Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Глава 4. В Антарктиде.

День нашего отплытия из Калининграда в Антарктиду - 21 декабря 1956 года - выдался дождливым и холодным. Дизель-электроход «Лена», пришвартованный к пирсу, уже принял в свои объемистые трюмы экспедиционное имущество: тракторы, вездеходы, горючее для самолетов и солярку для тракторов, оборудование, продовольствие. На верхней палубе корабля стоят два самолета Ли-2. Над кормой на специальной вертолетной площадке (на высоте 4 метра) установлены огромные ящики, в них - фюзеляж, лопасти несущего и рулевого винтов, хвостовая балка и шасси нового вертолета Ми-4. Торопливое прощание с провожающими на пирсе, и участники Второй континентальной антарктической научной экспедиции Академии наук СССР поднимаются на борт «Лены». Нам с Константином Андреевичем Лещенко выделили каюту ниже ватерлинии корабля, и потому она без иллюминаторов. Мы спорить не стали, просто через несколько дней, когда сборка вертолета была закончена и «Лена» шла уже по теплым водам Атлантического океана, перенесли свои матрацы и подушки на вертолетную площадку. Конечно, удобств маловато, зато спать на чистейшем воздухе под блистающим экваториальным небосводом -одно из величайших удовольствий, которые может себе позволить человек!

 4-1.jpg

Ми-4 на вертолетной площадке
дизель-электрохода «Лена». 1957 г.
Пересекли Северный тропик и вошли в воды тропической Атлантики. Во время пути я старался знакомить членов экспедиции и моряков с новой для них авиатехникой. Ранее они наслушались историй о катастрофах вертолетов, а я хотел, чтобы они поверили в безопасность наших будущих совместных полетов. Лекцию о создателях вертолетов, возможностях винтокрылых машин все слушали внимательно, вопросы задавали вполне «мирные», недоверия к новой технике никто не выказывал.
В середине января справа по борту мы впервые увидели айсберги, по мере приближения к Антарктиде их становилось все больше и больше. У одного из таких айсбергов «Лена» остановилась. Появилась возможность выполнить ряд полетов на вертолете, продемонстрировать его возможности всем членам экспедиции. Эти полеты вместе с нами выполнял известный военный морской летчик И.П. Мазурук. Сначала мы осваивали методику взлета и посадки на палубу дизель-электрохода, затем, когда корабль отошел от айсберга, мы приступили к более сложным полетам с «учеником» на борту.

 4-2.jpg

На палубе «Лены». 1956 г.
Взлететь с движущегося корабля и сесть на площадку снова при трехбалльном волнении океана оказалось совсем не просто. Мы дожидались того короткого момента, когда корабль замирал на волне, взлетали с площадки и уходили в полет над Индийским уже океаном. Потом догоняли корабль, зависали над ним, дожидаясь того момента, когда «Лена» на несколько секунд замрет, перестанет раскачиваться с борта на борт, и в эти секунды сажали вертолет на площадку. После первого выполнения этого почти циркового номера Мазурук заметил:
—Я и предположить не мог, что взлет и посадка вертолета на площадку, расположенную высоко над кормой, во время движения судна полным ходом настолько сложны!
Все члены экспедиции и экипаж корабля искренне поздравляли нас с первыми успешными полетами. Поражали возможности вертолета догонять корабль, движущийся на полном ходу, и садиться на его раскачивающееся на волнах «ласточкино гнездо».
«Лена», лавируя между айсбергами и льдами, продолжала идти полным ходом на юг к огромному ледяному континенту - Антарктиде. Мы с Лещенко с высоты своей площадки первыми на корабле увидели на горизонте обрывистый, покрытый снегами берег ледяного континента.
- Мы видим Антарктиду! Мы видим Шестой континент!
Спустя несколько часов «Лена» замедлила движение и встала на якорь у поселка Мирный. Выгрузку прямо тут, на месте, нам запретили: на корабль с высокого берега могли рухнуть огромные массы снега и льда. Было принято решение направить «Лену» к большим многолетним льдам, находящимся на расстоянии двухсот километров от поселка. Там с «Лены» и сошли на лед все участники экспедиции. Радости по поводу благополучного прибытия не было конца! А когда корабль был поставлен на специальные «ледовые» якоря, началась его разгрузка.
Была самая середина антарктического лета, но метели и морозы не прекращались. 27 января нас с Лещенко на самолете Ан-2 доставили на станцию Оазис Бангера, находящуюся в 370 километрах восточнее Мирного. Начальник станции Григорий Иванович Пащенко и весь ее коллектив были рады нашему появлению. А командир вертолета Ми-4 № Н-87 Шонин и бортмеханик Осадчий встретили нас особенно тепло: с нашим прилетом закончилась их трудная летная вахта в Антарктиде.
Мы с Константином Андреевичем решили максимально использовать антарктическое лето (январь и февраль) для полетов, оказания ученым максимально возможной помощи в изучении Антарктиды — этой огромной неисследованной территории. Работая по 14-20 часов в сутки, только за период с 27 января по 15 февраля мы выполнили свыше 200 полетов, в том числе 87 посадок на площадки, подобранные с воздуха в горной местности, и на ледники.

