Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Алтунин Е.В. Крылья Севера

 cover.jpg
Алтунин Е. В.
Крылья Севера. Из истории гражданской авиация Северо-Востока СССР. Издание 2-е, перераб. и доп. Магадан, Кн. изд-во, 1976.
206 с. с ил.

На основе документальных материалов автор рассказывает о том, как создавалась и развивалась гражданская авиация на Крайнем Северо-Востоке, о героическом вчерашнем и сегодняшнем труде летчиков, авиаинженеров и техников в суровых условиях Колымы и Чукотки
.

Содержание


OCR, правка: Леспромхоз

АВИАЦИЯ ДАЛЬСТРОЯ


Постановлением Совета труда и обороны от 13 ноября 1931 года был создал Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы, который в марте 1938 года был преобразован в Главное управление строительства Дальнего Севера — Дальстрой. На эту организацию была возложена задача «в кратчайшие сроки, параллельно с дальнейшим изучением и разработкой недр, широким фронтом начать строительство дорог, морских, воздушных портов и населенных пунктов».
В 1932 году Совет труда и обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста Дальстрой, в котором предлагалось Гражданскому воздушному флоту представить исчерпывающие материалы об организации регулярного воздушного сообщения на Северо-Востоке, обеспечить воздушные линии необходимыми самолетами, запчастями, горюче-смазочными материалами, а также летным и техническим составом. Гостресту Дальстрой вменялось в обязанность по окончании обследования ГВФ по его проектам и указаниям немедленно приступить к оборудованию аэростанций и посадочных площадок необходимыми постройками.
Предстояли большие дела.
[30]
В 1934 году правительство выделило Дальстрою 4 самолета. 29 декабря 1934 года у причала морского порта Нагаево ошвартовался пароход «Уэлен». На его палубе, укрытые брезентом, стояли четыре отечественных самолета П-5 и С-1. Этим же пароходом прибыл и основной летный и технический состав. Так началась история магаданской авиации, внесшей неоценимый вклад в развитие производительных сил Северо-Востока нашей страны. Летный и технический состав в течение нескольких дней собрал самолеты, и уже 5 января 1935 года летчик Д. Н. Тарасов и штурман М. Д. Меньшиков опробовали один из них в воздухе, произвели первую ледовую разведку, продолжавшуюся до 14 января.
Авиаторы сделали прогноз, что без ледокола пароход "Уэлен" не сможет выйти из бухты Нагаева. В середине февраля летчик М. С. Сергеев обнаружил в 10 милях от острова Завьялова ледокол «Красин», которому сбросил вымпел с кроками состояния льдов, затем авиаторы помогли «Красину» вывести «Уэлен» из ледового плена.
С 27 февраля летчики уже начали первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из Магадана в Балаганное, где находились совхозы и рыбные промыслы.
Важным фактором в деле освоения далекой окраины страны и открытия новых воздушных путей сообщения на Cеверe явился перелет звена самолетов, возглавляемого членом ЦИК СССР, Героем Советского Союза М. В. Водопьяновым, в марте 1935 года по маршруту Москва — Хабаровск — Чукотка,
[31]
Для обеспечения этого перелета радиоработники в кратчайший срок организовали стройную систему радиосвязи со всеми радиостанциями по намеченному маршруту. Магаданская станция связи, являясь узловой в организованной сети, не только своевременно и полно передавала М. В. Водопьянову сводки о погоде, но и поддерживала с ним постоянную связь, принимал от него большие сводки для информации центральных газет. М. В. Водопьянов, успешно заканчивая перелет, направил радиограмму: «Нагаево. Алмазову. Благодарю наших радистов, работают хорошо».
В тот период приходилось летчикам прокладывать и осваивать воздушные линии в очень сложных условиях. Синоптических прогнозов авиаторы не получали, радиосвязи с землей не было. Поэтому от взлета и до посадки на месте назначения летчик оказывался без связи, и ус-[32]
Проводы авиазвена М.В. Водопьянова (шестой слева) с бухты Нагаева на Чукотку. 1925 год. : 32-1.jpg
пех рейса зачастую зависел от его личного опыта, умения и сообразительности. В таких же тяжелых условиях приходилось работать и личному составу наземных служб, которые не имели специального оборудования и обслуживали самолеты с двигателями водяного охлаждения при низких температурах.
Через два месяца после первого полета, 5 марта 1935 года, был издан приказ директора Дальстроя № 82, в котором отмечалось:
"Молодым авиаподразделением Дальстроя успешно проведена работа по разведке льдов и проводке судов "Красин" и «Уэлен" в сложных условиях полета над водой с большим удалением от берегов на сухопутных самолетах. Проведена крупная работа по сборке самолетов, в частности , по восстановлению П-5 № 8643. С 1 марта с. г. открыта почти регулярная пассажирская связь: Магадан — Балаганное».
С.Я.Корф. : 42-2 Корф СЯ.jpg

