Страница 7 из 11

Алтунин Е.В. Крылья Севера

СообщениеДобавлено: 19 Август 2010 12:14
[ Леспромхоз ]
 cover.jpg
Алтунин Е. В.
Крылья Севера. Из истории гражданской авиация Северо-Востока СССР. Издание 2-е, перераб. и доп. Магадан, Кн. изд-во, 1976.
206 с. с ил.

На основе документальных материалов автор рассказывает о том, как создавалась и развивалась гражданская авиация на Крайнем Северо-Востоке, о героическом вчерашнем и сегодняшнем труде летчиков, авиаинженеров и техников в суровых условиях Колымы и Чукотки
.

Содержание


OCR, правка: Леспромхоз

ГОДЫ РОСТА

СообщениеДобавлено: 29 Сентябрь 2010 20:43
[ Леспромхоз ]

В апреле 1938 года произошло знаменательное событие — Всеколымский совет Осоавиахима впервые выпустил учеников-летчиков, подготовленных в Магадане.
Еще в декабре 1935 года летчики, инженеры и техники Магаданского авиаподразделения, откликнувшись на призыв — подготовить в стране без отрыва от производства 150 000 пилотов, организовали у себя школу пилотов.
Первыми ее учениками стали комсомольцы якут Георгий Романов — моторист авиаподразделения, Николай Гутник — помощник началь-
[84]
ника автосборочного цеха авторемонтного завода, Анатолий Ищенко — демобилизованный краснофлотец, Николай Леонидов, Валентин Бабиков — землеустроитель и Константин Корнилов — автомеханик.
В течение двух лет они изучали планер, винтомоторную группу, аэродинамику, аэронавигацию, метеорологию, совершали полеты на планере. В марте 1938 года Всеколымский совет Осоавиахима получил свой учебный самолет, на котором командир оборонного агитационно-учебного авиазвена Алексей Иванович Макаров обучал их летному искусству. После окончания Магаданской школы пилотов выпускники были направлены для продолжения учебы в Хабаровскую школу пилотов-инструкторов при совете Осоавиахима.
В этом же году был объявлен новый набор в планерную школу. Один из выпускников этого набора Георгий Герасимов прислал в 1944 году письмо в газету «Советская Колыма», которое было опубликовано под заголовком «Гвардейский привет комсомольцам Магадана». В нем он писал:
«Дорогие друзья! Я пишу вам это письмо, сидя в кабине самолета. Скоро ожидается вылет. Мне уже давно хочется рассказать вам о моих делах на фронте и получить от вас письмо о том, как вы живете в Магадане.
В 1940 году я закончил Магаданскую среднюю школу. Мне очень хотелось стать летчи¬ком. Будучи еще семиклассником, я стал заниматься планеризмом. В дальнейшем, успешно закончив Н-скую летную школу, я был остав-
[85]
лен там инструктором, а через полтора года вылетел на фронт. Воевать пришлось на Кубани, под Новороссийском, под Воронежем, Белгородом, Харьковом, Киевом, Проскуровом, Каменец-Подольском и т. д. Видел я с воздуха Черное море и широкую Кубань, могучий Днепр и пограничный Прут.
Где бы я ни был, где бы ни проносился мой самолет, я всегда помнил о своем Магадане. Штурмовал ли я войска противника под Проскуровом или был в разведке над Станиславом, я помнил, что защищаю спокойствие своих колымчан.
Та закалка, которую мне дал комсомол, очень пригодилась в бою. Однажды мне пришлось произвести вынужденную посадку на нейтральной полосе. Меня начали обстреливать из пулемета, в любой момент могли подойти немцы. Нужно было пробираться к своим. Преодолев пять рядов проволочного заграждения, я случайно попал на минное поле. Взрывом меня сбило с ног и ранило в голову, глаза залило кровью, я ничего не видел впереди себя. Очень хотелось пить, но воды нигде не было. Трудно было. Но я все-таки добрался до своих. Не раз срывались у меня с уст слова благодарности к тем, кто закалил меня духовно и физически. Комсомолу и учителям Магаданской школы, инструкторам Осоавиахима и физкультуры обязан я тем, что мне удавалось выходить победителем из трудной борьбы.
Привет всем вам от моих товарищей гвардей¬цев-летчиков.
Гвардии лейтенант Георгий Герасимов».
