Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

2 глава. На дрейфующей льдине


Два новых вертолета Ми-4 с бортовыми номерами Н-88 и Н-89, доработанные по полярному варианту (выкрашенные в красный цвет, как самолеты Полярной авиации), стоят на бетонной площадке Казанского вертолетного завода в ожидании вылета к Северному полюсу.
Первый вертолет Н-88 под командованием опытного полярного летчика Владимира Васильевича Афонина будет работать в составе научной станции «Северный полюс — 4». Второй Н-89 под моим началом - на станции «Северный полюс - 5». Служба нам предстоит непростая: вертолеты Полярной авиации еще никогда не летали с дрейфующих льдов Ледовитого океана.
Низкая облачность и туманы не выпускают нас из Казани. Сейчас, в начале апреля, над Ледовитым океаном стоит устойчивый антициклон, там морозно и солнечно. Опоздаем с вылетом из Казани или задержимся на маршруте - придется нам лететь к Северному полюсу в условиях снегопадов с обледенением.
Наконец погода смилостивилась над нами, и вылет разрешили. Перелет наш засекречен, поэтому торжественных проводов мы не ждем. Заводской диспетчер все же выходит на связь с «неуставным» обращением:
- Дорогие наши полярники, успешного вам пути, успешной работы на самом-самом севере! Счастливого возвращения!
Эти теплые слова греют душу.
...Мы взлетаем. Начинается грандиозный воздушный поход к Северному полюсу. Низкие облака вынуждают нас лететь над самой землей. Я вижу, как вертолет Афонина под действием порывистого встречного ветра кренится, летит, как по кочкам. Работая рычагами управления, пытюсь выдерживать на этой «ухабистой дороге» дистанцию между нашими вертолетами и высоту полета. Второго пилота в моем экипаже нет: все еще непросто уговорить летчиков пересесть с освоенных и ставших родными самолетов на непонятную и опасную бескрылую технику - вертолет. Рядом со мной, на месте второго пилота - штурман Саша Громчевский. Он уже записал время взлета, посматривает на колеблющиеся стрелки приборов, показывающие скорость и высоту, на компас, сличает местность, над которой мы летим, с картой. Бортмеханик Константин Андреевич Лещенко внимательно наблюдает за приборами, контролирующими работу двигателя. Внизу, в передней части грузовой кабины, работает бортрадист Говорухин - он согласился пролететь с нами только часть маршрута.
Первая посадка для дозаправки в Горьком, и мы снова в полете. До самой Москвы нас преследует низкая облачность с моросящими дождями. Плохая видимость вынуждает лететь, чуть ли не задевая верхушки деревьев. Только над оврагами и руслами рек нам удается оторваться от нижней кромки сплошной облачности, из которой сыплется уже не дождь, а мелкий снег, ухудшающий и без того плохую видимость.
Из столицы наш маршрут лежит через Дмитров на Череповец - здесь первый на нашем пути аэродром Полярной авиации. В аэродромной гостинице (обычном деревенском доме) нас встречают с особой заботой и вни¬манием. В этой доброжелательности чувствуется тот особый «климат» отношений, который свойственен полярникам вообще.
С аэродрома в Череповце мы взлетаем при сильном встречном ветре и низ¬кой облачности, прижимающей вертолеты к земле. Озеро Белое встречает туманами, грозящими обледенением. Мы включаем противообледенительные системы (шестидесяти литров спирта должно хватить на полчаса полета). Несмотря на малый интервал между нашими двумя вертолетами, машину Афонина в тумане временами не видно вовсе.
