Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Алтунин Е.В. Крылья Севера

 cover.jpg
Алтунин Е. В.
Крылья Севера. Из истории гражданской авиация Северо-Востока СССР. Издание 2-е, перераб. и доп. Магадан, Кн. изд-во, 1976.
206 с. с ил.

На основе документальных материалов автор рассказывает о том, как создавалась и развивалась гражданская авиация на Крайнем Северо-Востоке, о героическом вчерашнем и сегодняшнем труде летчиков, авиаинженеров и техников в суровых условиях Колымы и Чукотки
.

Содержание


OCR, правка: Леспромхоз

АВИАЦИЯ ЧУКОТКИ


17 декабря 1932 года постановлением СНК СССР было образовано Главное управление Северного морского пути. Управлению поручалось «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состояния и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 20 июля 1934 года «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства» на управление возлагалось также изыскание и эксплуатация всех производительных сил в арктических районах Севера. Этим постановлением предусматривалось также в двухнедельный срок определить тип самолета для полетов в северных широтах и летное обеспечение нужд ГУСМП. Был рассмотрен и утвержден титульный список авиалиний, основных авиационных баз, а также намечены меры по комплектованию полярной авиации летным и техническим составом.
Выполняя это постановление, ГУСМП направило в 1934 году группу летчиков и технического состава с самолетами на север Чукотки. Но из-за позднего выхода из Владивостока пароход
[60]
не смог доставить их в назначенную бухту. На пустынный берег было выгружено шесть самолетов П-5 и два самолета У-2. Первыми энтузиастами, прибывшими на первую зимовку, были летчики Катюхов, Масленников, Прокопов, Сургучев, штурманы Падалко, Рубинштейн, бортмеханики Гриценко, Панков, Соколов, Феденко, инженер Татаренко. Возглавлял эту группу опытный летчик Павленко.
Помещений, пригодных для жилья, на берегу не оказалось, поэтому летно-техническому составу пришлось оборудовать для жилья ящики из-под самолетов. Трудной и тяжелой была эта первая зимовка. Один из самолетов У-2 во время пурги был сорван с креплений и разбит. С наступлением лучшей погоды и увеличением светлого времени в феврале-марте 1935 года все самолеты благополучно перебазировались в район, где строилась авиационная база с линейными мастерскими.
Начиная с апреля месяца по всей береговой линии — от Ванкарема до Анадыря начались регулярные полеты. Примерно до конца мая полеты проводились на лыжах, а затем на колесах.
Опыт эксплуатации самолетов в первом году показал, что в условиях Заполярья климатические условия позволяют успешно выполнять каждому летчику установленный план налета часов. Разумеется, в сравнении с сегодняшним план был очень малым. Так, приказом по Дальстрою устанавливался план налета 96 часов, зимой — 72 часа и при полетах в Арктике — 50 часов в год. В 1935 году уже многие летчики почти вдвое перевыполнили план налета, а пилот Сургучев налетал 120 часов.
[61]
Первые полярные летчики выполняли различную работу: полеты на остров Врангеля, ледовая разведка, обеспечение бензином пунктов, по которым совершал свой перелет М. В. Водопьянов, обслуживание полярных станций. Летчики Катюхов и Сургучев совершили трудный полет с побережья Чукотки на озеро Якитика, где намечалось строительство высокогорной полярной станции.
Первым чукотским полярным летчикам приходилось преодолевать большие трудности из-за необычайно сложных метеоусловий и отсутствия воздушных трасс. Эти трудности рельефно выглядят на примере полетов к пострадавшим челюскинцам.
17 марта 1934 года пилоты Галышев, Доронин и Водопьянов вылетели из Хабаровска в Уэлен. Первые двое долетели до Николаевска-на-Амуре, Водопьянов из-за пурги возвратился в Хабаровск. 19 марта Галышев и Доронин были в Аяне, 20 марта — в Охотске. Там их, дожидавшихся улучшения погоды, 20 марта нагнал Водопьянов. 22 марта все трое были в Магадане, где из-за отсутствия погоды пришлось сидеть до 20 марта. В этот день Водопьянов один вылетел в Гижигу, а 27 марта туда прибыли Галышев и Доронин. Только 29 марта они долетели до Каменского, где плохая погода продержала их до 11 апреля. Затем Доронин и Водопьянов пересекли Анадырский хребет и прошли в Ванкарем, а Галышев из-за неисправности мотора возвратился в Анадырь. Итак, путь от Хабаровска до Ванкарема протяженностью 6 500 кило-
[62]
метров лучшие полярные летчики с риском для жизни прошли за 25 дней.
