Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Алтунин Е.В. Крылья Севера

 cover.jpg
Алтунин Е. В.
Крылья Севера. Из истории гражданской авиация Северо-Востока СССР. Издание 2-е, перераб. и доп. Магадан, Кн. изд-во, 1976.
206 с. с ил.

На основе документальных материалов автор рассказывает о том, как создавалась и развивалась гражданская авиация на Крайнем Северо-Востоке, о героическом вчерашнем и сегодняшнем труде летчиков, авиаинженеров и техников в суровых условиях Колымы и Чукотки
.

Содержание


OCR, правка: Леспромхоз

ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА

Вероломное нападение фашистской Германии на нашу Родину прервало мирный труд советского народа. По призыву Коммунистической партии и правительства народы Советского Союза поднялись на защиту своего социалистического Отечества.
С первых же дней войны Хабаровская краевая партийная организация (в ее состав в годы Великой Отечественной войны входили партийные организации Камчатской, Сахалинской областей и районов Колымы) возглавила трудовой и политический подъем трудящихся края.
Большую и ответственную задачу поставил Центральный Комитет партии перед трудящимися Северо-Востока — обеспечить оборонную промышленность цветными металлами, увеличить добычу золота. К этому периоду Дальстрою была передана для исследования и освоения огромная территория в 2,4 миллиона квадратных километров — от берегов Лены и Алдана до побережья Охотского и Берингова морей. Районы Колымы, Чукотки, Яны в годы войны представляли собой поистине ударные цехи страны.
Выполняя задание Коммунистической партии, Главное и Политическое управления Дальстроя 27 июня 1941 года приняли обращение, в котором, в частности, указывалось: «Учитывая, что вся страна отныне работает на оборо-
[103]
ну, на защиту Родины и что победа решается не только на фронте, но и в тылу, в ответ на разбойничий налет фашистских варваров призываем немедленно развернуть мощное социалистическое соревнование всех трудящихся Дальстроя. Дадим стране максимальное количество металла, чтобы обеспечить победу над врагом».
Трудящиеся Дальстроя в годы войны обеспечили ежегодное выполнение и перевыполнение государственных заданий по всемерному развитию горно-металлургической промышленности, расширению минерально-сырьевой базы. Открытие геологами перспективной россыпи в бассейне речки Омчак позволило создать четыре прииска. Для организации промышленного освоения разведанных геологами месторождений были созданы Тенькинское и Индигирские горнопромышленные управления.
Интенсивное освоение природных богатств Северо-Востока на большой территории потребовало развития транспортной сети, в первую очередь строительства морских портов (Певек, Бухта Угольная, Провидения и других), автодорог и автоподъездов к рудникам, приискам и другим строящимся предприятиям.
Исключительно важную роль сыграл в годы войны Северный морской путь, по которому суда Главсевморпути, Дальневосточного пароходства обеспечивали промышленные предприятия, населенные пункты Северо-Востока всем необ¬ходимым.
За годы Великой Отечественной войны большой вклад в развитие производительных сил Северо-Востока внес и воздушный транспорт. Задачи, поставленные партией и правителъст-
[104]
вом перед народным хозяйством Северо-Востока, определили и круг вопросов, которые предстояло решать авиации.
Как только было получено сообщение по радио о вторжении немецких войск на территорию СССР, в авиаподразделении был проведен многолюдный митинг. 8 июля 1941 года коммунисты-авиаторы обсудили вопрос «О перестройке работы парторганизации на военный лад». Авиаработники заявили, что провокационную вылазку наших врагов они встретили стойко, ибо победа все равно будет за Советской страной. В своих выступлениях коммунисты заверили партию и правительство, что как авиаторы они будут с честью выполнять свой долг резерва Военно-Воздушных Сил нашей доблестной Красной Армии, работать так, как еще не работали до сих пор, и все силы отдадут на более полное удовлетворение нужд народного хозяйства Дальстроя воздушным транспортом и связью. В постановлении собрания были определены задачи: мобилизация всех авиаработников на новый подъем производительности труда, перевыполнение плана грузоперевозок, сокращение сроков ремонта авиационной техники, всемерное укрепление дисциплины.