 4-3.jpg

Дизель-электроход «Лена» у многолетних
(паковых) льдов
Были у нас и неприятные случаи. Однажды, чтобы забрать группу геологов, я посадил вертолет на площадку, находящуюся буквально на краю пропасти - другой возможности сесть не было. Геологи заняли свои места в вертолете. Я запустил двигатель, поднял машину над площадкой и начал медленно отходить в сторону. Кабина пилотов уже находилась непосредственно над пропастью, как вдруг загорелась красная лампочка, сигнализирующая о том, что открылась дверь пассажирской кабины. А это означало только одно - кто-то шагнул в пропасть! Пришлось «осадить» вертолет назад и снова сесть. На ватных ногах я вышел из кабины и увидел стоящего на земле гляциолога Евтеева:
- Василий Петрович, извините меня, ради Бога! Я забыл ракетницу и, не подумав о последствиях, решил выйти из вертолета, чтобы ее забрать. Открыл дверь вертолета и выпал прямо на край пропасти! Слава богу, что кости целы! Извините, пожалуйста!
Вы можете себе представить, что я ему ответил?

 4-4.jpg

Оазис Бангера. Экипаж вертолета Ми-4
помогает гляциологам в изучении Антарктиды.
Полностью выработав ресурс вертолета Ми-4 с бортовым номером Н-87, мы решили перегнать его с Оазиса в наш Мирный. Командир авиаотряда Петр Павлович Москаленко не очень верил в безопасность полетов на вертолетах и поэтому дал нам самолет Ан-2 для сопровождения. Летчик Слава Ерохов, с которым мы были знакомы ранее, обрадовался встрече с нами:
- Здорово, винтокрылые соколики! Готов сопровождать, но мы пойдем разными маршрутами: у меня большой резерв бензина и я полечу левее, над ледниками, в обход залива, а вам придется идти напрямую, над океаном. Если что случится, сообщите мне и крутите ближе к берегу. Я приду на помощь.
- Слава, смотри, как бы нам не пришлось тебе помогать! Мы работаем в аварийно-спасательной эскадрилье, так что не очень-то зазнавайся!