М. В. Водопьянов рассказывает:
«Два самолета — мой и другого полярного летчика, Линделя, — выполняли задание разведывательного характера: мы должны были облететь большой северный район, чтобы установить, как организовать регулярное пассажирское и почтовое авиасообщение в этих краях.
В Анадыре мне рассказали, что два дня назад сюда летели летчики Масленников и штурман-радист Падалко. Они попали в пургу, и им пришлось сесть, не долетев километров сорок до Анадыря. К ним высланы нарты.
Настало утро, которого я дожидался с нетерпением, чтобы вылететь на помощь товарищам. Но об этом нечего было и думать. Началась пурга. Меня «успокоили» тем, что пурга здесь продолжается уже целый месяц. За все это время было только полтора летных дня: полдня, когда летел Масленников, и день, когда прилетел я. Снегу нанесло столько, что едва виднелись крыши домов.
Посланные нарты вернулись, не отыскав Масленникова. Положение было серьезное. Совершив вынужденную посадку, он радировал в Анадырь: «Сели хорошо, самолет цел. Сами здоровы, находимся, по нашему исчислению, примерно в сорока километрах от вас, в шести-восьми километрах от берега залива, но, возможно, и несколько ближе. Точно определиться не можем. Горизонт закрыт облаками. Высылайте нарты. Завтра нас слушайте в четырнадцать часов».
Масленникову сообщили, что по указанному направлению высланы нарты, но на другой день
[63]
от него пришла вторая радиограмма: «Нарты не пришли. Живем в снежной берлоге, вырытой до самой травы. Продовольствия хватит дня на четыре. Вчера Падалко поднимался на сопку и пришел к заключению, что мы находимся не там, где предполагали. Мы далеко от берега: километров шестнадцать-двадцать, а то и больше. В направлении от нас на двести тридцать градусов виден конец Золотого хребта, подходящего к Анадырю. Предполагаем, что находимся севернее Анадыря. Просим продолжать поиски».
Было послано одиннадцать нарт. Поиски шли уже восьмые сутки. Масленников и Падалко передавали: «Сидим на голодной норме продуктов. Продержимся еще дня четыре, а там еще неделю можно прожить на траве и мху. Однако все же ищите нас возможно скорее. Мы здоровы. От голода не страдаем, но страдаем от холода и сырой одежды. Привет всем зимовщикам. Пусть не беспокоятся».
Масленников и Падалко оказались мужественными людьми. Они держались стойко, но тем не менее все время настаивали, чтобы поиски проводились возможно активнее.
На тринадцатый день мы наконец смогли подняться. Летим и не знаем, застанем ли в живых наших товарищей: ведь уже несколько дней они питаются мхом и травой. Расчет у пас как будто правильный: курс взяли на реку Волчью. По ней дошли до гор Ушканьих и там, за невысокими горами, увидели самолет.
Я делаю круг, другой. Людей не видно. Неужели мы опоздали? Снизился метров до ста. Сделал еще круг. Смотрю — из-под хвоста самолета вылезает человек, за ним другой. Лениво
[64]
пошли в разные стороны. «Знаки, наверное, выкладывать будут», — подумал я. Но они отошли метров двести от самолета и упали на снег. Получились две черные, ни о чем не говорящие точки.
Я понял: люди просто не в состоянии двигаться. Я не стал больше кружить, пошел скорее на посадку. Сел хорошо. Мы быстро выскочили и подошли к людям. Они были словно загримированы: на каждом наросло копоти не меньше чем на миллиметр.
Мы достали мешок с продуктами. Откуда только у них силы взялись! Схватили они его и моментально исчезли в своей снежной берлоге».