Эти задачи, а также множество других, возникавших в условиях военного времени, потребовали от летного, инженерно-технического состава, всех авиаработников огромных усилий, высокой дисциплины и сознательности.
С первых же дней войны работа авиаторов достигла большого подъема: план июня 1941 года был выполнен на 109,1 процента. Пилот Н. И. Шарков, июльский план выполнил к 15,
[105]
а пилоты А. И. Слюсаренко и С. Н. Белов — к 17 июля.
Учитывая, что в связи с военным положением поставка горюче-смазочных материалов для авиации Дальстроя будет несколько затруднена, а авиация должна увеличить транспортные и другие виды работ, начальник Дальстроя 23 июня 1941 года издает приказ № 272 «О снижении норм расхода горючих и смазочных материалов при эксплуатации самолетов», в котором на основании опыта летной работы и установленных норм в ГВФ для высокогорных линий особой трудности определил оптимальные нормы расхода. Этим же приказом вводилось положение о премировании за экономию горюче-смазочных материалов.
Очень важным мероприятием для всемерного улучшения деятельности авиации, более полного использования ее возможностей и бесперебойного обслуживания горнопромышленных районов явилось решение руководства Дальстроя о возложении ответственности за содержание, расширение и строительство аэродромов на горнопромышленные, геологоразведочные управления, на территории деятельности которых были расположены аэродромы.
Так, расширение взлетно-посадочных полос и строительство служебных и производственных зданий было поручено в аэропорту Берелех Западному горнопромышленному управлению, в поселке Сеймчан — Юго-Западному VIIV, на Стрелке — управлению автотранспорта, в Омсукчане, Нере — геологоразведочным управлениям, в Ямске, Наяхане — управлению подсобных хозяйств. Колымпроект в строго установ-
[106]
ленные сроки должен был обеспечить указанные управления необходимыми проектными работами.
Повышенная потребность в услугах авиатранспорта вызвала необходимость ускоренного строительства новых аэродромов, площадок и сооружений. Уже 8 августа 1941 года начальник Дальстроя для скорейшего окончания строительства приказал немедленно приступить в Магадане к покрытию взлетно-посадочной полосы оптимальной глинистой смесью.
За 1940-1941 годы Чукотская авиагруппа построила ремонтную мастерскую, теплосиловую, два гаража, два технических склада, три жилых дома, открыла новые линии по прямой: Анадырь — Нижние Кресты, Анадырь — Апапельгино, что сократило на 40-50 процентов летное время. На легких самолетах У-2 и СП авиагруппа связала все районы с центром Чукотского национального округа.
В первый же год войны воздушный транспорт резко увеличил объем производственной деятельности.
Протяженность авиалиний за один год увеличилась на 4 214 километров, было построено 9 посадочных площадок, в то время как за пять предыдущих лет, с 1936 по 1940 год, было построено всего лишь 4 площадки. При росте грузоподъемности самолетно-моторного парка в два раза количество перевезенного груза увеличилось почти в четыре раза, а перевозка пассажиров возросла на 125 процентов. Этот факт раскрывает содержание работы воздушного транспорта в 1941 году — обеспечение грузами строящихся предприятий.
[107]
Резкое увеличение грузоперевозок стало возможным благодаря получению новых, большой грузоподъемности самолетов Г-1 и Г-2.
В первый военный год стала острой проблема кадров. Особенно не хватало авиамотористов. Летный и инженерно-технический состав авиаторов Дальстроя через Осоавиахим в короткий срок подготовил и выпустил 29 авиамотористов.