 4-5.jpg

С малышом императорского пингвина.
1957 г.
Мы взлетели, взяли курс на запад. Конечно, лететь над ледником в обход большого залива безопаснее: в случае неисправности двигателя можно и «приледниться». Но сильный встречный ветер и малый запас горючего вы¬нудили нас лететь кратчайшим маршрутом: через залив. Солнце, отражаясь в ледниках, слепило настолько, что я был вынужден надеть солнечные очки, правое стекло которых имело трещину. Когда я в очередной раз по¬правлял очки (мы пролетели к тому времени над заливом Индийского океана уже километров тридцать), это стекло разлетелось, и осколки попали мне в правый глаз. Я инстинктивно закрыл глаза, попробовал открыть - нестерпимая боль заставила снова опустить веки. По рации вызвал самолет сопровождения:
- Слава, мне в глаза попали кусочки стекла. Я не могу открыть глаза, ничего не вижу, подсказывай мне положение вертолета в пространстве!
- Вася, держись! На максимальной скорости иду к тебе. Доворачивай левее, ближе к ледникам!
- Командир, большой левый крен, разрешите, я помогу Вам! - это уже мой бортмеханик приходит на помощь.
Как хорошо, что я хоть немного, но учил всех своих бортмехаников летать на самолетах и вертолетах. Я держусь за управление и чувствую, как Константин Андреевич перемещает ручку циклического шага, нажимает на педали ножного управления. Мог бы я предвидеть случившееся, научил бы Лещенко не только вести вертолет в горизонтальном полете, но и разворотам, и набору высоты, и снижению, взлетам и посадкам, что значительно труднее. Ох уж эти инструкции, запрещающие обучать полетам бортмехаников и других членов экипажа! Не сможет мой Константин Андреевич посадить вертолет!
- Слава, я по-прежнему ничего не вижу, подсказывай! Управлять вертолетом мне помогает Лещенко.
- Вася, вижу твой вертолет. Набирай высоту! Впереди возвышается ледник!
- Константин Андреевич, я приподниму рычаг шаг-газа, а Вы подбирайте ручку циклического шага к себе. Ледник видите?
- Ледник вижу. Мы начали подъем.
- Слава, подсказывай, что делать. Мы оказались в таком положении, что не дотянем до Мирного. Помоги нам сесть на ледник. Присмотрись, нет ли в нем трещин, не слишком ли пушистый снег в месте предполагаемой посадки?
- Вася, набери еще немного высоты. Мой самолет на лыжах, не бойся, я сначала сяду на ледник сам, а ты пока сделай кружок над заливом.
- Константин Андреевич, сделайте небольшой левый крен. Мы должны полетать пока над этим местом, а Слава сядет на лед и подскажет, как нам действовать.
- Вася, я пролетел над выбранной для посадки площадкой. Весь ледник покрыт снегом и имеет довольно большой уклон в сторону океана. Трещин не обнаружил. Иду на посадку.
- Лещенко, Вы видите самолет? Мы должны лететь в его сторону и приготовиться к посадке.
После долгих переговоров, вопросов и ответов мы все-таки сели на заснеженный ледник, ничего не поломав. В этой непредвиденной ситуации по¬мощь Ерохова оказалась очень кстати. В очередной раз нам повезло.
Попытки Константина Андреевича и Славы с помощью носового платка из¬влечь из глаза мельчайшие осколки не привели к желательному результату: боль в глазу еще больше усилилась. Все же мне потом удалось вынуть из-под века несколько мельчайших кусочков стекла, боль начала уменьшаться, я сно¬ва мог открыть глаза! После того как Слава поделился с нами бензином, мы взяли курс на Мирный. В поселковой больнице врачи оказали мне необходи¬мую помощь, но боль в правом глазу прошла только через несколько дней.
...Нам сообщили, что ученый совет нашей экспедиции решил ходатайство¬вать перед руководством Академии наук СССР о разрешении нам самим давать названия заливам, фиордам, лед¬никам, ранее не имевшим названий. Мы воспользовались этим правом пер¬вооткрывателей, и вскоре большую гору, на вершину которой мы ранее приземлялись, было решено назвать