[33]
Летчики Сергеев, Тарасов, Карп, штурман Меньшиков, бортовой авиатехник Бардовский были награждены ценными подарками, а пилоту Шитцу, инженеру Зеленскому, бортовым авиатехникам Хромову, Иванову и Никитину объявлена благодарность.
Летчик П. С. Карп 25 марта совершил первый перелет через Яблоновый хребет и произвел посадку на реке Колыме в Средникане. 28 марта на самолете П-5 летчик Тарасов вылетел на выполнение ответственного задания: связаться с «материком» по маршруту Магадан — Хабаровск. Тринадцать дней продолжался этот трудный рейс, и 9 апреля летчик Тарасов благополучно приземлился в Магадане, тепло встреченный его жителями. Маршрут на Хабаровск был проложен.

Вот что рассказал Д. Н. Тарасов о первом полете по маршруту Магадан — Хабаровск.
«Быстро приближался намеченный день вылета. Сводка метеостанции о весенней погоде не обещала ничего хорошего: в пути следовало ждать пургу, ветер и туманы. Самолет приготовлен, мотор проверен и осмотрен: ведь надо, чтобы он работал безукоризненно. Мотор не может заболеть — иначе «гроб» и нам, и самолету.
Принимаем груз. Сколько писем! Вероятно, каждый пишет, что впервые из Магадана это письмо летит самолетом.
Уже три часа мы в полете. Кружимся над Охотском. Незначительный, незаметный городок. Нас вышли встречать почти все его жители. Очень много собак. На них возят все, даже лес и дрова.
[34]
Из Охотска летели до Аяна 2 часа 40 минут. Под самолетом плещется море, темные свинцовые волны лениво колышатся, ожидая жертв, как зверь, затаенный в берлоге.
Аян имеет пару десятков домов, но в театре труппа любителей ставит серьезные пьесы.
Хорошо запомнилось, как нас упрашивал взять его к себе на борт один товарищ. Он сетовал на то, что ему надо ехать оленями больше месяца, а самолетом он будет на месте через три-четыре часа. Из Аяна в Охотск этой зимой рейс на собаках продолжался 42 дня.
Как здесь нужна авиация! Сколько ценностей лежит месяцами, ожидая парохода. Газеты, правительственные распоряжения вовремя не доходят, и только радио держит эти места в курсе жизни страны.
Вновь поет мотор свою песню. Успокаивающе, однотонно, без срывов жужжит. Мы отошли от берега и вот уже полчаса идем чистым морем, приближаясь к Шантарским островам.
Через полчаса за островами снова море и... туман. Надежда на то, что туман рассеется, не оправдалась. Пришлось разрезать туман слепым полетом, по приборам, остерегаясь гранитных берегов. Бортмеханик Хромов потом жаловался на усталость: ему пришлось, вися на борту, предупреждать меня о приближающейся опасности.
Хабаровск нас порадовал своим ростом и достижениями. Как много понастроено, как все подешевело! Жизнь бьет ключом, весна на полный ход. Кругом потоки воды, местами грязновато, но зато тепло! Мы счастливы тем, что в одном году будем переживать две весны.
Из Хабаровска нас выгнала весна. Линия за-
[35]
крылась — река Амур готовилась к ледоходу, и мы могли совсем засесть.
Наш обратный путь был также ценен: мы везли груз, от которого зависела здоровая жизнь Охотска. Не доставь мы Охотску семян, жители заболели бы цингой. Попутно привезли Охотску и другие необходимые материалы.
Над Шантарскими островами спускались до земли, сбрасывали почту. Везде нас встречали очень ласково. На четвертые сутки после вылета мы приземлились в Магадане.
Четырнадцать летных часов — продолжительность пути от Хабаровска до Магадана. Полет среди циклонов лишний раз доказывал качество нашего советского мотора, которому мы доверяем наши жизни».
28 марта был совершен еще один перелет. Летчик М. С. Сергеев по маршруту Магадан — Зырянка доставил туда участников теологической экспедиции Цареградского и медикаменты. В газете «Дальстроевец» Михаил Сергеевич Сергеев интересно рассказывал об этом полете на Колыму.

