Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Ледовая разведка: этапы развития

А. И. АРИКАЙНЕН,
кандидат географических наук,
Г. Д. БУРКОВ


Эффективность судоходства по Северному морскому пути тесно связана с ледовыми условиями, складывающимися в арктических морях. В полной мере это испытали на себе еще первооткрыватели Арктики, располагавшие информацией о льдах только в пределах видимости со своего судна. Недостаток информации существенно затруднял выбор пути во льдах, что приводило к длительным задержкам рейсов и даже к гибели судов, к вынужденным зимовкам.

Естественно, что уже с появлением первых самолетов была высказана мысль об использовании их для обеспечения сбора информации о льдах. В 1914 г. в России были организованы поиски пропавших полярных экспедиций Седова, Брусилова и Русанова. В этом же году судно, на котором находилась одна из спасательных экспедиций, подошло к берегам Новой Земли. На воду спустили гидросамолет «Морис Фарман», и летчик Я. Нагурский впервые в Арктике совершил полет на самолете. Затем он выполнил еще несколько непродолжительных полетов. Хотя поиски пропавших экспедиций и оказались безрезультатными, но полеты, выполненные Я. Нагурским, показали принципиальную возможность использования самолетов в сложных арктических условиях.

В августе 1924 г. советский летчик Б. Чухновский, базируясь в проливе Маточкин Шар, впервые совершил полеты с целью выполнения ледовой разведки для транспортных судов. Через год подобные полеты были осуществлены для осмотра ледовой обстановки в Горле Белого моря, а в 1926 г. — вдоль побережья Чукотского моря. Начало было положено.

Постепенно полеты самолетов ледовой разведки в Арктике становятся более продолжительными, отрабатывается их методика, растет опыт и мастерство летчиков. Поначалу ориентировались на самолеты, базировавшиеся на борту ледокола или проводимого им судна. Однако со временем более предпочтительным стало базирование гидросамолетов у полярных станций. Во второй половине 30-х гг. начали создаваться аэродромы, которые обслуживал специальный технический и рабочий персонал, на них были построены жилые и служебные помещения для летного состава, сооружены радиомаяки. Созданные базы предназначались только для гидросамолетов, которые выполняли ледовую разведку в летний период. Сеть аэродромов для сухопутных самолетов в Арктике начала организовываться лишь с 1941 — 1942 г. и еще долго была далека от совершенства.

Постепенно совершенствовались и научные основы выполнения ледовой авиаразведки в арктических морях. В 1935 г. были разработаны первые условные обозначения характеристик льда. С 1936 г. ледовые авиаразведки стали эпизодически выполняться по всему Северному морскому пути. В 1938-1939 гг. была предложена идея картирования распределения льда по линиям одинаковой его сплоченности. Если в первые годы авиационного освоения Арктики полеты осуществлялись в основном по предполагаемому курсу следования судов и наблюдения за льдами выполняли сами летчики, то когда встал вопрос о необходимости картирования льдов, в состав экипажей стали включать гидрологов. Совместно с авиаторами и моряками они работали над созданием методики ледовых наблюдений. В конце 30-х гг. был осуществлен важный переход от системы отдельных консультаций для судов к планомерным наблюдениям за состоянием льдов независимо от запросов.

В 40-е гг. в практику ледового плавания вошло сбрасывание с самолетов на суда вымпелов с ледовыми картами и рекомендованными курсами. Для проводки ледоколов и судов при плавании на сложных участках ледовых трасс начали применять барражирование самолетов. Получил распространение метод площадной ледовой съемки моря или его отдельного района, благодаря которому стало возможным определять наивыгоднейший для караванов маршрут. При наблюдениях стали уделять большое внимание качественному состоянию льда — его торосистости, разрушенности и возрасту. Одновременно с этим происходил процесс унификации ледовых донесений и условных обозначений.

