Весна 1959 года. По заданию Управления Полярной авиации наш экипаж отправляется в Заполярье, где мы будем помогать геологам искать нефть и газ.
На Казанском вертолетном заводе мы получаем новенький вертолет Ми-4: на нем в отличие от других серийных машин установлен еще один бак для бензина, позволяющий значительно увеличить дальность полета. В дополнительное оборудование входят радиостанция и к ней бензиновый двигатель с генератором, чтобы мы могли поддерживать бесперебойную радиосвязь с аэропортами и самолетами. Чуть позже в Москве мы получили ружье с патронами, аварийную радиостанцию «Песец», спальные мешки, запас продуктов и рыболовные снасти -это на случай непредвиденной посадки и задержки где-нибудь в тайге или тундре.
...Вот уже раскручены лопасти несущего и рулевого винтов, я медленно поднимаю вертолет над зеленой травкой подмосковного аэродрома Захарково. Рядом со мной в кабине бортмеханик Константин Лещенко и бортрадист Павел Пытченко.
Пролетев первую тысячу километров, сели на аэродроме Полярной авиации недалеко от Архангельска, в этих северных, или, как их называют полярники, высоких широтах уже начался полярный день. Очередной циклон с метелями и снегопадами, низкой облачностью и туманами заставил нас задержаться в Архангельске. Что ж, появилось время для очередного посещения знаменитого острова Солом-бала, который издавна считается «столицей» русских корабельщиков. Чем еще знаменит этот русский город? Конечно, деревоперерабатывающими комбинатами, продукция которых отправляется не только в города Советского Союза, но и во многие страны мира. Ну и, конечно, треской - самой главной архангельской рыбой. Она во всех магазинах: свежая, соленая, вяленая, копченая. Любимая здешняя поговорка такая: «Трешшочки не поешь - не поработашь».
С улучшением погоды мы взлетели и взяли курс на восток. Под нами - уже не леса, а лесотундра, болота и озера, все покрыто снегом - его не успело растопить яркое полярное солнце.
В Нарьян-Маре нас встретили сотрудники геологической экспедиции. Нельзя сказать, что с очень большим восторгом: они что-то слышали о катастрофах вертолетов и опасались за свои жизни, кто ее знает, эту машину! Лещенко сумел убедить геологов в обратном: произвели впечатление и его рассказы о наших самых сложных полетах, и то, что у нас за плечами уже был основательный опыт работы за Полярным кругом. Народ повеселел, перестал смотреть на вертолет, как на потенциального убийцу.
Разместившись в гостинице, мы обсудили план работы. Предстояло выполнить сотни очень сложных и довольно опасных полетов на полуострове Ямал. Снова предстояли сложные посадки в пушистый снег, полеты в горах. Конечно, все это мы уже «проходили», в Арктике и Антарктике летали в любую погоду, нарушая все и всяческие инструкции. Но тогда эти полеты имели разовый характер. А здесь речь шла о плановых полетах, о сотнях, а может быть, и тысячах полетов. Обычно для проверки толщины снега мы бросали с вертолета железную бочку и по глубине ее погружения в снег определяли, годится площадка для посадки или нет. Может, отработанная методика посадок и здесь подойдет? Скорее всего, так и будет, поскольку снега в этих местах гораздо больше...
Мы подготовились и к этим новым для нас условиям полетов. И лишь только улучшилась погода, надели меховые куртки и меховые шлемы, унты, загрузили в вертолет взрывчатку и детонаторы к ней (все это нужно геологам для разведки ископаемых), а также самые разнообразные приборы. Погрузили спальные мешки, продовольствие и газовую плитку, ружье, карабин и ... довольно тяжелую двухметровую с толстым стволом елку - вместо железной бочки. Чтобы сэкономить время, на борт вертолета, вопреки инструкции, брали сразу и взрывчатые вещества, и детонаторы к ним. Своих пассажиров я об этом предупредил, как и о том, что нужно будет очень внимательно следить за грузом.