- Восемьдесят девятый, Каргополь закрыт туманом, берем курс на Летнеозерск. Если видимость ухудшится еще больше, берите курс на десять градусов правее, чтобы нам не порубать друг друга винтами.
- Восемьдесят восьмой, Вас понял.
Из Летнеозерска летим в Архангельск, который полярники называют воротами в Арктику. Пройдено около 750 километров трудного воздушного пути. Сильные ветры, низкая облачность и туманы задержали нас в этом городе. Но наконец выдалось морозное утрб, и мы с Афониным продолжили полет на северо-восток. Вскоре пересекли Северный полярный круг, но смогли долететь только до Мезени: опять нас тормознули сильные встречные ветры и низкая облачность с туманами. Но всему приходит конец, и вновь вертятся несущие винты. Преодолевая сильный встречный ветер, летят наши вертолеты через Нарьян-Мар в Амдерму.
Из-за низкой облачности мы не можем лететь на разных высотах, а вероятность столкновения вертолетов в тумане усиливается еще и порывистым ветром. Как только я теряю из виду вертолет Афонина, немедленно отворачиваю вправо, как только вижу - вновь подхожу к нему. Наконец вот она, Амдерма! Здесь нас уже ждет бортрадист Борис Суворов. С ним мы продолжим полет и будем работать на СП-5, а Говорухин попутным рейсом отправится в Москву.
Тринадцатого апреля взяли курс на Тадибе-Яху. Вот мы уже летим над Байдарацкой губой, ее льдами и разводьями. Сильный встречный ветер продолжает бросать нам навстречу туманы. Через четыре часа мы на месте. Пришлось задержаться с вылетом: бортмеханик Афонина нечаянно порвал перкаль - авиационное полотно, которым обшита вся лопасть несущего винта. Эмалит и перкаль мы возим с собой на всякий случай, и, быстро подклеив лопасть, летим дальше, на остров Диксон, который тоже встречает нас плохой погодой. Оно, может быть, и к лучшему: нам необходимо подготовиться к еще более сложным погодным условиями, с которыми мы можем встретиться на пути. И почему нам не дали полетать в облаках в Москве или в Череповце, потренироваться перед тяжелым перелетом? Опять эти инструкции, утвержденные в высоких инстанциях! Написанные без проведения соответствующих испытаний и консультаций с летчиками-испытателями, они плохие помощники полярному вертолетчику. Вся надежда на свои силы и профессиональные знания, на опыт и интуицию. Найдет экипаж правильные решения - будет продолжать выполнять задания, а допустит ошибку -беда. Конечно, при такой погоде, когда мы то и дело попадаем в туман, не исключена возможность столкновения вертолетов в полете. Одному лететь безопаснее, но нарой все же «веселее», да и помощь, в случае чего, придет вовремя.
На Диксоне задержались на три дня: сильные ветры, снежные заряды и туманы прочно держали на острове. Но вот стихли ветры, приподнялась облачность, улучшилась видимость, и в сопровождении Ан-2 мы наконец взлетаем. Задача экипажа самолета - разведывать наиболее безопасный воздушный путь над океаном. С трудом, но все же привыкаем к полетам над холодными водами Карского моря. При малейшей возможности увеличиваем высоту полета: с большей высоты легче наметить маршрут обхода больших разводий.