Подводя итог работы авиаторов в 1941 году, следует подчеркнуть, что успешному выполнению народнохозяйственных заданий способствовала большая организаторская и политико-воспитательная работа партийных организаций. Коммунисты Г. Я. Кириллов, А. И. Слюсаренко, В. Е. Стеблюк, Д. И. Некрасов из авиации Дальстроя, Т. А. Елков, В. П. Остроущенко, И. И. Мажелис из Чукотской авиагруппы и многие другие выполняли самые трудные задания. Они цементировали коллективы и вели за собой всех авиаторов.
Трудящиеся Северо-Востока своим героическим трудом обеспечили в 1941 году подъем в работе промышленных предприятий, транспорта, в сельском хозяйстве.
В 1942 году Центральный Комитет партии и Советское правительство поставили новую задачу — значительно увеличить добычу золота, олова и других металлов.
Новые задачи стали и перед авиаторами.
И несмотря на уменьшение грузоподъемности самолетно-моторного парка, объем перевозочной работы в 1942 году значительно увеличился по всем показателям. Протяженность авиалиний
[108]
Дальстроя увеличилась на 2 730 километров, что означает расширение географии полетов. Летный и технический состав тщательно следил за состоянием авиационной техники, сводя к минимуму простои из-за ее неисправности, и тем самым увеличивал производительность налета каждого самолета.
Успехи в выполнении заданий не пришли случайно. Партийная, профсоюзная и комсомольская организации, придавая большое значение социалистическому соревнованию, постоянно контролировали взятые обязательства, широко пропагандировали достижения передовиков. В этом большая роль принадлежала стенной газете. За 1942 год редколлегией был выпущен 31 помер газеты «Крылья Колымы». В стенгазете передовики авиаподразделения писали о своих достижениях, поднимали острые проблемы производственной деятельности.
Рабочий коллектив авиаторов рос и укреплялся. Лучшие из лучших вступали в ряды ленинской партии, поднявшей советский народ на разгром врага. Летчик И. А. Максименко 8 января 1942 года подал следующее заявление в партийную организацию: «Прошу принять меня в кандидаты ВКП (б). Вступая в кандидаты ВКП (б), я еще больше мобилизую свою силу и энергию на трудовом, а если понадобится, и на боевом фронтах для полного уничтожения озверевшего врага всего человечества».
Большим уважением у авиаторов пользовался бортмеханик Дмитрий Виссарионович Фуфаев. В 1927 году за участие в перелете Моск-
[109]
ва — Токио — Москва он был награжден орденом Красного Знамени и ему было присвоено звание «Заслуженный механик», в 1929 году за перелет Москва — Нью-Йорк — Москва он награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Здесь будет уместно рассказать об этом первом в истории авиации перелете по маршруту Москва — Нью-Йорк,
Экипаж в составе командира корабля С. А. Шестакова, второго пилота Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерлигова и механика Д. В. Фуфаева 23 августа вылетел из Москвы. К вечеру следующего дня подошли к Иркутску и без посадки в нем взяли курс на Читу. Прошли Байкал. Ночная темнота плотно укрыла землю, и, сколько ни всматривались в нее пилоты, Чита нигде не просматривалась. Горючее кончились, и экипаж пошел па вынужденную
посадку.
Пилотам удалось посадить машину, сохранив жизнь членам экипажа, но самолет был разбит. Двое суток экипаж добирался до телеграфной станции, с которой сообщили в Москву о происшествии.
Через несколько дней в том же составе экипаж на новом корабле вновь стартовал из Москвы в Нью-Йорк. Позади города Сибири. В Хабаровске самолет «переобули» — заменили колеса на поплавки, и, уже как гидросамолет, «Страна Советов» устремилась через Тихни океан.
У маленького островка Атту Алеутского архипелага — первая посадка, затем остров Уналашка. Полет проходил при крайне неблагоприятной метеорологической обстановке. Затем Сьюард, Ситка, Сиэтл. Когда до Ситки остава-
[110]
 111-рис.jpg
лось всего триста километров, на одном из двигателей упало давление масла. Под самолетом разбушевавшееся море, которое моментально разнесло бы в щепки самолет в случае вынужденной посадки. Но продолжать полет невозможно на двух моторах. Командир корабля С. А. Шестаков принимает решение облегчить самолет, и за борт полетел весь груз, все личные вещи экипажа. Пришлось слить также излишек горючего. Облегченный самолет удалось довести в Ситку.