Так был спасен М. В. Водопьяновым экипаж Масленникова.
... В апреле 1935 года состоялся 2-й окружной съезд Советов Чукотского национального округа. В докладе па съезде отмечалось, что воздушный транспорт имеет уже широкое применение на Европейском Севере и является самым лучшим видом транспорта при осуществлении срочных операций. По линии ГУСМП завезены на Чукотку самолеты, но они выполняют специальное назначение и круг их действий очень огра¬ничен. После работы ряда летных экспедиций установлена полная возможность осуществления на Чукотке регулярной воздушной связи, и нужда в этом огромная. Оперативное руководство и связь с районами возможны только при наличии такого транспорта. Поэтому в своем решении съезд записал: «Возбудить вопрос с ГУСМП перед вышестоящими организациями об осуществлении воздушной связи по трассам:
[65]
Петропавловск — Уэлен, Анадырь — Северное побережье Чукотки, Анадырь — Усть-Белая, Маркове — Усть-Белая».
Советское правительство оказало помощь ГУСМП, направив на Чукотку две группы летчиков. Одна группа была направлена на север Чукотки. В нее вошли летчики Богданов, Быков, Буторин, бортмеханики Румянцев, Банин, Богдашевский, радист Малов, инженер Аникин. Возглавлял эту группу опытный пилот, участник опасения челюскинцев Евгений Михайлович Конкин. Вторая группа в составе пилотов Н. И. Глухова (командир), М. Н. Каминского, бортмехаников Островенко и Берендеева и инженера Мажелиса прибыла в Анадырь. Самолетный парк Анадырской группы состоял из двух П-5, а вторая группа получила дополнительно одну летающую лодку МП-1. Командиром Чукотской авиагруппы и начальником зимовки был назначен опытный летчик Г. П. Волобуев, работавший ранее начальником управления сибирских воздушных линий общества «Добролет» в Иркутске.
Перед вылетом из Хабаровска командир Анадырского авиаподразделения Чукотской авиагруппы писал: «Сейчас мы имеем сообщение с этим районом (Чукотским. — Е. А.) один-два раза в год, в летний период пароходами через Владивосток. А вскоре в любое время года самолеты Анадырского авиаподразделения будут летать в Хабаровск и обратно. Экономическое значение новой линии для края огромно. Своевременная переброска срочно необходимых для Севера грузов и почты станет действительностью. Ликвидируется положение, когда газе-
[66]
ты не получаются в течение целого года от парохода до парохода.
О жизни нашего Советского государства будут быстро узнавать в каждом далеком уголке нашей Арктики».
Летному и техническому составу этих групп приходилось на личном опыте разрабатывать и решать многие частные вопросы эксплуатации самолетно-моторного парка на Севере. В то время еще не было общей методики разогрева и запуска двигателей зимой, организации ремонта самолетно-моторного парка, его сохранения, крепления самолетов. Трудно перечислить, чего тогда не было...
Вспоминает свои первые полеты в 1935 году на Севере секретарь Игарского горкома партии В. П. Остроумова. «... После двух недель вынужденного ожидания пурга наконец прекратилась, видимость стала прекрасная. Лететь до Норильска всего 30-40 минут. Тут начинается «пусковой период». Во-первых, от авиабазы до аэродрома (расстояние минимум полтора-два километра) летный состав принужден тащить на себе паяльные лампы и другие инструменты. Во-вторых, подсунув под чехол две паяльные лампы и другие инструменты, подогревают, вернее, поджигают мотор около двух-трех часов. Покуда грелся мотор (при мне это продолжалось пять-шесть часов), погода — будь она неладна — опять ухудшилась».
В этом воспоминании нет ни капли преувеличения.
Не так просто было разогреть и запустить на морозе двигатель с водяным охлаждением!
[67]
... Авиаметеорологическая служба только зарождалась, поэтому погода часто доставляла летному составу большие неприятности. Так, в первом же полете 24 ноября 1935 года Н. И. Глухов и М. Н. Каминский из-за внезапно настигнувшего их тумана потеряли ориентировку и совершили на своих самолетах вынужденную посадку на реке Анадырь, неподалеку от оленесовхоза «Снежное».