 2-1.jpg

Вертолеты Ми-4, готовые к перелету на
научные дрейфующие станции «Северный
полюс - 4» и «Северный полюс - 5».
Остров Диксон
В районе острова Русский погода резко ухудшается, густой туман окутывает все вокруг. Если на пути вдруг окажется айсберг, то мы не успеем отвернуть или набрать высоту. Усилились вибрации вертолета, началось обледенение винтов и остекления кабины пилотов, резко ухудшилась и без того плохая видимость. Включаю противообледенительную систему, открываю краник подачи спирта на лобовые стекла. Вижу, что покрылось льдом и остекление боковых сдвижных дверей кабины. Холодно, поскольку кабина насквозь продувается встречным потоком воздуха.
С огромным трудом мы вышли к архипелагу Северная Земля, сели на острове Средний. Осмотрели вертолеты, заправили их горючим и маслом. Обговорили с Афониным еще раз свои действия в случае возникновения в полете опасных осложнений. Вспомнили даже методику посадки вертолета на авторотации: как выяснилось, теоретически такую посадку мы оба могли выполнить неплохо, а на практике? Даже со стороны мы никогда не видели, как снижается и садится вертолет с выключенным двигателем. Опять три дня ждем улучшения погоды. Едва она становится лучше, взлетаем, держим курс на самую северную точку Земли.
.. .Я впервые в таких высоких широтах Ледовитого океана. Все мои прежние морские маршруты - и на самолетах, и на вертолете с палубы ледокола «Ермак» - проходили значительно южнее. Теперь на нашем пути будет только океан, покрытый ледовыми полями. Открыл я дверь кабины, помахал рукой на прощанье последнему на нашем маршруте кусочку скалистой, почти полностью покрытой льдом земной тверди. Когда, где и при каких обстоятельствах мы вновь увидим эти берега? И вдруг я пожалел, что не взял с собой хотя бы маленький камешек...
Мы с Афониным летим правым пеленгом за самолетом сопровождения. Погода прекрасная, видимость отличная - «миллион на миллион», кажется, что стоит подняться повыше й можно будет увидеть Северный полюс. Все льды океана покрыты снегами, только кое-где в местах недавнего торошения - нагромождения голубеющих разломами и поблескивающих на солнце огромных льдин -торосов.
При такой видимости наши вертолеты уже не жмутся друг к другу, мы летим, только иногда сближаясь, на высоте 100-200 метров. Саша Громчевский постоянно берет пеленги береговых радиостанций, наносит их направление на карту. И по изменению точки пересечения пеленгов я вижу, как мы приближаемся к станции «Северный полюс - 5». Мы все ближе к точке, где сходятся все меридианы Земли, где нам предстоит работать один полярный день длиной в полгода и одну полярную ночь, тоже в полгода длиной. Как будем летать полярной ночью, когда в кромешной тьме при взлетах и посадках вертолет окутывают снежные вихри? Вопрос...
Наш перелет приближается к концу. Главное сейчас - не ослабить внимание.
А я все чаще подлетаю к вертолету Афонина, все внимательнее осматриваю его вертолет: нет ли где подтекания масла, не отстала ли на лопастях несущего винта перкаль, потом выхожу вперед и «подставляю» свою машину под бдительное око коллеги.
После вылета с Казанского вертолетного завода нами преодолены тысячи километров воздушного пути. Еще чуть меньше 100 километров, и мы приземлимся на станции. Хотя привычное слово «приземлимся» здесь не подходит -станция расположена на дрейфующей льдине, под которой глубина океана достигает четырех километров...
Радист просит меня периодически подниматься выше для увеличения дальности связи.
- Командир, связь с СП-5 установлена!
- Смотрите, смотрите, это следы белого медведя! - возбужденно кричит бортрадист.
Справа, значительно правее маршрута нашего полета, видна неровная дорожка следов, петляющих среди торосов, - Справа впереди белый медведь!

 2-2.jpg

Научная станция «Северный полюс - 5»
Я нажимаю кнопку переговорного устройства:
- Товарищи, познакомьтесь с хозяином здешних мест, белым медведем!
- Командир, вызывайте станцию по УКВ, там уже должны нас слышать.
И я, волнуясь, нажимаю кнопку радиопередатчика:
- «Северный полюс», я «Норд-89». Идем к вам. Прошу подход, сообщите условия.
И слышу в ответ:
- «Норд-89», я «Северный полюс—5», добрый день! Рады скорой встрече с вами! Подходите! У нас ясно, тихо, видимость неограниченная, температура минус 25.