В Сиэтле после торжественной встречи заменили поплавки на колеса и полетели и СанФранцнско, Чикаго, Детройт, Нью-Йорк. Повсюду американские рабочие, представители прогрессивных организаций и обществ тепло встречали представителей советской авиации. В Нью-Йорке па стадионе «Поло-Граунд» был организован сорокапятитысячный митинг, на
[111]
котором торжественно чествовали советских ге¬роев-летчиков.
В честь этого выдающегося перелета трудящиеся Америки изготовили и установили в Нью-Йоркском аэропорту мемориальную доску с надписью: «К рабочим и крестьянам Советского Союза... выражаем солидарность и дружбу международного рабочего класса...».
В заявлении, переданном в парторганизацию 7 июня 1942 года, Дмитрий Фуфаев писал:
«Прошу партийную организацию принять меня в кандидаты ВКП (б), ибо в трудное время Отечественной войны, переживаемое нашей Родиной, долг мой быть в рядах партии Ленина, в любую минуту и на любом фронте быть готовым отдать все свои силы на борьбу с фашизмом».
... О самоотверженности, высоком патриотизме авиаторов в годы войны говорит и такой факт. 5 февраля 1942 года радист И. Н. Бухов на имя командира подал рапорт следующего содержания: «Прошу вас направить меня работать в моторный цех в качестве авиамоториста. Это будет не в ущерб моей основной работе радиста, так как я дежурю на радиостанции сутки, после чего два дня свободен. Поэтому эти два дня я буду работать в фонд обороны Родины».
24 августа 1942 года Бухова приняли кандидатом в члены партии.
В январе 1943 года за образцовое выполнение заданий правительства по строительству и хозяйственному освоению районов Крайнего Севера Указом Президиума Верховного Совета СССР большая группа работников Дальстроя была от-
[112]
мечена правительственными наградами. Среди них были награждены медалью «За трудовую доблесть» пилоты А. И. Слюсаренко, А. Н. Старов, медалью «За трудовое отличие» бортмеханики В. Н. Бордовский и Ф. Н. Родионов.
За высокую производительность труда и подлинно социалистическое отношение к борьбе за выполнение плана 1942 года приказом наркома внутренних дел СССР № 69 от 29 января 1943 года были награждены нагрудным знаком «Отличнику-Дальстроевцу»: Кириллов Георгий Яковлевич — пилот, Ткаченко Николай Степанович — штурман, Кузьмин Александр Никитович — бортмеханик, Казимиров Александр Германович — старший инженер, Федоров Александр Дмитриевич — токарь, Захваткин Кирилл Потапович — начальник цеха, Шарапов Семен Васильевич — начальник аэропорта.
В связи с большим наращиванием темпов освоения природных богатств Северо-Востока, необходимых фронту, с каждым годом увеличивался и размах работ, выполняемых воздушным транспортом. Авиаторы Северо-Востока, умело используя технику, успешно выполняли поставленные перед ними задачи. В труднейших условиях, характеризующихся крайне изменчивой метеорологической обстановкой, низкими температурами, малообжитостью мест, слабым оснащением аэропортов, воздушный транспорт находил все более широкое применение в развитии экономики и культуры Края.
Техническая эксплуатация самолетно-моторного парка протекала в весьма напряженной
[113]
обстановке. За годы войны летные подразделения почти не пополнялись самолетами. Кроме того, если в довоенные годы имелась возможность получать запасные части, материалы с «материка», то на протяжении войны для поддержания самолетно-моторного парка в технически годном состоянии авиационно-ремонтные мастерские вынуждены были широко применять реставрацию окончательно изношенных деталей, изготовление запасных частей и специальных материалов в полукустарных условиях.