Горой вертолетчиков, самый красивый фиорд назвали фиордом Андреевича (за заслуги Константина Андреевича Ле-щенко в подготовке вертолета к полетам при любых погодных условиях), а самый недоступный из полуостровов -полуостровом Колошенко. Самое кра¬сивое озеро с голубой водой по моей просьбе было названо именем моей жены - озеро Людмилы.
В Антарктиде в то время работали ученые из разных стран мира, практиковался и обмен специалистами. На американской станции «Литл-Америка», например, работал советский метеоролог Владимир Иванович Расторгуев, а у нас - американский специалист по изучению погодных явлений Гордон Картрайт. Он, кстати, во время Второй мировой войны обеспечивал погодой воздушный мост, по которому самолеты с самыми разными грузами летали из Америки через Аляску и Чукотку в Советский Союз.
Однажды Гордон подошел ко мне и сообщил о трагедии, случившейся на американской станции: там один за другим потерпели катастрофу два вертолета. Погиб один из членов экипажа, трое получили очень тяжелые ожоги. Из рассказа Картрайта я понял, что это произошло при посадках вертолетов в так называемой «белой мгле».

 4-5.jpg

Одна из посадок на Гору вертолетчиков
Антарктида постоянно преподносит всякие погодные и природные сюрпризы. В числе самых неприятных была так называемая «белая мгла»: при сплошной облачности на снежном покрове совершенно исчезают тени и становится невозможным различить, где кончается снег и начинается небо. Человек в таких условиях полностью теряет способность оценивать масштабы предметов и
расстояние между ними. Спичка, воткнутая в снег на расстоянии всего лишь одного-двух метров от наблюдателя, кажется телеграфным столбом, к тому же стоящим от него в километре. Глубокие следы, оставленные трактором, не видны даже под ногами. Ездить в Антарктиде при «белой мгле» очень опасно, чего уж тут говорить о полетах! Известен случай, когда пилот, летевший в таких условиях, вдруг почувствовал, что самолет уже не летит, а катится по снегу на лыжах. Пилот убрал газ, самолет вскоре остановился.
- А Вы, мистер Колошенко, знаете, как посадить вертолет в «белой мгле»? - спросил Картрайт.
Я сказал, что знаю, и начал рассказывать, а американец попросил разрешения включить магнитофон и стал записывать мои советы, чтобы передать их американским летчикам. После этой беседы Картрайт, надо сказать, часто приходил к нашему вертолету и продолжал задавать вопросы об особенностях полетов на вертолетах в Антарктиде.

 4-6.jpg

Полярная станция Оазис Бангера
Как-то я пригласил американца полететь с нами на вертолете. Вскоре мы достигли района, где небо и снег сливались в единое целое, а на небе, как это иногда бывает при «белой мгле», светило несколько солнц, причем невозможно было определить, какое из них настоящее. Стрелка барометрического высотомера показывала высоту площадки, с которой мы взлетели, а стрелка радиовысотомера не показывала ничего - она просто раскачивалась из стороны в сторону (над толстым слоем снега радиовысотомер не работает), поэтому определить высоту полета по приборам было невозможно. Глазами, как я уже говорил, в такой обстановке тоже ничего определить нельзя. Но научиться сажать вертолет в «белой мгле» все же можно. Мы с Лещенко придумали и отработали специальную методику таких посадок. Руководствуясь ею, я уменьшил мощность двигателя, и мы, выполнив еще несколько необходимых действий, сели на пушистый снег. Картрайт же продолжал считать, что мы еще летим, поэтому уменьшение мощности двигателя и замедлявшееся вращение несущего винта его очень обеспокоило. В ужасе он воскликнул:
- Что с вертолетом? Мы все еще летим?
- Нет, мы уже сидим, - ответил я и в подтверждение своих слов выключил двигатель. Несущий и рулевой винты остановились. Бледный от ужаса, Картрайт не поверил: вокруг только «белая мгла» и полная тишина, не видно ни площадки, на которую мы сели, ни горизонта, ни неба. Мы вышли из вертолета, постояли на снегу, но не видели даже снега, на котором стояли! Такое явление мне приходилось наблюдать до этого только на льдах Северного Ледовитого океана.
Картрайту приходилось много летать на самолетах и вертолетах, но то, чему он стал очевидцем, настолько его удивило, что долгое время он пребывал в каком-то мучительном замешательстве. Все, что произошло, было выше его представлений о возможностях вертолета как одного из видов летательных аппаратов. Впервые в его жизни вертолет сел абсолютно вслепую! Мы вновь заняли свои места в вертолете. Запустили двигатель и, поднимаясь вертикально вверх, вышли из зоны «белой мглы». После этого случая Картрайт стал еще более уважительно относиться к нашему вертолету и к нам.