Но не всегда происшествия оканчивались благополучно. Иногда коварство северной погоды приводило к гибели летчиков. В первом же году полетов на Чукотке погибли командир авиагруппы, начальник зимовки летчик Г. Н. Волобуев, штурман Буторин и бортмеханик Богдашевский. Случилось это так.
19 декабря 1935 года Волобуев, Буторин и Богдашевский вылетели из Ванкарема в Эгвекинот через Анадырский хребет. На самолете не было радиостанции, отсутствовали точные полетные карты. В пункт назначения самолет не прибыл и на базу не возвратился. Несколько месяцев продолжались поиски, но самолет обнаружить не удалось. И только в мае 1936 года геолог Кремчуков случайно наткнулся на разбитый самолет. Рядом с ним в палатке был обнаружен труп Богдашевского и записи его и Волобуева. Эти записи рассказывали о том, что самолет, вылетев 19 декабря из Ванкарема, через два часа полета попал в мощный снежный заряд. В слепом полете самолет задел левым крылом: за сопку, но при падении весь экипаж чудом оказался невредимым.
Находясь у разбитого самолета, экипаж 25 суток ждал помощи. Голодные и измученные,
[68]
15 января они приняли решение: Волобуев и Буторин попытаются дойти до Эгвекинота. Богдашевский идти не мог, так как у него были обморожены конечности. Долго ожидал их возвращения Богдашевский. Обмороженными пальцами оп записывал в своем дневнике: «Как тяжело умирать молодым, полным энергии и сил... Осталось два кубика бульона магги. Видимо, завтра конец. А как хочется жить! Сколько пользы я мог бы принести моей Родине».
Сколько мужества и стойкости в этих словах двадцатичетырехлетнего комсомольца!
Богдашевский замерз, а Волобуев и Буторин где-то погибли в пути.
В 1935 году в Эгвекиноте высадилась первая Чукотская геологическая экспедиция во главе с коммунистом Михаилом Федоровичем Зябловым. Летчик Виктор Богданов на самолете У-2 помог руководителю экспедиции проникнуть через Анадырский хребет в долину реки Амгуэмы.
С начала 1936 года чукотские полярные летчики, накопив некоторый опыт эксплуатации самолетно-моторного парка на Севере, кроме задач ледовой разведки, проводки судов, стали эпизодически выполнять экстренные нужды народного хозяйства Чукотского национального округа. Так, весной 1936 года летчики совершили десятки полетов на мыс Биллингса, доставив туда необходимые продукты для населения".
В 1936 году в бухту Оловянную прибыла вторая Чукотская экспедиция Главсевморпути под руководством геолога Ю. Одинца. Экспедиции необходимо было попасть в центральную часть
[69]
Чукотки. Но преодолеть Анадырский хребет она не смогла. Тогда на помощь пришли авиаторы. Особенно большую помощь оказал пилот В. Богданов. На маленьком самолете У-2 без полетной карты, только по компасу, он совершил перелет в Эгвекинот, откуда самостоятельно высаживал геологов в нужных им местах. Летчики Каминский, Катюхов и Сургучев выполняли с геологами проспекторские маршруты, знакомили их с различными районами Чукотки.
Однажды пилот Катюхов посадил самолет на небольшой отмели реки Якитики. Геолог Одинец в первых же пробах обнаружил довольно крупные знаки золота. Взяв пробы, Катюхов улетел на базу для их исследования, которое дало блестящие результаты. Кроме того, здесь были обнаружены признаки олова и других металлов.
Вскоре сюда же пилот Катюхов доставил теолога Миляева, топографа Ганешина и промывальщика Фарихянова.
С помощью самолета отряд геолога Миляева обнаружил в районе горы Иультина месторождение олова и вольфрама, на котором выстроен крупнейший в Союзе горно-обогатительный комбинат имени В. И. Ленина. Летчики осуществляли регулярную связь между отрядами геологов, обеспечивали доставку людей, продовольствия, снаряжения, перевозили геологов в конце сезона на базу.