 2-3.jpg

Коллектив СП-5. Первый ряд (слева направо):
Г.М. Силин, В.П. Колошенко, начальник СП-5
А.Л. Соколов, Л.Н. Жигалов, А.П. Громчевский.
Второй ряд (слева направо) Г.П. Соловьев,
К.А. Лещенко, Л.Л. Никифоренко, Б. Суворов,
И.М. Шариков, П.В. Сорокин
Самолет Ан-2 ушел вперед, его помощь нам уже не нужна. И голубое небо, и белизна снегов, и огромные поблескивающие на солнце торосы — все говорит о том, что мы вышли на необъятные просторы Северного Ледовитого океана. Вскоре среди разводий мы увидели сравнительно небольшую льдину, а на ней маленький поселок из нескольких домиков и палаток. Льдина при ближайшем рассмотрении оказалась расколотой на две части, мы садимся на ту, которая побольше.
Выключены двигатели, замедляют свой бег винты, пронесшие нас по воздуху более шести тысяч километров. Экипаж Афонина готовится продолжить полет на станцию СП-4, находящуюся за северным географическим полюсом. Мы благодарим ребят за помощь, и вскоре вертолет Ми-4 с бортовым номером Н-88 растворяется в бесконечном просторе арктического неба. Мы остаемся.
Начальник СП-5 Анатолий Леонтьевич Соколов поздравляет нас с прибытием, знакомит с участниками зимовки, которые прилетели сюда из Ленинграда на самолете Полярной авиации. Весь коллектив станции -шесть человек: пятеро ученых и врач (он же повар). Задача ученых - наблюдение за всем, что происходит на поверхности льдов и под ними. Задача новых членов экспедиции, экипажа вертолета, помогать в проведении научной программы, быть готовыми в случае торошения льдов перевезти всех участников станции на новое, более безопасное, ледовое поле, обеспечивать прием самолетов с Большой земли. Нам рассказали, что взлетно-посадочная полоса длиной около километра для приема самолетов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 находится на расстоянии семидесяти километров от СП-5. Там всегда дежурят несколько самолетов Ан-2. Свое первое задание мы получаем от командира одного из них - прославленного полярного летчика Михаила Николаевича Каминского:
- У нашего Ан-2 при посадке на всторошенное ледовое поле сломался рычаг управления левым элероном, из-за этого мы не можем улететь на Большую землю. В нескольких десятках километров от СП-5 находится такой же потерпевший аварию самолет, возможно, на нем рычаг управления элероном остался невредимым. Но как его снять оттуда? Самолет посадить невозможно - одни торосы. Надежда только на вас! Вертолет поднят в небо. Низкое, маленькое, ослепительно яркое полярное солнце рельефно высвечивает все неровности льдов. Вскоре мы увидели среди торосов занесенный снегом самолет с поломанными крыльями и шасси. Садимся. Кронштейн элерона при аварии Ан-2, к счастью, не пострадал. Бортмеханик его снял, и мы возвратились на станцию. Вскоре Каминский на своем самолете улетел на остров Средний.

 2-4.jpg

Арктика никому не прощает ошибок. Этот
самолет Ан-2 уже никогда не поднимется в
воздух.
...К моменту нашего прилета на станции скопилось много грузов, которые нужно было срочно вывезти на ледовый аэродром для отправки их самолетами Ли-2 на СП-4 и на остров Диксон. С отправкой грузов медлить было невозможно: ухудшение погоды могло привести к подвижке льдов, а значит, и к разрушению нынешнего ледового аэродрома. И мы, чтобы не упустить время, буквально впряглись в работу по перевозке грузов. Сами садились на станционный трактор, подвозили на нем грузы к вертолету, загружались, а затем летели на ледовый аэродром, где грузы уже «исчезали» в недрах самолетов Ли-2.
Чтобы иметь представление об обстановке, нанести на карты ледовые поля, пригодные для посадки самолетов на лыжах и на колесах, выбрав хороший день, мы решили облетать весь «наш» район океана.
Поиск ледового аэродрома - трудное и ответственное дело. Ошибка в выборе площадки для посадки самолета или вертолета может привести к непоправимым последствиям. Все льды, в том числе на первый взгляд пригодные к приему воздушного судна, покрыты снегом. А что под ним? Вполне вероятно, тонкий «молодой» лед, который обязательно проломится под тяжестью летательного аппарата. Нам надо определить: нет ли под снегом ропаков и торосов, трещин и снежниц (снежница - талая вода, образующаяся на поверхности льда - прим. авт.). У вертолета много преимуществ перед самолетом, выполняющим такую разведку: прежде всего, мы можем искать нужную льдину и при плохой видимости, и во время полярной ночи. Но и у нас есть свои сложности: загруженный «под завязку» вертолет даже на полной мощности двигателя не сможет зависнуть перед посадкой, она возможна только при поступательной скорости. А для такой посадки нужна хоть и небольшая, но ровная льдина. При снижении вертолета струи воздуха, отбрасываемые несущим винтом вниз, образуют снежные вихри. Оказавшись в этой снежной круговерти, невозможно пилотировать вертолет по приборам, удерживать его по наземным ориентирам - их не видно. Вертолет помимо воли летчика может начать перемещаться. Особенно опасны боковые перемещения: коснувшись колесами неровностей снежного покрова, машина может опрокинуться. Иногда это заканчивается не только поломкой вертолета, но и катастрофой.