Понимая важность повышения качества технического обслуживания и ремонта авиационной техники, партийная организация авиаподразделения уделяла постоянное внимание всемерному развитию рационализаторской работы, что дало определенные результаты. Так, на одном из партийных собраний, па котором был заслушан отчет председателя технического совета, отмечалось, что только в 1944 году 19 рационализаторов дали от одного до четырех рационализаторских предложений. Начальник самолетного цеха Г. И. Семенов внес три предложения и одно техническое усовершенствование, секретарь партийной организации инженер Г. В. Пасюра внес техническое усовершенствование, давшее 102 тысячи рублей годовой экономии.
Таких примеров было множество.
В феврале 1944 года были списаны пришедшие в негодность шесть самолетов. На базе списанных самолетов авиамастерские освоили выпуск новых самолетов.
Подводя итоги зимней навигации 1944 года, руководство Дальстроя отмечало, что в резуль- [114]
тате напряженной работы Коллектив авиаторов выполнил план I квартала 1944 года по налету часов на 150,1 процента, по тонно-километрам — на 170,6 процента, а за 4 месяца выполнил годовой план по тонно-километрам на 89,8 процента.
Если сравнить общий тоннаж отправок воздушным транспортом с 1943 годом, то он несколько снизился — с 1 930 тонн до 1 700 тонн. Однако здесь следует учитывать, что воздушным транспортом были выполнены значительные работы по аэросъемке — план съемки площадей выполнен дальстроевскими авиаторами на 122,7 процента.
В выполнении аэрофотосъемочных работ особая заслуга принадлежит летным экипажам. Так, пилот Я. М. Шипук и аэросъемщик Ф. Кривенчук выполнили три годовых плана, пилот Н. И. Крылов и аэросъемщик Д. И. Некрасов — два с половиной годовых плана.
... Рост промышленных предприятий и недостаточное развитие наземной транспортной сети приводило к тому, что в годы войны авиаторам Дальстроя, кроме плановых рейсов по перевозке грузов и пассажиров, зачастую приходилось выполнять различные специальные срочные задания. Так, в апреле 1943 года экипаж в составе командира самолета Белова, второго пилота Жеребина, бортмеханика Родионова, авиатехника Ровенко, радиста Шеломенцева и моториста Попова выполнил ответственное задание по переброске грузов из Сеймчана на Омсукчанский оловорудный комбинат. Летом 1944 года один гидросамолет был закреплен за Колымским речным управлением для улучшения оперативного
[115]
руководства и производства ледовых разведок по рекам Колыме и Индигирке.
В марте 1944 года выяснилось, что в Чаун-Чукотском горно-промышленном управлении отсутствуют запасные части и техническое оборудование, что поставило под угрозу подготовку механизмов к промывочному сезону и окончание монтажа вновь строящихся предприятий. Доставка оборудования из Магадана могла быть обеспечена только воздушным транспортом. Руководство Дальстроя поручило авиаторам в короткий срок перебросить из Магадана в Апапельгино следующие грузы:

Оборудование — 5,3 тонны
Электроаппаратура — 2,7 »
Запасные части для экскаватора — 3,4 »
Запасные части для горно-обогатительного оборудования — 5,7 »
Запасные части для автомашин — 3,8 »
Инструменты — 1,0 »
Прочие материалы — 2,2 »

Кроме того, нужно было срочно доставить изыскательские партии и грузы на Северное побережье Чукотки.
Личный состав авиаподразделения в сложных метеорологических условиях отлично выполнил это задание, за что более 20 летчиков, инженеров и техников были поощрены руководством Дальстроя. Среди них пилоты М. Г. Марченко, Б. А. Краснокутский, А. С. Фастрицкий, Г. Я, Кириллов, Н. К. Кузнецов, Я. Е. Шипук, А. И. Слюсаренко, штурман Н. С. Ткаченко, бортмеханики Г. Н. Чекрыжов, С. Е. Проценко, В. М. Ефишев, авиатехники Анисимов, Головах, Буманов, бортрадисты К. П. Козловский,
[116]
В. П. Болдырев, главный инженер Г. В. Пасюра, командир авиаподраэделения Д. В. Фуфаев.
