рухнувшими штабелями брёвен, сложенных в кормовой части судна, и погиб на своём посту. Спасти товарища – разметать брёвна – уже не было никакой возможности...
Отважные руководители экспедиции во главе с О. Ю. Шмидтом покинули палубу погибающего корабля в последнюю минуту – с невероятными трудностями. Гибель грозила со всех сторон. Нужно было выскакивать за борт на хаотически нагромождённые ледяные глыбы при жестоком морозе и пронзительном ветре.
Благополучно высадившись на льдину, челюскинцы тотчас же принялись за работу по переноске в безопасное место запасов продовольствия, одежды, снаряжения, топлива. Не было и тени растерянности или паники – все участники экспедиции проявили поразительную выдержку, хладнокровие и дисциплинированность. В тот же день была налажена радиостанция и в Москву отправлено подробное сообщение о гибели "Челюскина". Несчастье не сломило мужества советских полярников. Начальник экспедиции от своего имени и от имени всех товарищей заверил правительство и партию, что работа по освоению Арктики будет продолжаться попрежнему. "Никакие трудности не сломят и не остановят нашей работы по окончательному освоению Северного морского пути, выдвинутому по инициативе т. Сталина как большая и срочная задача" – так сообщал в своей телеграмме проф. Шмидт.
И вот началась лагерная жизнь челюскинцев на льдине, полная лишений и опасностей. Вся страна с замиранием сердца следила за борьбой отважных советских полярников с ледяной стихией. Вся страна готовилась сделать всё возможное для спасения героев "Челюскина". Лучшие люди СССР предоставили свои силы, знания и опыт для скорейшего оказания помощи челюскинцам. И челюскинцы знали, что помощь придёт, были уверены в том, что правительство, партия, страна трудящихся примут все меры, необходимые для скорейшей организации наиболее действенной помощи. Наши вожди тт. Сталин, Молотов, Ворошилов, Куйбышев, Орджоникидзе и Каганович – влили новую энергию, новый запас отваги, мужества в сердца горсточки людей, очутившихся в ледяной пустыне. Получив известие о гибели "Челюскина", советское правительство телеграфировало т. Шмидту и его товарищам: "Шлём героям-челюскинцам большевистский привет, с восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции, в том, что в историю борьбы за Арктику вы впишете новые славные страницы".
Уже на другой день после катастрофы в Москве была образована Правительственная комиссия по оказанию помощи участникам экспедиции и команде погибшего "Челюскина". Эта помощь прежде всего выразилась в немедленной отправке самолётов в Уэллен и в отдаче распоряжения начальникам полярных станций на мысе Северном и в том же Уэллене произвести мобилизацию собак, оленей нарт и принять все меры к вывозу участников экспедиции со льдины на материк. Одновременно заместитель начальника ГУСМП Г.А.Ушаков, один из известнейших полярников, бывший начальник советской колонии на острове Врангеля и первой полярной базы на Северной Земле, был срочно командирован в Америку вместе с лётчиками Леваневским и Слепнёвым для закупки там двух тяжёлых самолётов и доставки их в Уэллен через Аляску.
Отдалённость места гибели "Челюскина" от населённых пунктов, трудность переброски в короткий срок аэропланов из Владивостока, Хабаровска и Петропавловска на Камчатке, невозможность для пароходов, направленных с юга, приблизиться к Чукотскому побережью через зимние льды – привели к тому, что развития операции нельзя было ожидать в ближайшее время. Должно было пройти несколько недель тяжёлого ожидания – но тем решительнее, тем энергичнее были потом брошены все силы на борьбу с морозами, метелями, туманами, мешавшими спасению челюскинцев. Надо было дождаться хотя бы нескольких хороших, ясных дней – тогда снятие челюскинцев со льдины самолётами было бы обеспечено. Но погода Чукотского побережья – фактор чрезвычайно непостоянный. Сильнейшие морозы со снежными метелями сменяются плохой видимостью или свирепыми штормами. А с началом весны начинаются туманы – ещё более страшный враг авиатора. Понадобилось ровно два месяца, чтобы провести и закончить все спасательные работы. В течение первого месяца одному лётчику – Ляпидевскому удалось произвести посадку на льды и снять всех женщин и детей. Затем наступил опять долгий перерыв. Однако, челюскинцы были уверены в своём спасении и продолжали напряжённо работать по подготовке и расчистке площадок для спуска самолётов.
Восьмого апреля операции возобновились. Лётчики воспользовались морозной, ясной, безветренной погодой. К этому времени в Уэллен были стянуты машины лучших советских лётчиков, самоотверженно готовых к подвигу. И этот подвиг был ими бестрепетно совершён! 13 апреля, ровно через два месяца после гибели "Челюскина", лагерь Шмидта перестал существовать – все участники экспедиции были доставлены на материк.
Можно сказать без приувеличения, что весь мир с восхищением повторял в эти дни имена советских лётчиков – Ляпидевского, Леваневского, Слепнёва, Каманина, Молокова, Водопьянова и Доронина, вывезших всех челюскинцев в непостижимо короткий срок. Во время спасения итальянцев, оставшихся на льдах после гибели дирижабля "Италия", ни разу ни одной тяжёлой машине не удалось спуститься на лёд. А шпицбергенские льды были гораздо "доброкачественнее" чукотских. Их не взламывало с такой стремительностью, они не подвергались такому чудовищному сжатию. В спасательных работах принимало участие 22 аэроплана разных государств. И только шведские лётчики Лундборг, а потом Шиберг произвели посадку на лёгких самолётах у самого лагеря итальянцев. Наш лётчик Бабушкин, участник экспедиции "Челюскина", одиннадцать раз опускался и поднимался среди льдов у юго-восточных берегов Шпицбергена, но не долетал до итальянского лагеря. При этом нужно напомнить читателю, что спасательные партии базировались во время своих работ на сравнительно благоустроенные населённые пункты Шпицбергена, да и самый Шпицберген находится всего в трёх-четырёх днях пути от норвежских берегов.
Герои советской авиации, герои Советского Союза, должны были пролететь до базы несколько тысяч километров и притом совершать свои замечательные полёты не от населённого, более или менее культурного отправного пункта, а от кучки "яранг", стоящих на берегу пустынного замёрзшего моря в одном из самых заброшенных и глухих уголков мира.
Тем славнее, тем замечательнее подвиг наших лётчиков, подвиг, который никогда не будет забыт человечеством, который займёт одно из славнейших мест в истории завоевания и исследования Арктики.

Пред.След.