Не будет преувеличением сказать, что авиаторы Чукотки вносили ощутимый вклад в развитие производительных сил округа. Без их помощи еще долгие годы земные клады не были бы поставлены на службу нашей Родины.
[70]
Большой Заслугой полярных летчиков является то, что к концу 1936 года они окончательно освоили воздушную трассу через Анадырский хребет, что почти на тысячу километров сократило путь между пунктами, когда летать приходилось по побережью.
Трудной была морская навигация осенью 1936 года. Но чукотские летчики на колесных самолетах П-5 в сложных метеоусловиях обеспечили проводку трех караванов судов. Многих из них за выполнение этого задания правительство наградило орденами и медалями. Часто летчикам приходилось доставлять в поселок Лаврентия больных с Чаунской губы, перевозить командированных во все пункты Чукотки.
Только благодаря помощи авиации были успешно проведены на Чукотке выборы в Верховный Совет СССР в 1937 году. Выборная документация поступила в Анадырь за двадцать суток до дня голосования. И за этот короткий период летчики доставили во все 52 пункта необходимые материалы.
Большой вклад чукотской авиации в дело подъема экономики и культуры Чукотского национального округа был по достоинству оценен. 20 мая 1938 года четвертая окружная партийная конференция направила в Москву телеграмму следующего содержания:

«Москва. Главсевморпуть
Шмидту, Белахову, Водопьянову
Четвертая партийная конференция Чукотского национального округа считает своим долгом выразить перед руководством Главсевморпути свое полное удовлетворение работой Чукотского
[71]
А.И. Мохов : 72-Мохов.jpg
подразделения полярной авиации. Пилоты Катюхов, Сургучев, бортмеханики Островенко, Мохов, Соколов, Деннерюк под руководством большевика Каминского за 1936-1937 гг. на устарелой материальной части провели героическую работу по авиационному освоению Чукотки, в результате которой ваша чукотская авиация начинает вплотную подходить к удовлетворению наших очень больших потребностей в авиационной связи. Проведение окружной конференции большевиков Чукотки — результат работы летного состава авиаподразделения.
[72]
Конференция гордится большевистской работой авиаподразделения, его соколами — Каминским, Моховым, Катюховым, которые освоили трассу и овладели капризами суровой Арктики.
Мы приветствуем ваше решение о реорганизации подразделения в авиагруппу и надеемся, что вы дадите пашей авиагруппе нужную материальную часть, при которой наши летчики смогут сделать чудеса в далекой Арктике.
Четвертая окружная партийная конференция».
Слева направо: С. Шитиков, Ф. Верещагин, А Кеутувги, Т. Елков, Д. Тымнетагин. : 73-рис.jpg
Таким образом, партийная конференция подвела итог деятельности Чукотского подразделения полярной авиации за 1935-1938 годы, отметив, что личный состав авиаторов «провел большую работу по авиационному освоению Чукотки, и авиация начала вплотную подходить к удовлетворению транспортных нужд народного хозяйства округа».
... В постановлении четвертой окружной партийной конференции было записано: «Конференция обязывает окружком ВКП (б) принять меры по созданию материально-финансовой базы организованного Чукотского национального аэроклуба».
Инициаторами создания аэроклуба были окружной комитет ВЛКСМ и командир Анадырского авиаподразделения М. Н. Каминский. Часто бывая в самых отдаленных с селениях Чукотки, Михаил Николаевич Каминский присматривался к местной молодежи, увлекательно рассказывал ей об авиации. Оп хотел, чтобы чукотское небо бороздили самолеты, пилотируемые чукчами. Его поиски способной чукотской молодежи увенчались успехом. Из Певека Камин-
[74]
скнй привез в Анадырь Кеутувги, который работал там продавцом фактории. Из слесарной мастерской Уэлена, по рекомендации Чукотского райкома ВЛКСМ, прибыл Дмитрий Тымнетагин. Изъявили большие желании стать летчиками секретарь райкома ВЛКСМ Тимофей Елков, ученик-радист Савва Шитиков и работник аэропорта Филя Верещагин, которые были зачислены на курсы а аэроклуб.