«Девственность Колымского района потревожена еще раз. Мы перебираемся через грозные вершины хребта, лишенные растительности, сопки напоминают голое колено. Много гигантских сахарных голов, но они для нас, летчиков, ядовитые, и скоро красота их приедается.
Мотор работает ровно, четко, питание его протекает гладко. Трасса, временами исчезая в извилинах горных подошв, мечется из стороны в сторону: она то ярко вырисовывается, то прев-
[36]
ращается в веревку,— это говорит нам об изменении ее высоты. Дорога пропала; впереди, вдали у вершин, появилась синева; по времени скоро аэродром.
Вот и Колыма. Снижаемся. Воздух приятно меняется, дышать становится легче, температура сильно понижается.
Нашли аэродром, заходим на посадку; изловчась около мешающей сопки, приземлились. Ослепительно белый снег заставляет щуриться; смотрю в сферическое зеркало, вижу голову укрывшегося в кабину бортмеханика Бордовского — нос и обе щеки белые. Кричу ему, что¬бы он быстрее вылезал и оттирал снегом лицо,— ничего, вовремя оттер. Подрулили к месту заправки. Передохнув и заправившись, летим.
Какая же она мохнатая, по всей своей длине обросла рукавами, как волосами. Местами наледи. Уже давно не видим никакого жилья, а на снег реки садиться опасно: машина может провалиться и останемся мы в неприглядном соседстве с горами и тундрой.
Подлетаем к месту назначения. Видно, люди старались для приема, обставили аэродром знаками. Но сумели ли они, неспециалисты, учесть необходимые для самолета свойства поверхности? Снизился, хожу вокруг, осматриваю — аэродром маленький, поверхность обрабатывалась, но разобрать ее пригодность с воздуха трудно. Делаю пробный заход на посадку, с точным расчетом сесть можно. Захожу второй раз, точно приземляюсь, машина «козлит» по буграм и останавливается. У места стоянки самолета много нарт. Их седоки— коренное население; люди за несколько
[37]
десятков километров приехали посмотреть самолет. Но попадаются и дикие: на следующий день очевидец рассказывал, как он по пути встретился с юкагирами. Они увидели летящий самолет, товарищ обрадованно указывал на него, опросил у юкагира: нравится ли ему птичка. Юкагир побледнел я бросился опрометью бежать.
Подъезжаем с Цареградским к поселку. Для нашей встречи выстроена триумфальная арка с приветственным лозунгом. В культурном, благоустроенном поселке знакомимся с сотрудниками экспедиция. Они рады самолету, прилетевшему к ним, свежему человеку и привезенным комплектам газеты «Дальстроевец».
Товарищ Цареградский постарался тепло принять нас и обеспечить нас всем необходимым. На собрании в клубе, между прочим, нам был задан вопрос: «Когда вы к нам прилетите еще?» На мое обещание прилететь послезавтра зал восторженно захохотал (а обещание я все-таки выполнил).
Мне привезли письмо из Верхнеколымска от детей местного населения. Вот оно:
«Самому главному начальнику, управляющему самолетам. Мы, дети Верхнеколымска, видели самолет на картинках, но никогда не видели наяву. Просим вас пролететь над нами и покружиться, за что вам спасибо».
На обратном пути я ребячью просьбу с удовольствием выполнил и сделал приветственный круг над их школой.
Оставил помогавшему нам тов. Силкину инструкцию о поправке аэродрома. Под его руководством инженерно-технический персонал экспедиции хорошо выровнял площадку. Сейчас уже
[38]
можно было спокойно взлетать и садиться. Теперь мы знакомы с этим участком и уверенно будем продвигаться дальше на наших воздушных кораблях. Поставленные перед нами задачи безусловно выполним». Установление воздушной связи крупнейшей геологической экспедиции с Магаданом было настолько знаменательным событием, что начальник экспедиции Валентин Александрович Цареградский не преминул сообщить телеграфом директору Дальстроя: «Самолет благополучно опустился в 19 час. 45 мин. местного времени. Предполагает вылететь 31/III утром. Приветствую Вас от имени экспедиции. Одержана еще одна победа, стальными птицами путь проложен. Мы особенно ярко чувствуем эту победу и установленную с Вами живую связь».
Открытие геологами крупных промышленных запасов полезных ископаемых и организация добычи золота на приисках Колымы вызвали потребность в доставке остро необходимых производственных грузов в глубинные пункты. Но отсутствие дорог не позволяло своевременно решить эту проблему. Тогда было принято решение поручить это важное дело нашим отважным авиаторам. Для этой цели было выделено авиазвено в составе двух самолетов У-2 с соответствующим летным и техническим составом. Управление дорожного строительства построило несколько посадочных площадок в районах добычи золота, установило палатки.