В этот период окончательно устанавливается классификация ледовой авиаразведки. В зависимости от поставленных задач она стала подразделяться на обзорную и навигационную. Обзорные ледовые разведки выполнялись в течение почти всего года (зимой — в феврале — мае, один раз в месяц; летом — в июне — октябре, один раз в декаду) с целью освещения общего состояния ледяного покрова в арктических морях и прилегающих районах Арктического бассейна. Такие разведки предназначались главным образом для разработки методов ледовых прогнозов и расчетов. Результаты разведок обобщались в виде обзорных карт распределения льда по всем арктическим морям на определенный период времени, что позволяло получать данные о пространственно-временных изменениях ледяного покрова. С целью выяснения возможности плавания судов на каком-либо участке судоходной трассы стали выполняться навигационные ледовые разведки, данные которых предназначались для выбора оптимального пути судов во льдах и систематического накопления сведений об изменениях в состоянии ледяного покрова.

В эти же годы была разработана классификация ледяного покрова, основные положения которой остались неизменными до настоящего времени. От одноцветного изображения ледовой обстановки по формам льда перешли к многоцветному изображению по зонам разной его сплоченности (в навигационный период) и возрасту (в межнавигационный период), что позволило следить за динамикой ледовых процессов в море и существенно облегчило обработку материалов ледовой разведки. К этому времени были определены основные характеристики ледяного покрова (вид, возраст, сплоченность, торосистость и разрушенность льда), основные характерные элементы его распределения и состояния, форма и размеры льдин.

Вместе с тем в середине 40-х гг. стали отмечать, что визуальные наблюдения за льдом с борта самолета, не подкрепленные инструментальными наблюдениями, недостаточно объективны. В практике проведения ледовой разведки были случаи, когда одновременные полеты в одном и том же районе давали разные сведения о состоянии льда. В связи с этим была высказана идея об использовании для ледовой разведки аэрофотосъемки и самолетных радиолокационных установок, а также о создании прибора для измерения толщины льда с борта самолета. Специалисты полагали, что дальнейшее развитие ледовой авиаразведки должно пойти по пути сочетания визуальных и инструментальных методов. В этот же период сформировались основные методические положения организации и проведения ледовой авиаразведки в Арктике.

В 40-50-е гг. в системе летней ледовой авиаразведки постепенно осуществляется переход от использования гидросамолетов к использованию самолетов с колесными шасси. Развивается сеть сухопутных аэродромов и расширяется парк сухопутных самолетов, имеющих ряд преимуществ перед морскими. Окончательно формируются принципы комплектования самолетного парка для ледовой разведки. Специалисты приходят к мысли о нецелесообразности конструирования для ледовой разведки специальных типов самолетов и предлагают переоборудовать для этих целей уже существующие.

В 50-е гг. в ледовой авиаразведке стали применяться различные способы аэрофотосъемки, важными достоинствами которой являются высокая разрешающая способность, объективность и однозначность получаемых сведений. Однако зависимость аэрофотосъемки от условий освещенности, а главное, длительность процесса обработки материалов обусловили ограниченное применение этого инструментального метода, который стал лишь попутным средством ледовой разведки и используется главным образом для систематических исследований особенностей ледового режима арктических морей, в частности при выполнении обзорной разведки в апреле каждого года.

В арктические навигации 1958-1959 гг. одновременно в Западном и Восточном районах Арктики были проведены первые экспериментальные факсимильные передачи карт ледовой разведки в адрес ледоколов и штабов морских операций непосредственно с борта самолета. С этой целью самолеты ледовой разведки были оборудованы фототелеграфной аппаратурой типа «ФТА-П» и «Муфакс», позволившей повысить быстроту и точность передачи, а также давшей возможность передавать изображение одновременно в неограниченное число адресов. Проведенные эксперименты были оценены положительно, и с тех пор все самолеты ледовой разведки стали оборудоваться фотопередающей аппаратурой.