Первую посадку нам предстояло выполнить на заснеженное озеро, находящееся на расстоянии около ста километров от места взлета. В этот район пришел антициклон с солнечной морозной погодой и прекрасной видимостью. Был бы еще ветерок метров семь-десять в секунду, лучше бы и желать нечего. Известно, что вертолету, как и самолетам, легче взлетать при встречном ветре, чем в штиль.
Посадка в лесотундре
- Как дела? Скоро ли прилетим в район первой посадки?
- Через пять минут подберем место, приземлимся.
Лещенко спускается в грузовую кабину, приоткрывает дверь. Я уменьшаю скорость полета, и как только мы оказываемся над центром озера, Константин бросает елку вниз. Она падает и погружается в снег. Снижаю вертолет, не упуская из виду торчащий из снега ствол. Зависаем. Опускаемся. Винт поднимает тучи снега, они окутывают вертолет полностью. Это самые сложные секунды посадки. Слишком часто, оказавшись в снежном или пыльном вихре у земли, вертолет помимо воли летчика перемещается, ударяется колесами о поверхность, опрокидывается набок. При этом ломаются лопасти несущего и рулевого винтов. Но пока что мне удается очень точно работать рычагом шаг-газа, ручкой циклического шага и ножным управлением и при этом держать в поле зрения ориентир - нашу елку. Вот она все ближе и ближе, задние колеса вертолета коснулись снега. Все, сели благополучно, во многом, кстати, благодаря елке и, конечно, нашей с Лещенко смекалке. Я выключаю двигатель. Мы выходим из вертолета. Определяю широту и долготу места посадки. Бортрадист докладывает Нарьян-Мару о том, что все прошло нормально, сообщает наши координаты.
Метрах в пятидесяти от вертолета геологи расчищают снег и начинают пробивать лед двухметровой толщины. Когда они устают, мы приходим им на смену. Прорубь готова, под лед опускается взрывчатка с детонатором. Недалеко от проруби устанавливается аппаратура, которая после взрыва запишет полученные результаты. Расшифровав их, геологи смогут узнать, на каких глубинах есть нефть, газ, другие полезные ископаемые. На работу ушло два часа пятнадцать минут. На каждую точку с учетом перелета мы потратим в среднем 4 часа, а таких точек 100, значит, нам потребуется не менее 400 часов на завершение программы исследований. При шестнадцатичасовом рабочем дне и идеальной погоде - это около месяца. А если район закроет циклон с метелями и снегопадами, «закапризничает» на морозе аппаратура геологов? Остается только гадать. За вертолет я спокоен - не подведет, Константин Лещенко следит за ним, как хорошая нянька за младенцем, - глаз не спускает.
Доставка грузов для геологов на место
будущего лабаза
Иногда работали по двадцать часов в сутки. Все уставали, работали на пределе своих физических возможностей, но никто не жаловался. Наши лица почернели от яркого, не заходящего солнца, от мороза с ветром. На ладонях образовались сплошные твердые мозоли. Получаемые данные мы сразу отправляли на Большую землю - информация являлась государственной тайной. Но поскольку у геологов было прекрасное настроение, мы догадывались, что трудимся мы с ними очень даже не зря.
Закончив работу в устье Оби, продолжаем искать земные богатства в районе между Енисеем и Хатангой, а затем на островах Северной Земли. Кстати, с самой северной точки архипелага - мыса Молотова мы на вертолете Ми-4 отправлялись не так давно на станцию «Северный полюс — 5»...
Успешно выполнив задания на островах Северной Земли, мы перелетели на мыс Челюскина, где нас ждала радиограмма с предложением поработать в тайге: помочь геологам строить импровизированные склады продовольствия - лабазы на маршрутах, по которым им предстоит пройти весной и летом.
Методика посадок осталась прежней - бросали елку, садились (иногда при посадках в тайге вертолет погружался в снег настолько, что дверь кабины невозможно было открыть!). Мы выходили из вертолета и внимательно осматривали деревья: по их веткам и стволам определяли высоту весеннего затопления этих мест талыми водами. Выбирали несколько деревьев, стоящих рядом, спиливали верхушки и на высоте 4-5 метров сооружали сплошной довольно прочный деревянный настил. На него с помощью стальных тросов мы затаскивали несколько железных бочек с продуктами и всем необходимым для жизни геологов в тайге. К крайним деревьям, поддерживающим настил, крепили деревянные чурбаки, чтобы на площадку не смогли взобраться непрошенные «гости», медведи и росомахи прежде всего.