В целях лучшего метеорологического обслуживания авиатрассы Магадан — Хатынгнах на
[39]
перевалах Элекчанский, Дедушкина лысина и Гербинский были организованы три визуальных метеорологических пункта.
Весь промывочный сезон 1935 года летчики успешно справлялись со своими заданиями.
В этом же году на авиаторов была возложена еще одна трудная, но почетная задача. Народному хозяйству Северо-Востока для ускорения различного рода инженерных и геологических изысканий, строительства дорог и поселков, организации экспедиций, инвентаризации лесов нужны были топографические материалы — планшеты различных масштабов. Необходимо было также иметь листы карт в общепринятой международной номенклатуре.
Поэтому остро встал вопрос картирования территории Дальстроя. Для того чтобы решить эту проблему обычным наземным способом, по¬требовались бы сотни партий, тогда как в то время снарядить даже несколько партий было очень сложно. Оставался единственный путь — воздушная съемка.
Руководство Дальстроя в августе 1935 года возложило на авиаторов производство аэросъемки по рекам Лаглыхтах, Ат-Урях, Хатынгнах, Мылга, Дебин, Оротукан, Сугой, Балыгычан, бухты Наяхан.
На первый взгляд это кажется парадоксом. Как авиаторам можно было участвовать в создании карт, когда сами они не имели полетных карт? И тем не менее летчики совместно с топографами взялись за выполнение этой задачи. Для производства аэросъемочных работ был выделен опытный экипаж в составе пилота Д. Н. Тарасова, штурмана М. Д. Меньшикова,
[40]
бортового механика Филатова и съемщика-визуальщика старшего топографа Брусенкина, работавшего на Колыме с 1933 года и хорошо знакомого с местными условиями.
Летчики отлично справились и с этим очень нелегким заданием.
Они облетали по намеченным маршрутам большую территорию, доказали на практике целесообразность проведения воздушно-визуальной съемки и внесли в картографический капитал существенный вклад.
Здесь следует отметить, что в 1935 году большой вклад в изучение огромных неизведанных пространств Дальневосточного Севера внесла комплексная экспедиция Московского аэрографического института, возглавляемая Корфом. Эта экспедиция имела два самолета и 17 человек участников. Начальниками партий работали инженер-летчик Благов, Миклачевский и Пинчук. Воздушные разведки производили летчики Задков и Сергеев.
Экспедиционные группы производили изыска¬ния в различных направлениях с воздуха и по суше. Одна группа шла с Чукотки по Анадырю до Пенжине пешком, вторая — до Гижиги на катерах и третья — от Гижиги до Каменска.
Преодолевая большие трудности, экспедиция успешно выполнила задание. На протяжении 2 600 километров по маршруту Охотск — Магадан — Анадырь экспедицией произведен выбор направления для организации воздушных сообщений, исследованы намеченные с воздуха 11 гидроаэродромов, произведена аэрофотосъемка ориентиров. Самолетами экспедиций было налетано 17,5 тысячи километров. Топографиче-
[41]
М.Сергеев. 1917 год. : 42-1-Сергеев М_1917г.jpg
Пилот П.Карп. : 33-1.jpg
ские, географические и научные исследования участников экспедиции явились ценным вкладом в науку о Севере,
Руководитель этой экспедиции Семен Яковлевич Корф — первооткрыватель многих воздушных трасс, нашей страны, человек яркой, романтической судьбы. В годы защиты завоевании Октябрьской революции он был командующим военно-воздушными силами Западного фронта. За личное мужество, отвагу и успеш-ную борьбу с врагами революции он был награжден тремя орденами Красного Знамени.
После окончания гражданской войны, будучи командующим военно-воздушными силами Московского военного округа, Главным инспектором военно-воздушных сил республики, начальником, высшей школы стрельбы и бомбежки, С. Я. Корф отдает весь свой боевой опыт делу развития и укрепления военно-воздушных сил страны.
[42]
С 1924 года С. Я. Корф переходит в «Добролёт», где он — инженер-летчик — возглавляет экспедиции по изысканию и прокладке воздушных линии для гражданской авиации. В труднейших условиях он составлял лоции воздушных линий в Закавказье, в Средней Азии, открывал воздушные линии Иркутск — Якутск, Иркутск — Москва. Затем его экспедиция проводила изыскания на Дальнем Востоке, Камчатке, Сахалине, Охотском побережье, Чукотке. Более ста открытых гидроаэропортов, аэродромов и посадочных площадок—результат деятельности его изыскательских экспедиций.
Накануне 50-летия Октября С. Я. Корф был награжден орденом Ленина.

Пред.След.