 2-5.jpg

Будни научной станции. Штурман
А.П. Громчевский выполняет запланированные
работы, а бортмеханик К.А. Лещенко страхует
его на случай ухода трактора под лед.
Если вертолет полупустой, а снег не очень пушистый, то подобрать места для посадки гораздо проще: можно зависнуть на небольшой высоте и, медленно опускаясь, для начала только коснуться колесами поверхности снега. Затем кто-нибудь из экипажа спрыгнет из вертолета, походит вокруг него и, убедившись в достаточной ровности и прочности льдины, повернется в сторону вертолета и поднимет скрещенные руки. Это означает, что все в норме, можно выключать двигатель. И командир начнет медленно опускать рычаг шаг-газа, внимательно наблюдая за тем, чтобы не допустить образования больших кренов, что возможно при погружении колес в глубокий снег, прикрывающий неровности льдов.

 2-6.jpg

Северный Ледовитый океан.
Небольшой торос.
Однажды мы с Лещенко возвращались на станцию из дальнего полета, во время которого как раз искали пригодные для посадки самолетов площадки. Я обратил внимание на то, как быстро над океаном образуются отдельные островки тумана. Конечно, в таких случаях лучше сесть на льдину покрепче и дождаться хорошей погоды. Но мы уже умеем садиться и в густом тумане, научились летать в любую погоду.
СП-5, я «Норд-89», подскажите погоду.
У нас туман, видимость менее пяти метров. Выполняйте посадку в том районе, который не закрыт туманом, - отвечает начальник станции Соколов.
Мы идем на высоте 200 метров над сплошными туманами. Посадка в этом районе затруднена, может закончиться аварией. Прошу разрешить посадку!
Повторяю: посадку на нашу льдину запрещаю. Садитесь в районе полета, сообщите координаты посадки, ждите улучшения погоды. Выходите на связь каждые три часа. Конец связи.
Что делать? Конечно, сесть, рискуя созданием аварийной ситуации, мы можем и здесь. Но сколько часов (или дней?) придется ждать, пока туманы рассеются? И я принимаю решение лететь на станцию.
Радиокомпас показывает верное направление, привычно шумит мотор. На всякий случай поднялись выше: до самого горизонта льды океана закрыты толстым слоем тумана. Когда до СП-5 оставалось всего километров десять, стрелка радиокомпаса вдруг начала «гулять» - на станции выключили приводную связь. Это нас не испугало: как только мы пролетим над нашей льдиной, там догадаются включить привод и стрелка радиокомпаса укажет направление на станцию. Вот, по расчетам, мы уже практически дома, и я вызываю на связь начальника:
- СП-5, я «Норд-89», ответьте!
Но связь не работает. Выполняю стандартный разворот, и опять мы пролетаем над местом, где, по расчетам, должна быть наша станция. И в это время (о ужас!) из тумана вылетает красная ракета — сигнал, запрещающий посадку. Но что же нам делать, если океан закрыт туманами? В наушниках снова голос начальника:
- «Норд-89», почему не выполняете моих указаний – Весь район закрыт туманами, на поиски безопасного места для посадки у нас не хватит горючего! Мы вынуждены произвести посадку на нашу льдину! Включите приводную станцию!
- Посадка здесь может закончиться катастрофой, учтите.
В это время стрелка радиокомпаса нашла цель, я уменьшил скорость, начал снижаться. Мы пролетели над радиомачтой, еще больше снизились. Вертолет уже почти касался колесами площадки, как из-под него метнулся в сторону какой-то человек. Это позволило быстрее определить расстояние до поверхности снега, и я уверенно посадил вертолет, выключил двигатель. Только вышел из машины, как из плотого тумана, будто из густого пара, показался начальник станции.