Посадка вертолета в глубокий снег
Я перевел вертолет в горизонтальный полет, стоянка геологов осталась позади, как вдруг мы заметили трех лосей. Зависли над ними, и Лещенко из карабина одного завалил. Решили вернуться к геологам с добычей, но как ни старался бортмеханик, а подцепить веревочной петлей лося за рога не смог Мы все равно вернулись к геологам и сбросили в консервной банке записку: «Мы добыли лося, он в трехстах метрах от вас! Следите за направлением нашего полета!». Записка дошла до адресата, люди внизу приветственно замахали руками.
Весной выяснилось, что полярная погода с ее неприятными сюрпризами здесь далеко не самый главный и страшный враг человека. Проснулись комары, москиты, слепни, оводы, гнус - одним словом! От укусов этих насекомых не спасала даже плотная одежда. Наши лица и руки распухли, покрылись болячками. В полетах эта кровососущая живность разбивалась о лобовые стекла кабины пилотов вертолета, они покрывались мутной, со следами крови пленкой, которая мешала обзору. Остекление кабины пилотов и лопасти несущего и рулевого винтов приходилось подолгу отмывать водой. Пришлось привыкнуть и к этой напасти, не прерывать же из-за этого полеты, тем более, что наша помощь нужна была очень многим, не только геологам.
Однажды мы пролетали над стоянкой рыбаков. Услышав шум вертолета, они принялись размахивать палкой с белой тряпкой на конце - сигнал бедствия? Разворачиваю вертолет, садимся. Выясняется, что одна из работниц рыболовецкой артели срочно нуждается во врачебной помощи. Мы приняли больную на борт и доставили на остров Диксон.
Посадка на охотничей заимке
...Летим как-то над морем, вдруг видим в одном месте огромное скопление чаек. Присмотрелись, а под водой сети, полные рыбы. Ничьи, бесхозные? Стали искать хозяев. На берегу вскоре заметили домики, сели, оказалось, что тут живут члены рыболовной артели. Когда они узнали, что их сети унесло далеко в море, впали в полное уныние: и лодка, и сети, и продукты - все было взято ими в долг, расплатиться с которым они рассчитывали будущим уловом...
- Ребята, помогите! У нас у каждого семьи, по миру пойдем, если без рыбы останемся!
Впервые нам предстояло применить вертолет для буксировки сетей с рыбой. Посоветовавшись, мы с Лещенко перенесли все наши вещи в заднюю часть грузовой кабины вертолета, чем добились нужной центровки, взлетели, нашли в море сеть, опустились до самой воды. Нисходящий поток воздуха от несущего винта поднял с гребней волн тучи брызг, окутавших вертолет. Один из рыбаков сумел спуститься к сети и привязал к ней длинный канат, другой конец которого мы закрепили в вертолете. Я медленно начал поднимать машину, и мы потащили сеть к берегу. Тяжелой и опасной оказалась эта операция. Сеть оказывала настолько большое сопротивление тралению, что почти не двигалась с места. Как только я увеличивал мощность двигателя, вертолет, несмотря на заднюю центровку, опускал нос настолько, что это становилось опасным: рычаги управления находились на пределе допустимого. Эту задачку удалось решить, подняв часть сети с рыбой над водой. Через полчаса сеть была у берега. Рыбаки не знали, как нас благодарить.
- Не нам спасибо говорите, а вертолету. Без него мы не смогли бы вам помочь, - отвечали мы.
Гостеприимные хозяева оставляли нас на уху. Но мы и так слишком задержались, а нам предстояло выполнить еще множество полетов по заданиям геологов. Однако без подарка нас все-таки не выпустили: закатили в вертолет бочку с крупной, еще трепыхавшейся рыбой. Возражать мы не стали: выберется свободное время, сами ушицы сварим, да и еще кого-нибудь порадуем свеженькой рыбкой.