[86]
Большой трудовой и политический подъем у магаданских авиаторов вызвало сообщение о созыве XVIII съезда КПСС. Пилот Вельмер и бортмеханик Кириленко на партийном собрании обязались в подарок XVIII съезду партии досрочно закончить реконструкцию мотора и оборудования самолета тяжелого типа Х-99 и испытать его в воздухе. 29 января самолет, пилотируемый А. И. Вельмером, поднялся в воздух. Пробный полет дал хорошие результаты. Самолет был необходим для производства глубокой ледовой разведки шедшему из Владивостока каравану судов «Белоруссия», «Беломорканал», «Комсомолец», «Красин» и другим.
Александр Иванович Вельмер прошел суровую школу жизни. Родился в 1899 году в Ташкенте в семье кузнеца. С 11 лет поступил учеником в слесарную мастерскую. В феврале 1918 года добровольно вступил в ряды Красной Армии, участвовал в боях с басмачами и белогвардейцами. С 1921 года Александр Иванович направляется в Туркестанскую ЧК. В 1924 году он бортмеханик «Добролета» в Ташкенте. В этом же году он вступает в ряды Коммунистической партии.
В те годы летчикам часто приходилось выполнять ответственные боевые задания по розыску и уничтожению басмаческих банд.
В 1928 году вместе с известным ныне летчиком Героем Советского Союза М. Т. Слепневым Вельмер успешно выполнил задание по розыску скрывавшихся в пустыне Кара-Кум банд Джунаид-хана. Обнаружив бандитов, самолет указал путь бойцам Красной Армии и помог им ликвидировать банды. За этот подвиг Александр
[87]
Иванович был награжден орденом Красного Знамени. Работал летчиком, он в 1929 году участвовал в первом перелете в высокогорный Памир и оказывал огромную помощь органам госбезопасности, пограничникам в окончательной ликвидации басмаческих банд. В мае 1930 года за отличное выполнение заданий ЦИК Узбекской СОР награждает его орденом Трудового Красного Знамени, а в августе этого же года орденом Трудового Красного Знамени его награждает ЦИК Туркменской ССР.
С 1937 года А. И. Вельмер — пилот агитэскадрильи имени Максима Горького, где он также выполнял важные правительственные задания. В дни избирательной кампании Александру Ивановичу поручили ответственное за-
[88]
 88-рис.jpg
дание по выборам в Верховный Совет Киргизии. В письме Председателя Президиума Верховного Совета Киргизской ССР от 28 июля 1938 года на имя командира особой агитационной эскадрильи имени Максима Горького отмечалось, что экипажем самолета в составе командира-пилота Вельмера и бортмеханика Ефишева проведено 23 митинга с охватом 80 тысяч человек, распространено огромное количество листовок, плакатов, литературы.
7 декабря 1938 года на пароходе «Декабрист» Александр Иванович прибыл в Магадан пилотом в авиацию Дальстроя.
Среди магаданских летчиков Александр Иванович Вельмер пользовался большим авторите-том. Коммунисты авиаподразделения избрали его своим вожаком.
В авиаколлективе был такой случай. Единственным пилотом, летавшим зимой на морском самолете МП-1, был Фастрицкий, который выехал в Москву. Когда же понадобилось вести разведку состояния льдов, летчика для самолета не оказалось. Тогда А. И. Вельмер самостоятельно освоил МП-1, хотя раньше никогда на таком самолете не летал, и успешно провел ледовую разведку. Именно ему была оказана честь доставить в феврале 1939 года из Магадана делегатов на 1-ю Хабаровскую краевую партийную конференцию.
На митинге, посвященном сообщению о созыве XVIII съезда партии, личный состав авиаторов принял следующую резолюцию: «Наш коллектив в подарок XVIII съезду партии обязуется к 10 марта сделать весь коллектив ударным, а экипажи самолетов: Х-123, Х-184, Х-176,
[89]
Х-45 — стахановскими, охватить весь личный состав социалистическим соревнованием и индивидуальными обязательствами; досрочно закончить капитальный ремонт самолета Х-39, испытав его в воздухе 5 марта; к открытию съезда перебросить в Зырянку 300 чел., едущих работать в КРУ ДС. Вызываем звено, находящееся в Москве, на социалистическое соревнование по лучшей подготовке материальной части и скорейшему перегону без вынужденных посадок».