 4-7.jpg

У Индийского океана. 1957 г.
Надо заметить, что больше аварий и катастроф у американцев в течение нашей зимовки в Антарктиде не было. Может быть, они сами научились летать в суровых условиях здешних мест, а может, и мои советы помогли. Не знаю.
В Мирном мы попрощались со своим добрым товарищем - вертолетом Н-87 и приняли другой вертолет - Н-86. И в который раз я убедился в высоком профессионализме своего бортмеханика: Лещенко быстро выявил дефекты, которые могли бы привести к катастрофе в полете на этом вертолете. Когда Константин Андреевич вскрыл перкалевую обшивку лопастей несущего винта, он увидел трещины в стальных лонжеронах. После замены лопастей несущего винта мы продолжили полет.
Жили мы здесь, как и все зимовщики, в тесной бытовке, а чаще в палатке. Зная, что относительно теплое время года скоро закончится, работали по 16-18 часов в сутки. Летали над районами, где не только нога человека не ступала, но и самолет никогда не пролетал. Геологов интересовали горные породы, гляциологов — ледники и айсберги, метеорологи изучали атмосферные явления на суше и на море. Мы старались построить маршрут полетов таким образом, чтобы никого не обделить полетами, чтобы все успели провести необходимые измерения и исследования.
Случались у нас и отказы в полете. Как-то однажды мы летели в районе Оазиса, любовались с высоты заснеженными горами, голубыми разломами ледников, синью Фигурного озера, извивающегося среди скал. Вдруг мотор взревел, освободившись от нагрузки вращаемых им винтов, я быстро опустил рычаг управления общим шагом несущего винта, перевел его на самовращение, рывком выключил двигатель. Вертолет стал быстро снижаться. Меня охватил ужас - внизу только нагромождения льдов и огромных гранитных валунов.