... Вскоре мы получили новое задание уже от моряков. На Северном морском пути, как известно, много островов, на которых установлены проблесковые маяки. Они помогают караванам кораблей ориентироваться при наступлении сумерек и полярной ночи. На Диксоне за маяками следили сотрудники гидрометеослужбы, но они не всегда могли выходить в море на катерах из-за штормов. Опасно плавать и при наступлении холодов из-за сложной ледовой обстановки.
Контролировать работу маяков предложили нам, предупредив, что летать придется в исключительно сложных условиях. Да мы и сами хорошо представляли себе, в какое дело «впрягаемся». С одной стороны, конечно, риск, но с другой... Самолюбию льстила мысль, что такие работы нам предстояло выполнять первыми в Советском Союзе, а может быть, и в мире.
Для начала решили выполнить несколько ознакомительных полетов к маякам. Я тщательно ознакомился с картами района, расположением островов, на которых были установлены проблесковые маяки. Мы загрузили в вертолет баллоны с ацетиленом, продовольствие на случай вынужденной задержки на острове, ракетницы, ружье и карабин. На случай, если после посадки на остров что-то произойдет с вертолетом, взяли лодку - клипер, бот. Надели спасательные жилеты, с нами на борт поднялись метеорологи. И вот мы уже летим над холодными водами Курского моря.
Вертолетчики знают, насколько опасны полеты над бескрайней водной поверхностью. В случае отказа двигателя над тайгой, даже в горах есть шанс остаться в живых, если это случится над штормовым морем - шанса практически нет. Летая с ледокола «Ермак», мы с Лещенко не один раз представляли себе ситуацию с отказом двигателя в полете над морем, продумали меры, которые (может быть!) помогут экипажу спастись. Появилась надежда и вера в то, что мы можем даже остаться в живых в случае отказа двигателя вблизи берега или недалеко от корабля. Я думал, что Лещенко тоже поверил в возможность спасения при падении вертолета в море. Оказалось, что нет, не поверил. В одном из полетов я обратил внимание на то, что на Лещенко нет спасательного жилета, а карманы его куртки набиты чем-то явно очень тяжелым.
- Константин Андреевич, почему Вы без жилета и что это у Вас в карманах?
- Железки разные, болты, ключи.
- Зачем?
- Чтобы быстрее пойти на дно, если вертолет упадет в воду, не мучиться...
Не сразу я нашелся, что ответить. В памяти сразу всплыл случай, произошедший с одним из экипажей Ми-4.
Экипаж Ми-4 выполнил летные задания на одном из островов Карского моря и собрался лететь обратно на Диксон. Синоптики дали прогноз весьма приличный: ветер слабый, встречный, облачность высокослоистая с нижним краем около 2000 метров, видимость около 5 километров. Полет продолжался над морем на высоте около 400 метров. В середине пути видимость начала ухудшаться, туман закрыл море. Когда, по расчетам летчиков, до острова Диксон оставалось всего километров пятьдесят, нижний слой облачности рассеялся, видимость улучшилась, но экипаж вместо аэродрома увидел открытое море, ураганный ветер порывами до 30 метров в секунду гнал штормовую волну... Определив координаты, все поняли, что горючего для полета к острову не хватит, не хватит его и для возвращения к месту взлета. А это значило, что вертолет обречен. Последняя радиограмма с вертолета была такой: «Горючее кончилось. Остановился двигатель. Мы падаем. Прощайте! Мы всех вас очень любим...».
Вылетевший с острова самолет Полярной авиации не обнаружил на штормующем море места катастрофы вертолета. Спустя некоторое время была обнаружена лишь пустая надувная лодка, которая могла принадлежать погибшему экипажу.
.. .Однако вспомнилось все это не ко времени. Успокоил я Лещенко, как мог, отругал за паническое настроение. Мы приступили к выполнению полетов по обеспечению работы маяков. От них во многом зависела безопасность прохождения караванов кораблей Северным морским путем.