Работники Анадырского аэропорта С. Богданов, М. Томилин и другие хорошо оборудовали класс для занятий, подготовили для курсантов общежитие. Теоретические занятия на курсах начались 15 ноября 1938 года и были закончены 12 марта 1939 года.
Занятия с курсантами проводили штурман С. Богданов — по теории полета, аэронавигации и метеорологии, жена пилота В. П. Фокина — по русскому языку, В. П. Остроущенко — по самолету У-2 и мотору М-11, жена бортмеханика В. Б. Шендерей -по математике, А. Т. Горобец — по слесарному делу, политподготовку вели Фокина и Остроущенко.
И преподавателям, и курсантам пришлось много и упорно работать, чтобы успешно усвоить учебную программу. Ведь у курсантов было всего лишь 3-6 классов образования, к тому же после школы у всех был большой перерыв. Преподаватель С. Богданов рассказывает, что двое товарищей — Кеутувги и Тымнетагин не только плохо писали, но и слабо говорили по-русски. Учеба на курсах дала им многое. Если в первом диктанте у Тымнетагина на 100 слов было 44 ошибки, то к концу занятий ошибки сократились наполовину.
[75]
Через четыре месяца теоретический курс был пройден, и пилот Михаил Николаевич Томилин приступил к практическому обучению курсантов летному делу. Приведем выдержку из характеристики на Дмитрия Тымнетагина, написанную вскоре после окончания практического курса.
«Товарищ Тымнетагин Д. К., курсант учебно-летной группы Чукотского авиаподразделения Управления полярной авиации, за период учебы показал себя дисциплинированным, материальную часть самолета У-2 и мотор М-11 знает вполне удовлетворительно. Техника пилотирования хорошая. За период учебы и пребывания в Чукотской группе взысканий, поломок, аварий но имеет, Во внешкольное время в порядке социалистического обязательства к XVIII съезду партии первым из местного коренного населения совершил прыжок с самолета с парашютом.
Инструктор — летчик Томилин».
Следует указать, что все курсанты прошли необходимую подготовку у инструктора парашютного спорта Остроущенко и совершили прыжки с самолета.
В марте 1939 года в Анадырь прилетел начальник Управления полярной авиации Герой Советского Союза И. П. Мазурук, который после личной проверки техники пилотирования рекомендовал закончивших обучение курсантов в Тамбовскую авиашколу для продолжения летного образования.
В 1940 году Тымнетагин, Елков, Шитиков, Кеутувги и Верещагин окончили Тамбовскую школу ГВФ, получив звание пилотов.
[76]
С тех пор прошло много лет. По-разному сложились их судьбы. Геройски отдал жизнь за Родину в боях с немецко-фашистскими захватчиками воспитанник чукотского комсомола коммунист Елков, нет в живых Саввы Шитикова, Кеутунги, Фили Верещагина. До 1967 года бороздил просторы чукотского неба коммунист Дмитрий Кагьевич Тымнетагин. За отличную работу в Арктике Советское правительство наградило его, первого летчика-чукчу, орденом Красной Звезды, медалями «За трудовую доблесть», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне», «За оборону Советского Заполярья», «За доблестный труд и Великой Отечественной войне» и значком «Почетный полярник». Более 12000 часов провел Дмитрий Кагьевич и воздухе, налетал более трех миллионов километров. За большой вклад в выполнение семилетнего плана он награжден медалью «За трудовое отличие»,
В памяти чукотского народа надолго сохранится образ еще одного талантливого летчика, первого эскимосского пилота Юрия Анко.
Нелегко сложилась его жизнь. Юрий Анко родился 23 мая 1930 года в селе Чаплино Чукотского района в семье охотника-бедняка Михаила Петровича Анко. У него было семеро детей. Шестеро умерли от голода и холода. После установления на Чукотке Советской власти и организации колхоза отец Юрия Анко работал вначале мотористом, а затем шофером в геологоразведывательной экспедиции.