 4-8.jpg

Полярная станция Оазис Бангера
Доворачивая вертолет то влево, то вправо, начал искать, где бы можно было уместить машину, но не нашел! Вертолет опускался все ниже и ниже, все меньше оставалось времени и шансов на благополучный исход полета. Лещенко рядом со мной на месте второго пилота тоже пристально смотрел вниз, но и он не видел ничего подходящего для безопасной посадки. Я знал: все ученые, находящиеся в грузовой кабине вертолета, услышав, как взревел, а потом остановился двигатель, в ужасе ждут своей участи...
Попытаться сесть на наклонную площадку, которая сверху выглядит относительно ровной? Но вертолет, прокатившись по склону, может удариться о ледяную стену. Может, довернуть влево и попытаться сесть на валуны? Но и это небезопасно - на пробеге, ударившись о камни, вертолет может опрокинуться скапотировать. Все круче крены на поворотах то влево, то вправо, все меньше высота полета, значит, все меньше шансов на безаварийную посадку. В эти критические минуты главное - не дать страху взять верх над собой и принять единственно верное решение. Пусть вертолет потерпит аварию, главное, чтобы люди были спасены!
И все-таки нам удалось благополучно посадить вертолет на маленькую площадку! Осмотрев машину, мы обнаружили причину аварийной ситуации: сломалась муфта, соединяющая мотор с редуктором. Включив радиостанцию, мы сообщили о причине вынужденной посадки. Вскоре с самолета на парашюте нам сбросили необходимые детали, мы заменили муфту и продолжили полет.
Случались и забавные (хотя как на это взглянуть!) происшествия. Однажды мы летели с очередного задания, все было спокойно, и погода радовала -день был безоблачный и безветренный. Вдруг вертолет затрясло больше обычного, скорость полета, судя по показаниям приборов, стала увеличиваться. Это обстоятельство меня чрезвычайно озадачило, поскольку мы скорость не увеличивали, а, напротив, уменьшали! Видимо, что-то случилось с прибором скорости. Но на этом «странности» не закончились: вертолет стал неустойчивым по курсу, кренам и тангажу! Взглянув на указатель скорости полета, я не поверил своим глазам: она превышала максимально допустимую! Взглянул вниз и увидел, что мы летим не вперед, а назад, то есть хвостом вперед! Я продолжал уменьшать скорость полета, а вертолет дрожал, как в ознобе, и летел назад! Что за чертовщина? Может быть, мы попали в какое-то встречное струйное течение? Но откуда ему взяться в полный штиль?
- Константин Андреевич, Вы видите, что происходит?
— Вижу! Вертолет почему-то летит не вперед, а назад, к высоким горам!
Я перевел двигатель на малый газ, а вертолет в набор высоты, но и это не уменьшило скорости полета, мы продолжали мчаться назад! Невозможность изменить непонятную и опасную ситуацию, которая Бог знает чем могла закончиться, повергла меня в отчаяние...
Эта бесовщина продолжалась еще, может быть, целую минуту. Указатель скорости показывал, что мы летим вперед на недопустимо большой скорости, а вертолет дрожал, раскачивался и летел назад. Мои усилия уменьшить скорость полета к желаемым результатам не приводили. Но вот как-то само собой все быстро пришло в норму уменьшились вибрации и колебания вертолета, прибор скорости стал фиксировать реальную скорость полета уменьшилась скорость перемещения вертолета назад. И через минуту мы снова летели нормально. Только после этого я вытер холодный пот со лба.

 4-9.jpg

Загрузка вертолета Ми-4. Поселок Мирный
«Тайна» происходившего с нами вскоре стала явной: метеорологи объяснили, что наш вертолет попал в зону горизонтального смерча - явления очень редкого, а потому и мало изученного. В отличие от вертикального, заметного, смерча (он поднимает вверх все, что может поднять с земли и воды), горизонтальный - невидим, как невидим для глаза обычный воздух. Нам повезло, что мы не попали в центральную часть смерча: в этом случае вертолет начало бы бросать то вверх, то вниз, как мячик. А это могло закончиться разрушением и падением вертолета.

 4-10.jpg

Санно-тракторный поезд в походе к
Южному полюсу
...Начиналась полярная ночь, с метелями и ветрами, с видимостью ниже всех минимумов, но полеты со специалистами, изучающими Антарктиду, продолжались по намеченной программе. И только ураганные ветры скоростью около 150 километров в час заставили нас прекратить полеты.
В марте мы перелетели из Оазиса в Мирный. Тут вместе с самолетами Ли-2 мы продолжили свои полеты. Задача перед нами стояла такая: помогать санно-тракторным поездам в доставке всего необходимого для открытия полярной станции «Восток-1». Ее было решено создать в 635 километрах от Мирного на высоте 3500 метров над уровнем моря.
Наступил май. Мы продолжали летать, выполняя программу исследований в исключительно сложных погодных условиях: достаточно отметить, что в мае температура воздуха у поверхности земли на станции «Восток-1» была ниже 70 градусов! В день моего рождения 24 мая над Антарктидой бушевал настолько сильный ветер со снегом, что я побоялся пойти в радиоцентр Мирного за присланными на мое имя поздравительными телеграммами. Теплые слова от жены и детей, друзей-летчиков и даже от Михаила Леонтьевича Миля мне зачитали по телефону.
Первое сентября по южно-полярному календарю - первый весенний день в Антарктиде. Перезимовали! Наша летная работа здесь подходила к концу, пора готовиться к возвращению домой..
Dobrolet : 24 Февраль 2010 16:34  Вернуться к началу

Пред.След.