Охотничий трофей
Нами овладел какой-то летный азарт: мы летали при любых, самых «нелетных» погодах. В Заполярье уже начались сумерки, предшествующие наступлению полярной ночи, с низкой облачностью и туманами. На поверхности моря образовалось «сало», льды, похожие на огромные блины. Мы все продолжали летать на острова, контролировать работу маяков. Приятно было осознавать, что по нашим маякам идут своими маршрутами караваны кораблей, сквозь штормы и льды везут в своих трюмах грузы, необходимые труженикам заполярного севера.
Выполнив все задания гидрометеослужбы острова Диксон, мы возвратились в Москву. В Управлении летной службы уже были наслышаны о нашей работе, о полетах на маяки, о том, что мы летали, нарушая все инструкции и в полярную ночь, и в облаках, но никаких замечаний нам не сделали. Видимо, поняли, что полярный летчик, если хочет сам выжить и пользу принести, должен летать по своим собственным «инструкциям», согласуясь со своим опытом и здравым смыслом. Полярный летчик должен обязательно быть мужественным и смелым человеком, других Север не принимает. Именно такими летчиками были те, с которыми мне лично довелось работать в этих суровых краях: Москаленко, Дмитриев, Миньков, Мальков, Стекольщиков.
И вновь мы с Лещенко отправляемся в Казань за новым вертолетом Ми-4. На этой машине мы должны перелететь в Калининград, откуда дизель-электроход «Лена» в очередной раз уходил в Антарктиду.
Впервые в Арктике вертолет Ми-4 под управлением
В.П. Колошенко устанавливает крыши рулонных
цистерн большой емкости. Остров Диксон
- Смоленск, я 87-й, у меня срочное задание, прошу приготовить заправку, прогноз погоды и разрешение следовать в Калининград.
- Посадка, ночевка у нас. Далее по маршруту туманы.
Только сели, я бегом к руководителю полетов.
- Товарищ полковник, разрешите взлет! Дизель-электроход «Лена» не может отправиться в Антарктику без нас!
- На маршруте туманы, завтра улетите.
Делать нечего, мы заправили вертолет бензином, зачехлили лопасти несущего и рулевого винтов, а потом отправились в гостиницу.
Утро следующего дня выдалось тихим, солнечным. Я снова иду к руководителю полетами.
- Товарищ полковник, в Калининграде нас ждет дизель-электроход. Прошу Вашего разрешения на вылет в Калининград.
- Ждите улучшения погоды.
Иду к синоптикам. Объясняю им, почему мне надо срочно вылететь в Калининград. А они в ответ мне шепчут, что никаких туманов на маршруте нет и не ожидается. Вылет нам не разрешают потому, что недавно в этом районе разбился вертолет: как бы снова чего не вышло. Посоветовали нам добиваться правды в Москве.
В очередной раз иду к руководителю полетов. Он категоричен:
- Я Вам уже все сказал. На маршруте туманы, так что отдыхайте.
- Не можем мы отдыхать! В Калининграде нас ждут, а туманов никаких на маршруте нет! Вы заставляете меня вылетать без разрешения!
- Этого не будет. А к вашему вертолету мы на всякий случай поставим вооруженного часового...
Телеграфисты по распоряжению руководителя полетов не принимали у меня телеграмм, не давали возможности связаться с Москвой или Калининградом и по телефону. Что делать? И я решаюсь на авантюру (Лещенко, кстати, меня поддержал).
У начальства аэропорта мы выпросили разрешение на проведение на вертолете регламентных работ, и нас допустили к машине. Мы расчехлили винты, сели в вертолет, я запустил двигатель, и мы взлетели! Тут же в наушниках я услышал:
- Взлет запрещаю! Немедленно произведите посадку!
Что я мог ответить? Ничего. Поэтому решил лететь от аэродрома как можно дальше. А в наушниках слышу грозное:
- Восемьдесят седьмой, немедленно возвратитесь! В противном случае вынужден буду поднять в воздух дежурное звено истребителей для пресечения вашего полета!