В этот период в Москве были получены два самолета, которые должны были перелететь в Магадан. Летчики С. Добрынин, И. И. Кузнецов, А. С. Фастрицкий, Н. Шарков, штурман М. Д. Меньшиков, бортрадист П. Кекишев, бортмеханики Ф. Н. Родионов и П. Моторнов взяли обязательство — выполнить перелет Москва — Магадан в честь XVIII партсъезда ж ко дню открытия съезда быть на Колыме.
Приведем выдержки из дневника командира перелета С. Добрынина.
«На наш перелет в центре было обращено серьезное внимание. Все заявки на оборудование, спецодежду и т. п. были реализованы. Штаб руководства утвердил разработанный па-ми навигационный план. Весь личный состав прошел два раза испытание и проверку. И только после этого приказом наркома был назначен день вылета: 24 февраля 1939 года.
24 февраля. Самолеты на старте Московского центрального аэропорта. Личный состав занял места. Моторы работают отлично. Получили разрешение вылетать. Взяли курс на Казань. Идем низким бреющим полетом. Высота 50 мет¬ров. Подняться выше невозможно. Облачность
[90]
прижимает к земле. Часто попадаем в снегопад. С удовольствием констатирую высокую технику слепого полета звена, В Казани приземлились и переночевали.
25 февраля. Погода скверная. Перед нами опасный Уральский хребет. Посоветовавшись с экипажами, решаю лететь. Взяли курс на Свердловск. Кекишев передает мне полученное по эфиру предупреждение: «Уральский хребет закрыт снегопадом и облаками». Подлетая к горам, даю приказание пробить облака. Не удается — облачность очень толстая. Спускаемся ниже и идем над самым лесом. В Свердловск прибыли благополучно.
5 марта. Взяли курс на Красноярск. Сегодня нас тоже не хотели выпускать с аэродрома, но я взял всю ответственность на себя, и мы вылетели. Весь путь до Красноярска шли в сплошном снегопаде, болтанке и на малой высоте. Нашему штурману Меньшикову достается больше всех. Мы все в закрытой кабине, а он в передней открытой рубке, защищенной от встречного ветра только маленьким козырьком. Ветер пронизывает его насквозь, а снег слепят. В Красноярске приземлились благополучно.
5 марта. В Иркутске мы пробыли весь день. Окончился первый этап нашего перелета. До Иркутска мы летели по облетанной трассе. Дальше трасса мало исследована, очень опасна, можно ждать всяких неожиданностей. Весь день посвящаем осмотру материальной части м подготовке к дальнейшему пути. Приняли на борт двух пассажиров — дальстроевцев.
8 марта. Вылетели в Якутск. Метеорологи пообещали хорошую погоду. Однако сразу за Ви-
[91]
тимом мы попали в пургу. Идем слепым полетом, Я дал приказание набрать высоту чтобы не напороться на горы. Все спокойны, уверены. Благополучно приземляемся в Якутске. Отсюда начинается сложнейший этап нашего пути. Дальше на Восток самолеты летают редко. Нет запасных аэродромов, средств связи, ориентиров — сплошная бескрайняя тайга. Вынужденная посадка грозит аварией.
10 марта. Сегодня в Москве открывается XVIII съезд ВКП (б). Сегодня мы обязаны прилететь на Колыму. В Якутске нас задержала погода. Сейчас она намного лучше. Вылетели рано. У Верхоянского хребта погода снова испортилась.
Тяжелая масса облаков обволокла горы, преградив путь.
Но нужно лететь. Решили пройти ущельями. Замысел удается. Вот и Крест-Хольджай. Сели. Быстро заправляемся горючим. Взяли нашего радиста Бухова, зазимовавшего здесь с осени прошлого года. Легли курсом на Индигирку, к устью р. Неры. Через несколько часов благополучно приземляемся на базе Индигирской экспедиции Дальстроя. Итак, обязательство выполнено! В день открытия XVIII съезда ВКП (б) мы на Колыме.
11 марта. В 15 часов 45 минут приземлились а Магадане.
Большой перелет закончен. Пройдено 9 222 километра воздушного пути за 45 летных часов в сложнейших метеорологических усло¬виях. Штурманы, летчики ж авиамеханики Дальстроя всегда готовы выполнить любое задание партии и правительства».