 2-7.jpg

При перевозке длинногабаритных грузов их
привязывали к стойкам шасси
- Что Вы себе позволяете? Вы только что чуть не придавили меня своим вертолетом! Что за хулиганство! Соколов продолжал возмущаться, а я не смог ничего лучше придумать, как «уместно» пошутить:
- Товарищ начальник дрейфующей станции «Северный полюс - 5»! Рискуя собственной жизнью, Вы помогли безаварийно приземлить вертолет. Объявляю Вам благодарность с занесением в личное дело!
На какое-то мгновение Соколов растерялся от такой наглости, а затем командирским голосом рявкнул: - За нарушение инструкций и моих указаний объявляю Вам трое суток гауптвахты!
Услышав это, я рассмеялся: никакой гауптвахты у нас и в помине не было! А Соколов уже другими тоном продолжил:
- А я объявляю Вам благодарность за безаварийную посадку в густом тумане!

 2-8.jpg

Научная станция СП-5.1 мая. Праздничная
«демонстрация» у вертолета Ми-4
...О нашем житье-бытье на станции хочется рассказать отдельно, тем более что курьезных случаев было предостаточно. Жили мы в маленьких двухместных куполообразных палатках, вмещавших из мебели только две раскладушки. Хотя палатки и были изготовлены из двойной ткани, внутри было так же холодно, как снаружи: никакого обогрева не предусматривалось. Так что если на улице минус 42, в палатке в лучшем случае минус 40. Вмещала палатка только две раскладушки. Трудно передать словами, что чувствовал человек, снимающий с себя все теплое перед тем как влезть во влажный, промерзший спальный мешок. Чтобы уснуть, нужно было час-два прогревать мешок теплом собственного тела.
...Все, кто работал на станции, курили. Исключение составлял только бортмеханик Лещенко. Представляете, каково ему было ночевать в одной маленькой палатке со мной, выкуривающим перед сном «для сугреву» несколько папирос? А надо сказать, что на станции «Казбек» и «Беломорканал» не экономили, у нас даже гаванские сигары водились. (Кстати отмечу, что работники станции вообще хорошо и разнообразно снабжались, продуктами в первую очередь).
Каждый вечер Лещенко убеждал меня, как мог, бросить курить. Наконец я поддался агитации, и мы решили всех остальных уговорить проститься с этой пагубной привычкой. С этой целью в большой палатке, где мы завтракали, обедали и ужинали, Лещенко прочел несколько самодеятельных и эмоциональных лекций о вреде курения, как оказалось, весьма действенных: все решили с 1 мая бросить курить.
В это время начальник станции Соколов сообщил, что из института Арктики получена радиограмма о том, что 30 апреля к нам вылетает самолет с посылками от родных, продуктами питания и, конечно, папиросами. Перед вылетом на поиск очередного «ледяного» аэродрома для прибывающего самолета мы тихонько собрали все папиросы, имеющиеся в наличии, и перенесли их в вертолет.
Пригодное для посадки самолета большое ледовое поле нашлось в 80 километрах от СП-5. Мы сели, внимательно осмотрелись, определили возможное направление посадки самолета и, проваливаясь унтами в глубокий снег, пошли вдоль намеченной нами взлетно-посадочной полосы. Наши следы на снегу помогут командиру экипажа самолета «зацепиться» взглядом за поверхность снега, а направление наших следов укажет ему посадочный курс. Изучив ледовое поле, мы убедились, что под снегом нет больших неровноcтей и трещин. Запустили движок, питающий радиостанцию, установили радиотелеграфную связь с островами Средний и Диксон, отправили информацию о фактической погоде в нашем районе и о том, что готовы к приему самолета. Вскоре услышали:
«Норд-89», добрый день! Идем к вам. Полагаем прибыть на точку в 2 часа 30 минут. Подтвердите условия посадки.
- Видимость пять, штиль, температура воздуха минус 10, нижняя кромка облаков примерно 100 метров.