Это уже серьезно: а вдруг и в самом деле поднимут истребителей? И я снижаюсь до высоты бреющего полета, чтобы нас не засекли локаторы, увеличиваю скорость полета до максимальной, беру курс на север. Если взлетят истребители, они будут искать наш вертолет на трассе Смоленск - Калининград, а мы будем далеко севернее. Я летел на максимальной скорости и так низко, как не летал никогда. Конечно, сбить наш вертолет было очень просто. Но прежде чем сбивать, летчик самолета-истребителя должен принудить нас к посадке. Станет он это делать или без предупреждения откроет огонь? Вот не нарваться бы только на локаторы, которые тут же сообщат противовоздушной обороне и руководству воздушным движением о нашем пролете. Чем дальше мы улетаем от Смоленска, тем больше я поворачиваю на запад. Вот еще задачка: не заблудиться бы, ведь курсы полета постоянно меняются. Правильно ли я поступил, нарушив все, что можно?
По мере полета азарт, который двигал мной вначале, все больше и больше сменяется ужасом: что я наделал! Но исправить что-либо уже невозможно. Мы обязаны доставить этот вертолет в Калининград, посадить его на палубу «Лены», а там будь что будет. И вдруг подумалось: может быть, дизель-электроход уже ушел в Антарктику? Что тогда делать нам?
Конечно же, мы летим значительно севернее нашего маршрута. До сих пор я не опознал ни одного из характерных ориентиров, по которым мог бы определить место своего полета. Подняться бы повыше, увидеть какой-либо город, изгиб реки или слияние двух рек. Но чем выше мы поднимемся, тем больше вероятность того, что нас засекут локаторы.
Больше я не могу лететь на бреющем полете, поднимаюсь выше, еще выше и вдруг вижу залив, причалы морского порта. Да это же и есть Калининград! Как теперь среди множества кораблей найти нашу «Лену»?
- Вон она! - показывает мне Лещенко.
В крутом вираже снижаюсь, уменьшаю скорость, подхожу к корме «Лены». Опускаю вертолет на площадку. Выключаю двигатель. Выскакиваю из вертолета и вижу: из стоящей на пирсе машины спешат к кораблю четыре пограничника. Поднялись на палубу, не пошли, как им полагалось, к капитану, а побежали мимо меня к корме, начали подниматься к вертолетной площадке. Почувствовав неладное» я не спеша спустился по трапу и пошел в гостиницу «Советская». Не задержали меня потому, что я был одет в цивильную одежду - пальто и шапку.
Зашел в ресторан и стал ждать Лещенко, с которым мы еще до посадки договорились встретиться именно здесь. Он пришел, когда я уже весь свой обед съел:
- Что случилось?
- Пограничники остановили меня у вертолета, спрашивали, где Вас найти. Я рассказал капитану Ветрову, как нас вынудили без разрешения улететь с военного аэродрома, как мы изменяли курс, чтобы доставить вертолет на корабль. Ветров готов защищать Вас от наказания за самовольный вылет из Смоленска. Вам необходимо лететь в Москву, поскорее, иначе пограничники задержат.
...В Москве начальник Полярной авиации Шевелев пригласил меня «на беседу»:
- Как же Вы, человек, которому мы доверяли, могли с военного аэродрома взлететь без разрешения? И почему Вы не прекратили полет по требованию руководства полетами? Мне удалось договориться с руководством Министерства морского флота не предавать Вас суду. Но приказано отобрать у Вас свидетельство пилота, дисквалифицировать и уволить из Полярной авиации.
Мне ничего не оставалось, как подробно рассказать обо всех моих действиях. Внимательно выслушав меня, Шевелев обещал проверить мое сообщение о том, что на самом деле на маршруте не было никаких туманов и меня не выпускали из-за перестраховки. И так как вопрос о моем наказании не был окончательно решен, он рекомендовал мне немедленно уехать подальше от Москвы, никому не оставив адреса.
Я быстренько оформил отпуск и уехал в Тамбов. По возвращении позвонил в отдел кадров Полярной авиации и спросил, как решена моя судьба. Начальник отдела кадров Швецов ответил:
- Все тихо. Никаких плохих для Вас новостей нет. Приезжайте для получения новых командировок в Арктику.