[92]
Большое значение в деле развития воздушного транспорта имела 5-я Всеколымская партийная конференция, проходившая с 13 по 16 февраля 1939 года. Делегаты конференции выдвинули ряд крупных проблемных вопросов, в том числе организацию постоянной авиационной связи с Хабаровском, Так, делегат Южного горнопромышленного управления заявил: «Наш представитель говорил уже здесь об авиационной линии с «материка» на Колыму. Она нам нужна как хлеб. Эта линия нам нужна, во-первых, как школа для летного состава, чтобы в дальнейшем провести великий авиационный путь Москва — Колыма. И, во-вторых, для обороны нашей великой советской Родины я советской окраины — Колымы».
Наряду с другими мероприятиями партийная конференция наметила конкретный план развития воздушного транспорта.
Магаданские авиаторы энергично взялись за организацию регулярной авиасвязи Магадан — Хабаровск. Выполнение этого мероприятия было возложено на экипаж опытного летчика И. И. Кузнецова, в состав которого входили штурман М. Д. Меньшиков, бортмеханик Ф. Н. Родионов и бортрадист П. Кекишев. При составлении навигационного плана было проработано два варианта. По первому из них трасса протяженностью 2 900 километров пролегала через Николаевск-на-Амуре, по которой летали так: утром — старт из Магадана, посадка в Николаевске с ночевкой, — то есть на полет до Хабаровска уходило два дня. Второй вариант — трасса, по которой еще не летали: через Охотск — Комсомольск-на-Амуре, Этот вариант
[93]
короче первого на 900 километров, то есть на 4,5 часа летного времени. Не считая экономии горючего, он давал возможность, вылетев утром из Магадана, в тот же день прибыть в Хаба-ровск. Кроме того, имея в баках горючего на 11 часов полота, можно было летать по этой трассе без промежуточной посадки.
23 марта 1939 года был проведет экспериментальный рейс с посадкой в Комсомольске. Изучив опыт выполненного полета, экипаж пришел к твердому убеждению о преимуществе второго варианта, без посадок.
31 марта, тщательно разработав навигационный план, экипаж Н. И. Кузнецова впервые в истории авиации Северо-Востока решил пролететь до Хабаровска без посадки. Через 9 часов 5 минут после старта экипаж благополучно приземлился в Хабаровске.
Этим выдающимся рейсом было положено начало освоения будущей воздушной трассы Магадан — Хабаровск, о которой говорилось в решениях 5-й Всеколымской партийной конференции.
Более существенную помощь народному хозяйству Чукотского национального округа стала оказывать и полярная авиация. За 1939 год подразделениями Чукотской авиагруппы перевезено около 1000 пассажиров. Налет в среднем достиг 400 часов на каждого летчика, а пилот В. С. Павлов налетал 620 часов. Неоднократными победителями в социалистическом соревнования были работники авиагруппы Мохов и То¬милин.
К этому периоду относится начало установления пассажирских воздушных связей с Моск-
[94]
вой. 8 сентября 1939 года экипаж пилота-командира авиаподразделения Дальстроя Кузнецова в составе штурмана Поройко, бортмеханика Родионова и бортрадиста Аксенова вылетел па пассажирском самолете в Москву, куда они прибыли 18 сентября.
23 марта 1940 года из Москвы вылетел в первый коммерческий рейс в Анадырь летчик М. В. Водопьянов. В составе экипажа находились пилот А. М. Тягунин, штурман А. П. Штепенко, бортмеханики Ф. И. Бассейн, Ю. А. Бесфамильный, В. М. Латыгин, радист В. Ф. Богда¬нов. На борту самолета находилось 13 пассажиров и 2 700 килограммов груза.
Этот рейс должен был определить экономичность эксплуатации воздушного транспорта в полярных районах. Через 32 дня самолет Г-1 (Н-170) возвратился в Москву (стартовали на лыжах, а прилетели на колесах).
[95]
 95-рис.jpg
Так была открыта воздушная линия Москва — Анадырь вдоль Северного побережья нашей страны. За 1940 год на этой линии было выполнено 4 коммерческих рейса, перевезено 100 пассажиров и более 5 тони груза и почты. Одному из лучших полярных летчиков Задкову удалось выполнить рейс в оба конца за 9 дней.