В 50-70-е гг. постепенно совершенствуются методы визуальной ледовой разведки. Уточняется и развивается номенклатура морских льдов. В частности, разрабатываются и начинают применяться на практике шкалы раздробленности и сжатий льда. Успехи советской школы ледовой авиаразведки получают международное признание. Продолжается дальнейшее развитие методов счисления курса самолета при выполнении ледовой разведки, вырабатываются понятия об оптимальной дискретности наблюдений за основными характеристиками морского льда и о точности их картирования, устанавливаются оптимальные расстояния между галсами самолета. В связи с необходимостью обеспечения плавания судов в осенне-зимний период были разработаны методы визуальных наблюдений в условиях недостаточной освещенности и в полярную ночь.

Еще в середине 50-х гг. в период навигаций на ледоколах начинают базироваться вертолеты, которые выполняют оперативную разведку на небольших расстояниях от ледокола.

 Ф-158.jpg
В начале 60-х гг. приступили к работам по созданию комплекса приборов дистанционного зондирования льдов. Принципиально новым направлением ледовой авиаразведки стало использование радиолокационных станций бокового обзора (РЛСБО). В 1965-1966 гг. в Арктике были проведены испытания макета РЛСБО «Игла», а в 1967 г. — РЛСБО «Торос». В 1968 г. самолеты типа Ан-24, оборудованные РЛСБО «Торос», были впервые использованы для выполнения ледовой разведки на Северном морском пути. Практическое использование аппаратуры «Торос» показало, что по радиолокационному изображению можно определять сплоченность льдов на наблюдаемой площади, их возраст по укрупненным градациям (начальные виды, молодые льды, однолетние и многолетние льды до начала таяния), размеры и формы ледяных образований, распределение каналов и разводий.

В 60-е гг. были также начаты работы по созданию радиолокационного измерителя толщины льда, предназначенного, в первую очередь, для использования при посадке самолетов на дрейфующие льды Северного Ледовитого океана в период проведения воздушных экспедиций «Север». В 1969 г. в Рижском институте инженеров гражданской авиации был разработан метод измерения тонких морских льдов с помощью синтезируемого видеоимпульсного сигнала, экспериментально проверенный в 1971 г. С 1973 г. различные модификации бортовых макетов радиолокационного измерителя толщины льда, созданного в Рижском институте инженеров гражданской авиации, ежегодно используются при проведении ледовой разведки в осенне-зимний период. В 1976 г. этот измеритель был использован для ледовой разведки в период летней навигации, а в 1977 г. — во время рейса атомохода «Арктика» к Северному полюсу.

Одновременно с развитием методов инструментальной разведки велась разработка методов визуальной разведки в условиях полярной ночи. С этой целью на самолетах Ил-14 и вертолетах Ка-32 были установлены мощные прожекторные лампы, что дало возможность при полетах на высоте 50-100 м вести визуальные наблюдения и определять те или иные характеристики льда.

В настоящее время в Арктике используются вертолеты Ка-32, оборудованные самой современной навигационной аппаратурой, позволяющей выполнять полеты в полярную ночь в сложнейших метеорологических условиях.

Таким образом, в развитии ледовой авиаразведки можно, на наш взгляд, выделить три этапа. Первый — 30-40-е гг., когда закладывались основы взаимодействия между моряками, летчиками и учеными в использовании авиации для нужд судоходства. Второй — 50-60-е гг., когда для ледовой авиаразведки стали активно применять вертолеты, базирующиеся на ледоколах, а также начали использовать инструментальное картирование льда. Третий — начиная с 70-х гг., на котором в одинаковой мере применяются как визуальные, так и инструментальные методы ведения ледовой разведки. По-видимому, недалеко то время, когда главными чертами ледовой авиаразведки станут инструментализация и автоматизация процесса сбора и обработки информации о льдах, что позволит повысить регулярность, точность и оперативность этих данных независимо от погоды и условий освещенности.

Пред.