В сентябре 1944 года авиаторы выполнили еще одно важное задание. В связи с организацией Индигирского горнопромышленного управления возникла необходимость в срочной доставке в Усть-Неру 30 палаток, более 200 человек с зимним вещевым довольствием и хозяйственным обиходом, а также горнопутевых и строительных инструментов. Авиаподразделение выделило самолет «Дуглас» и два Р-5, экипажи которых, используя каждую минуту светлого времени, в указанные сроки доставили все необходимое в Усть-Неру.
Решением Главного и Политического управлений и окружкома профсоюза коллектив авиаторов по итогам соцсоревнования за 1944 год был признан победителем среди транспортных организаций.
Следует отметить, что работа на самолетах со значительно продленным ресурсом, па аппаратах устарелых конструкций в условиях горной местности и сложного климата нередко приводила к вынужденным посадкам и авариям.
Так, в марте 1943 года авиаторам поручили срочное задание, имевшее оборонное значение. Выполнить его вызвались пилот Слюсаренко и бортмеханик Родионов. Вылетели па ПО-2 из аэропорта Магадан через Стрелку — Омсукчан. В тот же день прибыли в Гижигу, где пурга задержала их на сутки. Затем взяли курс на Каменское. Они не долетели километров двадцать пять до Пенжинской губы, мотор в воздухе заклинило. Слюсаренко удачно произвел вынужденную посадку. При осмотре установили про-
[117]
гар поршня. Решили, что Родионов с пассажиром останутся в тундре, а Слюсаренко попытается долететь до совхоза «Пареньский». Три раза пытался Слюсаренко взлететь, но мощности мотора не хватало. Тогда прорулили километров семь на самолете, и двигатель вновь заклинило. Ночью усилился ветер и пошел сильный снегопад. В вырытой под плоскостью яме просидели трое суток. Из продуктов имели два с половиной килограмма шоколада, две банки сгущенного молока, килограмм сахару, килограмм колбасы.
На четвертые сутки погода установилась. Они сняли с самолета лыжи, связали их, уложили самолетный чехол, взяли бензин для паяльной лампы, карабин и малокалиберную винтовку и пошли к совхозу «Пареньский», до которого было примерно 90 километров. К вечеру, когда сели пить чай, появился самолет, но, несмотря на выстрелы и подаваемые знаки, он их не заметил и пролетел мимо. Ночевали в снегу. За день проходили километра три-четыре, так как снег был очень глубокий. На месте каждой ночевки оставляли записки. Потом опять началась пурга. Еще трое суток отсиживались в снежной берлоге. Продукты были на исходе, силы иссякли. В одном месте набрели на лозу и сделали снегоступы.
Наконец на двенадцатые сутки их нашли и на собачьих и оленьих упряжках доставили в Парень. Вскоре прилетел Кириллов и взял с собой Слюсаренко и пассажира. Родионов восемь суток лечился в Парени, а затем, взяв 68 собак и две упряжки, выехал к самолету. Его надо было доставить в Гижигу. Поставив самолет на
[118]
лыжи, запрягли собак. Километров через пятнадцать начался молодой лесок и кустарник. Пришлось снять плоскости и оставить их, чтобы не порвать обшивку. За двенадцать суток Родионов вместе со своими помощниками, местными жителями Парени, доставил фюзеляж и плоскости в Гижигу.
Вскоре на ТБ-1 прилетел Николай Иванович Крылов (ныне заслуженный нилот СССР) и привез мотор. В тот же день Родионов его установил, и Крылов облетал самолет. Ночью у Крылова сильно распухла и потемнела правая рука: когда он вылезал из самолета, поскользнулся и ударился о плоскость. Крылов все же решил лететь. Тогда Родионов взял меховую рукавицу, пришил ее большой палец к перчатке и через образовавшееся отверстие надел ее на ручку управления. Верх рукавицы привязали Крылову выше локтя. Удачно взлетели и в тот же день, с посадкой на дозаправку в Омсукчане, прилетели на Стрелку.