Значительное развитие получила и авиация Дальстроя, Руководство треста 10 декабря 1937 года издало приказ, по которому авиаподраэделение выделялось из ведения отдела ДС и подчинялось непосредственно директору Дальстроя, а с 1939 года оно было наделено правами самостоятельной хозрасчетной организации с производством капитальных ремонтов самолетов и двигателей, строительства жилых зданий, расширения ремонтных мастерских и строительства новых посадочных площадок.
За четыре года третьей пятилетки воздушный транспорт Дальстроя добился большого увеличения объема перевозок. При увеличении грузоподъемности самолетно-моторного парка в четыре раза общий тоннаж возрос более чем в восемь раз. Перевозки грузов выросли в 12,3 раза.
Высокие темпы роста авиаперевозок, и в первую очередь грузоперевозок, были вызваны интенсивный развитием в этот период горной промышленности, расширением объемов геологоразведочных работ. В эти годы вступили в «трон действующих предприятий рудник «Кинжал» с обогатительной фабрикой, рудники и фабрики на месторождениях Бутугычаг, им. Чапаева, им. Лазо, Хатарен и другие. Геологоразведчики
[96]
выявили несколько уникальных россыпей, на базе которых открылись прииски «Фролыч», «Чай-Урья», «Большевик», «Ольчан», «Победа», «Панфиловский» и другие.
Летом 1940 года перед коллективом авиаторов Дальстроя была поставлена важная задача — доставить в Омсукчан, Зырянку, Пеструю Дресву, Неру п на озеро Дарпир для геологов обмундирование, различные материалы, продукты и обеспечить бесперебойную доставку газет и корреспонденции в Южное, Западное, Северное и другие управления.
В июле на партийном собрании коммунисты наметили конкретные меры по оказанию помощи руководству авиаподразделения в выполнении этого задания. Заместитель секретаря партийной организации начальник моторного цеха К. П. Захваткин п старший инженер Фомин, умело мобилизуя коллектив, обеспечили бесперебойную работу самолетов. Начальник Магаданского аэропорта Шарапов так умело организовал работу, что пилоты никогда не имели задержек перед вылетом в рейс.
При выполнении этого задания примером для всех была самоотверженная работа коммунистов-летчиков Клоченко, Кириллова, авиатехника Никитинского, токаря Федорова. Коммунисты Шимич, Клепацкий, бывай в аэропортах, проводили беседы, подводили итоги соцсоревнования.
Проведенная партийной организацией работа позволила успешно выполнить задание. План грузоперевозок за 8 месяцев был выполнен на 103 процента, а в августе — на 117 процентов.
Большая заслуга в этом принадлежала ко-
[97]
мандиру Магаданского авиапредприятия Шандору Иштвановичу Шимичу — человеку о яркой, удивительной судьбой.
Шандор Иштванович родился в октябре 1901 года в Будапеште а семье дунайского матроса. В 1919 году вспыхнула революция, провозгласившая Венгерскую Советскую Республику. Шандор — на ее передаем крае. Он действовал в группе Тибора Самуэли, боровшейся с контрреволюцией.
После падения Советской власти в Венгрии Шимич был арестовал и приговорен к пятнадцатилетнему тюремному заключению. По особому указанию В. И. Ленина в 1921 году 49 самых активных участников революции в Венгрии были обменены на венгерских князей и баронов, которые воевали вместе с Колчаком против Советской России и очутились в плену.
Среди обмененных активных венгерских революционеров был и Шандор Шимич По рекомендации Бела Куна Шимич был направлен в Борисоглебскую военную школу летчиков. Окончив се и школу воздушного боя в Серпухове, Шимич служил на различных командно-летных должностях в Киеве (его дочь Беата окончила 10 классов в 1-й Магаданской школе и работает в настоящее время врачом в Киеве), Луганске, Житомире, Москве, Харькове.
С 16 сентября 1939 года Шандор Шимич — командир Магаданского авиапредприятия. Член ВКП(б) с 1927 года, Шимич, обладая недюжинными организаторскими способностями, многое сделал для улучшения авиационного обслуживания многоотраслевого хозяйства Дальстроя, за что Указом Президиума Верховного Совета
[98]
СССР от 11 января 1941 года был награжден медалью «За трудовое отличие». Как активного коммуниста его неоднократно избирали членом партийного бюро, а на 2-й Магаданской городской партийной конференции в 1942 году он был избран кандидатом в члены горкома ВКП (б).