 2-9.jpg

Вертолет Ми-4 на научной станции
«Северный полюс - 5"
Самолет, пилотируемый Петром Павловичем Москаленко, прилетел вовремя. Произвел посадку, подрулил к вертолету.
После обмена приветствиями мы общими усилиями приступили к разгрузке. Табак мы не только не взяли, а еще и свой отдали со словами, что все участники дрейфующей станции решили бросить курить и папиросы нам больше не нужны!
Москаленко несказанно удивился и предупредил о последствиях такого необдуманного шага:
- Ты что, Василий! Если курильщики взбунтуются, Соколов может вернуть самолет с папиросами за твой счет. На это не хватит всех денег, которые ты заработаешь за год! Не рискуй, у тебя ведь трое детей! Но своего решения я не отменил, и вскоре самолет скрылся в облаках. И тут я задумался: а действительно, как закончится моя авантюра!?
На станции я посадил вертолет подальше от палаток и домиков: все работники станции отдыхали. Выключив двигатель и остановив винты, я забрался в свою палатку, залез в спальный мешок и затих, раздумывая над своей дальнейшей судьбой. Но с течением времени страх понемногу стал отступать. .Подумалось: а ведь следующим рейсом нам на СП вновь доставят папиросы и сигары и мой «подвиг» окажется напрасным...
Я быстро оделся, разбудил радиста и попросил отправить в НИИ Арктики радиограмму такого содержания: «Ленинград, Фонтанка, 34, НИИ Арктики, Фролову. В связи с тем, что все участники СП-5 бросили курить, прошу впредь табачных изделий не высылать. Соколов».
- Нет, командир, Вы же знаете порядок: без визы начальника станции я не могу, не имею права отправить ни одной радиограммы!
- Борис, ты же знаешь, что все участники нашей станции решили с завтрашнего дня бросить курить. Вот Соколов и принял такое решение. Так зачем же возить на самолетах туда сюда папиросы?
После пререканий Борис «отстучал» эту радиограмму в Ленинград, а я отправился в свою палатку.
Начальник станции, узнав о нашей «папиросной инициативе», возмутился:
- Кто разрешил? Кто здесь начальник? Вот я сейчас за ваш счет верну самолет, тогда будете знать, как себя вести!
И Соколов вновь послал за радистом. Они вместе прошли в домик с радиостанцией.
- Пишите: «Ленинград, Фонтанка, 34, НИИ Арктики, Фролову. Командир вертолета Колошенко самовольно отправил Ленинград все табачные изделия. Прошу вернуть самолет за счет Колошенко. Соколов».
Борис возразил:
- Ничего не понимаю! Только что по Вашему указанию я отправил радиограмму противоположного содержания! В Ленинграде подумают, что мы здесь все с ума сошли...
Соколов прочел «свою» первую радиограмму и схватился за голову, от его возмущенных криков проснулись все участники зимовки. Я понял, что наказания не избежать. Будут бить? Запрут в вертолете и не разрешат выходить?
Подошло время завтрака, но я решил остаться в палатке, пусть поостынет возмущение курильщиков. Однако ни во время завтрака, ни во время обеда, по словам Лещенко, никто о папиросах и не вспомнил. Говорили о научных наблюдениях, письмах из дома - и все. Отсутствие курева все перенесли спокойно: ни меня, ни Лещенко никто не упрекнул в содеянном. Напрасно я боялся мести со стороны товарищей!
Впрочем, может быть, они как-то договорились с белыми медведями и свершили правосудие их лапами?
Надо сказать, что белые медведи навещали нас не раз. Один молодой медведь постоянно «пасся» вблизи места, куда мы уносили пищевые отходы. Были случаи, когда белые медведи заходили и в наш лагерь и мы вынуждены были отгонять непрошеных гостей самыми разными способами. Самым эффективным, как показала практика, был запуск вертолетного двигателя...
Так вот, однажды, вернувшись из дальнего полета, мы увидели, как медведица с двумя медвежатами буквально терзает нашу палатку. Заметив наш грохочущий двигателем и размахивающий лопастями вертолет, медведи бросились бежать. Мы стали определять степень ущерба: палатка была порвана, продукты частью съедены, частью разбросаны в палатке и около нее, обе раскладушки погнуты...
 2-12.jpg