Отпарив за ночь руку в горячей воде, Николай Крылов утром произвел взлет и прибыл в Магадан.
Большую помощь народному хозяйству Чукотского национального округа оказывала и Чукотская авиагруппа. На полярных летчиков в годы войны возлагались две задачи — проведение ледовой разведки и обслуживание хозяйственных нужд округа.
Перевозка грузов Северным морским путем с. каждым военным годом смещалась из западного сектора Арктики в восточный. Промышленные стройки, действующие горные предприятия, населенные пункты Северо-Востока обес-
[119]
печивались грузами по арктической трассе. С 1942 года в бухту Провидения из Сан-Франциско и Сиэтла начали приходить советские пароходы с импортными грузами. В 1944 году удельный вес морских грузовых перевозок на Востоке достиг 88,3 процента от всех перевозок в Советской Арктике, а в 1945 году — 91,99 процента.
Проводка большого количества транспортных судов, особенно в тяжелом по ледовым условиям 1942 году, потребовала четкой, напряженной работы летного и технического состава Чукотской авиагруппы. И в том, что морские перевозки в восточном секторе Арктики во все годы войны были проведены успешно, — большая заслуга чукотских полярных летчиков.
За годы войны Чукотской авиагруппой были изысканы неплохие площадки для строительства аэродромов.
Для обеспечения хозяйственных потребностей округа Чукотская авиагруппа имела несколько самолетов. Летный состав обеспечивал перевозку пассажиров, почты, грузов. Однако устаревшая материальная часть, сложная метеорологическая обстановка, а также недостаточное количество самолетов не давали возможности даже к концу войны сколько-нибудь регулярно выполнять рейсы, в результате случалось, что пассажиры и грузы месяцами находились в аэропортах.
На 6-й Чукотской окружной партийной конференции отмечалось, что Чукотская авиагруппа нужды округа удовлетворяет плохо. Объемы перевозок пассажиров и грузов из года в год сокращались.
[120]
По сравнению с 1941 годом количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 37 процентов, грузов — на 40 процентов, а налет часов — почти на 68 процентов. Снижение объемов перевозок Чукотской авиагруппой объясняется недостатками материально-технического снабжения, вызывавшими длительные простои самолетов в ремонте, отсутствием новых само¬летов.
В целом же за годы Великой Отечественной войны воздушный транспорт Дальстроя и Чукотская авиагруппа внесли большой вклад в развитие производительных сил Северо-Востока. За 1941-1945 годы только авиаторами Дальстроя было перевезено 19 680 пассажиров, доставлено горнякам, геологоразведчикам, строителям, рыбакам 5 680 тонн грузов. Общий тоннаж перевозок составил 8 370 тонн.
Работа летно-подъемного и инженерно-технического состава в годы войны была насыщена многочисленными примерами трудового героизма. В трудных условиях Северо-Востока личный состав авиаподразделений, не страшась трудностей, самоотверженно выполнял поставленные перед ним задачи. В этой напряженной работе ведущая роль принадлежала коммунистам. Душой авиаторов были партийные организации.
Коммунистическая партия и Советское правительство высоко оценили самоотверженный, героический труд трудящихся Дальстроя и в том числе летчиков, инженеров и техников — всего личного состава авиаторов в годы Великой Отечественной войны.
Орденом Трудового Красного Знамени был награжден пилот М. Г. Марченко, орденом
[121]
Красной Звездой — главный инженер авиаподразделения Г. В. Пасюра, орденом «Знак почета» — командир авиаторов Д. В. Фуфаев, пилоты Б. А. Краснокутский, А. С. Фастрицкий, медалью «За трудовую доблесть» — пилот Я. Е. Шипук, аэросъемщик Д. И. Некрасов, заместитель командира С. В. Шарапов.

Пред.След.