Тактическая разведка льдов
на вертолете Ка-15
Мы с Лещенко уже успели вернуться из Заполярья, совершить «героический» перелет в Калининград, а «Ленин» все еще не был готов к плаванию, стоял в доке.
В это время нам с Лещенко предложили ознакомиться с особенностями технической и летной эксплуатации вертолета Ка-15 в ОКБ Н.И. Камова. Закончив коротенькую программу переучивания и сдав зачеты, мы получили вертолет Ка-15 (конечно, вертолет соосной схемы более устойчив на всех режимах полета, но по сравнению с мощными и грузоподъемными машинами Миля Ка-15 казался просто милой маленькой игрушкой) и на нем из Москвы улетели в Мурманск. Здесь нам предстояло провести серию испытательных полетов на Ка-15 с палубы ледокола «Ермак».
С каким-то особым чувством возвращения к «родным берегам» я посадил вертолет на площадку «Ермака». На этот раз нас встретил новый капитан - Юрий Константинович Хлебников, о чьем мастерстве и человеческой доброжелательности я был уже наслышан. Вскоре на «Ермак» прибыл полярный летчик Петр Сидоренко, которого мне предстояло обучить особенностям полетов на Ка-15 с ледокола. Мы приступили к тренировкам. Летали над Мурманском. Я просил подбирать площадки и, определив направление ветра, садиться на баржи, на плоты, на вершины холмов, окружающих Мурманский залив. Мы отрабатывали взлеты и посадки с боковым и попутным ветром разных скорости и направлений. Не обошлось и в Мурманске без происшествий. Как-то нам с Лещенко надо было решить некоторые вопросы с начальником Мурманского морского порта. Во время тренировочных полетов мы сели рядом с проходной порта, однако часовой отказался пропустить нас на территорию без пропусков.
- Тогда я сяду в вертолет и перелечу через вашу проходную.
- Летите куда ходите! Я отвечаю за проходную, а не за воздух над ней!
Вертолет Ка-15 «форсирует»
проходную Мурманского
морского порта
- А обратно Вы меня пропустите?
- Как сюда прилетел, так отсюда и улетай. А через проходную я тебя не пропущу! Я поставлен дежурить в проходной, а не над проходной.
Мы рассмеялись, затем юмор ситуации дошел и до охранника...
И вот «Ермак» медленно отошел от пирса, тремя длинными басовитыми гудками прощался с Мурманском, со всеми кораблями, остающимися в заливе, и отправился в плавание.
«Ермак», как и все ледоколы, не имел киля, так что даже небольшое волнение моря давало такую качку, что жизнь была не мила. Вентиляция кают была недостаточной, в нашей было как-то особенно жарко и душно. Рядом находился бункер с якорной цепью, и при переваливании ледокола с борта на борт якорные цепи гремели так, что о сне приходилось забыть. Однако все имеет свой конец, кончился и наш переход из Мурманска в Диксон, а с ним и моя служба в Полярной авиации. Пришло время держать данное Михаилу Леонтьевичу Милю слово о переходе на испытательную работу в ОКБ.
Закончив тренировочные полеты с ледокола, я попрощался с прославленным «Ермаком», пожелал Константину Андреевичу Лещенко (ему было уже за шестьдесят, а в этом возрасте не переходят на испытательную работу) и Петру Ивановичу Сидоренко счастливых полетов на вертолете Ка-15. Особенно трудным было расставание с Лещенко: столько небесных дорог пройдено вместе, столько пережито трудностей и опасностей.
Я с грустью прощался с Арктикой, Полярной авиацией, полярными летчиками. Ведь и Арктика, и ее непревзойденные, удивительные мастера летать в сложнейших условиях -полярные летчики многому меня научили. Не догадывался я тогда, что мне еще придется побывать в Арктике, летать над Кольским полуостровом и Баренцевым морем при испытании тяжелых вертолетов Ми-6 в условиях естественного обледенения и еще дважды побывать на Северном географическом полюсе...
Вскоре я на самолете улетел из Диксона в Москву.