Так выглядела палатка после посещения
медведицы с медвежатами

Общими усилиями мы пытались выправить изогнутые трубки походных кроватей, но наши усилия результатов не принесли. Так и спали мы в порванных спальных мешках, положенных на металлический пол вертолета. С одной стороны, ничего хорошего, а с другой _ экзотика! Далеко не каждому выпадает «удача» спать в мешке, изодранном белым медведем!
...Наша работа на станции не ограничивалась только полетами. Экипаж вертолета участвовал и в проведении научных исследований по программе, разработанной Ленинградским институтом Арктики и Антарктики. Для изучения подледной жизни океана мы ломами, пешнями и с помощью лопат пробили в трехметровой толще льда прорубь размером 2 на 2 метра и установили над ней брезентовую палатку. Из дюралевых труб соорудили треногу, к вершине которой прикрепили моторчик от мотоцикла Ка-125 и лебедку с длинным тонким стальным тросом. К концу троса крепилось специальное приспособление, позволяющее брать пробы грунта со дна океана. На трос навешивались специальные датчики, которые помогали узнавать температуру воды и давление на разных глубинах.
Наблюдая за жизнью океана, я обратил внимание на то, что перед началом торошения вода в проруби то поднимается, то опускается. Я просверлил в льдине отверстие, вставил в него металлическую трубку, заполнил ее бензином, соединил с анероидной коробкой, в свою очередь последовательно соединенной с сиреной и вертолетным аккумулятором. Теперь вертолетная сирена каждый раз оповещала нас о начале торошения, а стало быть, об угрозе образования трещины или разлома льдины, на которой находилась станция.
...Человек ко всему привыкает. Вот и наша станция очень скоро стала нам казаться родным домом. Что из того, что дом этот не стоит на одном месте? Вспомнилось, как сразу по прилете на СП Анатолий Соколов собрал нас у карты Ледовитого океана, на которой было обозначено местоположение нашей станции. Попросил каждого из нас цветным карандашом нанести маршрут предполагаемого дрейфа льдины, на которой находится станция. Самым смелым оказался Константин Андреевич Лещенко: размашистым движением он нанес на карту океана ломаную кривую. Все дружно рассмеялись: бортмеханик вертолета дает прогноз перемещения льдов! Забегая вперед скажу: наша льдина дрейфовала по поверхности Ледовитого океана, почти полностью повторяя повороты и зигзаги линии, нанесенной на карту бортмехаником. Насколько же непредсказуемым был тогда для ученых-океанологов дрейф льдов в Ледовитом океане...

 2-10.jpg

В.П. Колошенко проводит наблюдения за
жизнью Ледовитого океана
 2-11.jpg

Северный полюс. В.П. Колошенко стоит на
втулке несущего винта вертолета Ми-4
Массы льдов, а вместе с ними и льдину, на которой находилась наша станция, морскими течениями и ветрами все более уносило на юг. Тогда и решили мы с Константином Лещенко и штурманом Сашей Громчевским при выполнении очередного задания вдали от дрейфующей станции слетать до Северного полюса. Когда еще такой случай представится! Погода в центральной части Ледовитого океана в июне 1956 года не очень радовала: ограниченная видимость и туманы.

Но несмотря на это мы полетели: заправили горючего в два с лишним раза больше, чем обычно, и взяли курс на Северный полюс. Когда приборы показали, что мы достигли цели, посадили вертолет на льдину. Я взобрался на втулку винта и попросил бортмеханика сделать фотографию. Видимость была очень плохой, и снимок получился нечеткий. Но «исторический» момент был запечатлен, и это главное! Наш вертолет стоял на Северном полюсе, и все меридианы северного полушария Земли сходились к нему!
Dobrolet : 24 Февраль 2010 08:02  Вернуться к началу

Пред.След.