В 1939 году Юрий окончил 3-й класс Нутепелъменской начальной школы, а в 1942 году — 5-й класс Комбинатовской школы, С 13 лет, в го-
[77]
ды Великой Отечественной волны, работает на рыбоконсервном заводе вначале учеником, а затем токарем. С 1946 года Юрий — на комсомольской работе, заочно заканчивает 9 классов и направляется на учебу в Ленинград в институт: имени Герцена. Одновременно с учебой в институте любознательный юноша в 1950 году заканчивает Ленинградский центральный аэроклуб. В этом же году Юрия Анко призывают в Советскую Армию и направляют на учебу в военно-авиационное училище, которое он оканчивает в 1952 году.
В период обучения Ю. Анко в училище командир авиаподразделения записывает в аттестации: «Вывозную программу усвоил на «отлично». В полетах спокоен, инициативен, усталости не чувствует. Летным делом занимается с большим пристрастием. Элементы полета, технику пилотирования усваивает прочно».
[78]
 78-рис.jpg
О недюжинных способностях, прилежании в учебе свидетельствуют полученные им оценки: по всем дисциплинам пятерки, ни одной четверки.
После окончания училища он летает вторым пилотом, заканчивает курсы командиров кораблей. Демобилизовавшись из армии, Юрий Анко приезжает домой в Анадырь и с 1958 по 1960 год работает пилотом в Анадырском авиапредприятии.
Его старший товарищ Дмитрий Тымнетагин постоянно стремился к тому, чтобы привлечь в авиацию больше чукотской молодежи. Часто бывая в чукотских поселках, Д. К. Тымнетагин беседовал с молодежью, рассказывал о своей летной жизни, призывал чукотскую молодежь идти учиться в авиационные училища гражданской авиации. В 1964 году он выступил в газете «Советская Чукотка» со следующим обращением:
«Дорогие мои земляки, юноши Чукотки! Четверть века назад в воздух впервые поднялись самолеты, управляемые руками чукотских парней. Это была маленькая революция в сознании нашего народа, который до этого летал над землей лишь в сказках. Нас было пятеро: Верещагин, Кеутувги, Елков, Шитиков и я. Сейчас я остался один. Но племя крылатых сынов не должно угасать. Я знаю, что сейчас неизмеримо выросли наши люди. Чукотские юноши и девушки заканчивают среднюю школу и учатся в вузах многих городов страны. Достойное поколение выросло нам на смену.
Я обращаюсь к моим молодым землякам с призывом: поступайте в авиационные училища
[79]
Гражданского воздушного флота. Наш народ, возрожденный Советской властью к светлой жизни, должен и будет летать! Вас, чукотские парни, ждут в оленеводческих бригадах и геологических партиях, вас ждут на голубых трассах страны. Становитесь звездными каюрами, мои друзья!»
Этот призыв нашел отклик у чукотской молодежи. В 1964 году Магаданское управление гражданской авиации по рекомендации Чукотского райкома комсомола направило в Бугурусланское летное училище имени Героя Советского Союза П. Ф. Еромасова выпускника Лаврентьевской средней школы чукчу Вячеслава Анкау. Во время учебы Вячеслав зарекомендовал себя способным курсантом, хорошим ком¬сомольцем. В его выпускной аттестации записано: «Вывозную программу усваивал без затруднения, упражнения проходил быстро и усваивал на «отлично». Самостоятельные полеты по кругу, в зону и по маршруту отрабатывал на «отлично». В полетах чувствует себя свободно, задания выполняет качественно. Летать любит».
По всем элементам открытого полета п полета по приборам Вячеслав Анкау получил только отличные отметки.
В 1967 году Вячеслав закончил учебу в летном училище и направлен в Анадырское авиапредприятие. На своей вездесущей «аннушке» Анкау вместе со своими старшими русскими товарищами летает в самые отдаленные уголки Чукотки, уверенно продолжает эстафету, принятую им от первых чукотских летчиков.
Благодарные земляки свято чтут память о первых чукотских летчиках. В 1968 году реше-
[80]
 81-рис.jpg
нием исполкома Анадырского районного Совета депутатов трудящихся одна из центральных улиц названа именем Тимофея Елкова — одного из первых секретарей Анадырского райкома комсомола, первого чукотского летчика, отдавшего свою молодую жизнь в борьбе с фашистскими захватчиками в ленинградском небе, а комсомольцы Анадырского аэропорта изготовили л установили на одном из домов мемориальную доску, посвященную летчику-герою.