В январе 1945 года Шандор Шимич обратился в правительство с просьбой: «Я гражданин Советского Союза, член ВКП (б) и награжден правительством СССР за руководство авиацией Дальстроя в 1941 году. Сейчас, когда Красная Армия освободила Венгрию, когда на венгерской земле начинается строительство новой жизни, — мой долг быть там.
Я прошу вас направить меня на работу в Венгрию, чтобы я мог там принести наибольшую пользу, укрепляя силу и мощь моей второй великой Родины — Советского Союза».
[99]
 99-рис.jpg
В Венгрии Ш. И. Шимич работая вначале генеральным директором гражданской авиации, затем начальником штаба, первым заместителем командующего военно-воздушными силами республики, послом Венгрии в Корейской Народно-Демократической Республике, в Болгарии.
Грудь генерала Шимич а украшают орден Красного Знамени, венгерский орден «Большой Золотой Крест».
Недавно он прислал в Магадан поздравительную открытку, в которой написал: «Всем летчикам Северо-Востока успешных полетов там, где каждая сопка делает свою погоду».
Расскажем об одном характерном примере самоотверженной работы авиаторов-коммунистов, приведенном в политдонесении заместителя командира авиаподразделения по политчасти Клепацкого на имя начальника Политического управления Дальстроя.
26 апреля 1941 года в аэропорту Стрелка была закрыта воздушная навигация. В это время возникла острая необходимость вывезти большое количество шоферов, работавших на Омсукчанском зимнике. Срочное задание было поручено летчикам Самойленко и Слюсаренко. В течение шести дней на легких самолетах У-2 они вывезли из тайги 90 человек, а оставшимся подвезли продовольствие и одежду.
Полеты выполнялись в исключительно сложной обстановке. Посадку в тайге летчики производили на подобранные с воздуха площадки, а в аэропорт Стрелка подвозили па взлетно-посадочную полосу снег, чтобы обеспечить прием
[100]
самолетов на лыжах. Авиатехники Ефишев, Петров, начальник аэропорта Продан и моторист Лобанов в это напряженное время работали круглые сутки и обеспечили бесперебойную работу летного состава.
Большой вклад в аэрофикацию Северо-Востока внесли также летчики А. И. Чернов, Н. И. Шарков, Н. М. Ястребов, Б. А Краснокутский, С. Н. Белов, Т. Т. Маламуж, рабочие, инженеры и техники Ф. Р. Буторин, И. Н. Бухов, А. Д. Федоров, К. П. Захваткин, Г. И. Семенов и многие другие.
Партийные организации, политработники постоянно вникали в хозяйственную деятельность, обеспечивали авангардную роль коммунистов, мобилизовывали личный состав на решение стоящих перед авиаторами задач, активно вовлекали лучших из них в ряды КПСС. Если на 1 апреля 1938 года парторганизация авиаторов Дальстроя насчитывала в своих рядах 8 членов и 3 кандидата в члены КПСС, то на 16 сентября 1940 года она состояла из 19 членов и 14 кандидатов в члены партии. По постановлению партийного собрания от 29 июля 1940 года бюро Магаданского горкома КПСС в августе создало у летчиков партийное бюро.
4 января 1940 года постановлением бюро Чаунского райкома партии была создана первичная парторганизация в аэропорту Апапельгино. Секретарем парторганизации был избран Христенко. 26 сентября 1940 года решением Анадырского райкома КПСС создана первичная партийная организация в аэропорту Анадырь.
[101]
К 1941 году среди авиаторов Дальстроя насчитывалось 33 члена и кандидата в члены партии, в аэросъемочном подразделении — 24 и в Чукотской авиагруппе 17 коммунистов.
Таким образом, в результате реконструкции промышленности за годы предвоенных пятилеток, планомерного исследования и освоения природных богатств к началу Великой Отечественной войны завершилось социалистическое переустройство экономики Северо-Востока.
Развитие производительных сил Северо-Востока вызвало увеличение самолетно-моторного парка, интенсивное изыскание и строительство авиационных линий, расширение круга деятельности воздушного транспорта. Летный и инженерно-технический состав изучил условия эксплуатации самолетов на Северо-Востоке. В авиационных подразделениях были созданы крепкие партийные организации. Все это явилось прочной основой для дальнейшего развития авиации на Северо-Востоке.
[102]