В третьей пятилетке перед Гражданским воздушным флотом были поставлены новые задачи. XVIII съезд Коммунистической партии по-
[81]
требовал от гражданской авиации всемерно усилить темпы развития и оказать максимальную помощь народному хозяйству в выполнении третьего пятилетнего плана.
К 1938 году авиационный транспорт Дальстроя и Чукотки занимал уже существенное место во внутрирайонных транспортных связях. Особенно важное значение авиация имела для сообщения с такими отдаленными от основных транспортных коммуникаций районами, как Чаун-Чукотский, Восточно-Чукотский, Янскнй, Омсукчанский.
Самолетно-моторный парк Дальстроя значительно увеличился. В октябре 1937 года авиаподразделению была передана летная часть и самолеты Индигирской геологоразведочной экспедиции. Значительно расширилась сеть авиационных линий. Общая протяженность их в 1938 году составила 6 383 километра. Полностью были освоены воздушные линии: Магадан — Зырянка, Магадан — Усть-Нера, Магадан — Берелех, Магадан — Наяхан и другие.
Летный и инженерно-технический состав выполнял сложные и ответственные задания. Так, в начале декабря 1937 года пилот А. В. Чернов с бортмехаником И. Я. Хромовым успешно выполнили правительственное задание — доставили в Корякский национальный округ материалы по выборам в Верховный Совет СССР, затем собрали выборные документы и вывезли их в Магадан. Летчик Н. Т. Маламуж в январе 1938 года доставил депутата Верховного Совета СССР Макара Михайловича Обухова в Хабаровск.
М. М. Обухов в газете «Советская Колыма» писал: «Я, депутат корякского народа в Верхов-
[82]
Ном Совете СССР, горячо приветствую трудящихся Колымы. От имени трудящихся Корякского национального округа благодарю организации Колымы за оказанную нам помощь в деле организации кампании по выборам в Верховный Совет СССР».
В этот же период командир Чукотской авиагруппы М. Н. Каминский на самолете Р-5 перевез с Чукотки в Иркутск депутата Верховного Совета СССР от Чукотского национального округа Тевлянто, следовавшего на первую сессию. Этот перелет был совершен без полетных карт в сложных метеорологических условиях. Вот что рассказал М. Н. Каминский.
«Мой полет с Тевлянто к Москве начался с самого отдаленного района Чукотки — Островного. 25 декабря Тевлянто получил правительственную радиограмму с поздравлением и приглашением на первую сессию в январе. Вся власть была на месте. Я решал за авиацию, а он сам за себя, уже как депутат Правительства. И я полетел без карт, по рассказам и схемам колымских геологов, каких встречал по пути, через хребет Черского и Верхоянский на Якутск. В верховьях Индигирки, в глубоких сумерках, заблудился и сея на вынужденную. Но на следующее утро связался по радио с экспедицией Цареградского и прилетел на Усть-Неру... Вылетев из Якутска, при бреющем полете в бассейне Лены натерпелся страху, но на третий день к ночи был в Иркутске».
Примеры высокого трудового героизма авиаторов Северо-Востока были не единичными. Им приходилось выполнять такие работы, которые еще не встречались в летной практике.
[83]
По договору с Колымо-Индигирским речным пароходством Главсевморпути авиаторы Дальстроя должны были перебросить в Зырянку несколько тонн различных остродефицитных грузов и большое количество пассажиров. В числе грузов были резиновые баллоны от автомашины ЗИС. Их нужно было доставить в первую очередь, так как машины автопарка Зырянки простаивали.
Летный состав встретился с серьезными затруднениями. Баллоны не входили в кабины самолетов. Однако выход был найден. Пилот Кузнецов при очередном рейсе в Зырянку прикрепил 4 баллона к шасси самолета и благополучно доставил их па место.
Вслед за Кузнецовым этот опыт повторил летчик Чернов. Затем почти каждый направлявшийся в Зырянку самолет доставлял туда баллоны.

Пред.След.