Ушедшие в вечность
Памяти трагедии с конвоем БД-5 посвящается
Фёдор Александрович Романенко – кандидат географических наук, старший научный сотрудник географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Область научных интересов – четвертичная геология, геоморфология и палеогеография Арктики, история исследования полярных стран. Участник нескольких десятков экспедиций в различные районы российской Арктики от Кольского полуострова до Чукотки, с 1990 года неоднократно работал на Ямальском и Гыданском полуостровах. В 1994 году в составе российско-шведской экспедиции «Экология тундры-94» высаживался на о. Белый. Автор многих научных и научно-популярных статей, в том числе «Судьба российских полярных станций на фоне глобального потепления» (Природа, № 9, 2004), «Забытая столица Советской Арктики» (Живописная Россия, № 1, 2005).
Знакомство с журналом «Ямальский меридиан» началось у меня осенью 1996 года, когда в книжном магазине в Лабытнанги, тогда одном из самых лучших книжных магазинов на Севере, купил несколько его номеров. Нынешняя деятельность сотрудников журнала по организации экспедиции в память погибших на пароходе «Марина Раскова» не могла оставить меня равнодушным, так как забыть эту трагедию невозможно. 12 августа 2009 года – 65 лет со дня гибели конвоя БД-5. Глубоко сочувствуя идее проведения «Карской экспедиции-2009», не сомневаюсь, что она будет успешной не только в мемориальном, но и в научно-исследовательском плане. Не занимаясь специально историей конвоя БД-5, я неоднократно встречал и фиксировал упоминания о нём в литературе и архивных материалах, не собираясь проводить какую-либо научную работу. Многие годы работая на побережье и островах Арктики, я слишком хорошо представлял себе, что пришлось перенести участникам этого плавания, что они видели и чувствовали в эти августовские дни 1944 года, последнего военного лета, когда Красная Армия наступала почти на всём протяжении советского-германского фронта.
Изученные мной источники можно разделить на три основные группы. Во-первых, это краткие воспоминания двух участников событий 1944 года – Дмитрия Семёновича Иванова (в 1944 году – старшины тральщика Т-116) и Надежды Викторовны Морозовой, пассажирки парохода «Марины Расковой». Эти воспоминания записаны 16 мая 1995 года на конференции в московском филиале Русского географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы. Она проходила ещё в старом здании РГО на Никольской улице. Выступали историк флота военный моряк И.А. Стоянов, полярный лётчик В.М. Перов, радист полярной станции мыса Стерлегова Л.Э. Венцковский, Д.С. Иванов, Н.В. Морозова, историк геологии А.В. Мельников и другие.
Второй источник сведений – архивные материалы Министерства морского флота СССР (ММФ) и Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), хранящиеся в основном в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве. Они касаются в основном истории судна «Марина Раскова» и захоронения погибших. Значительная часть этих материалов уже изучалась историками флота, в первую очередь В.П. Пузырёвым, и опубликована. Тем не менее, удалось обнаружить и некоторые новые материалы, приведённые ниже как в тексте, так и в хронологических данных.
Третья группа изученных источников – многочисленные статьи и книги различных авторов, в подробностях разной степени описывающие события военных лет в Арктике. Среди них есть и строго документальные публикации, основанные на архивных материалах, есть и художественно-документальные повествования, содержащие детали, которые не подтверждаются документами. Тем не менее, отсутствие документальных подтверждений тех или иных событий не свидетельствует об их отсутствии в действительности. Сама обстановка трагедии, гибель большого количества людей, происходящие практически одновременно на большом пространстве события, увиденные разными людьми из различных мест, не может способствовать детальной реконструкции истинной картины бедствия. Поэтому неудивительно, что даже воспоминания непосредственных участников трагедии «Марины Расковой» часто не совпадают, и только перекрёстная проверка сведений, полученных из различных источников, позволяет (и то только с большей вероятностью) установить истину. Приведённые ниже хроники выполнены на основании сверки всех доступных автору материалов.
Кроме публикаций, использованы статьи и воспоминания, собранные С.В. Шулининым и размещённые в интернете на сайте о Карской экспедиции-2009 (
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=606). При подготовке текста автор пользовался консультациями И.В. Казимирчика (г. Тула), которому выражает глубокую признательность.
Одним из первых подробно рассказал о трагедии «Марины Расковой» известный историк, автор фундаментальных трудов об исследованиях Арктики доктор исторических наук М.И. Белов (1969). Он пользовался непосредственными донесениями штаба морских операций западного района Арктики, рапортами участников событий, справками об организации спасательных работ и другими документами, составленными по свежим следам и хранившимися в Архангельском государственном областном архиве (фонд Северного государственного морского пароходства), архиве Министерства морского флота, Центральном военно-морском архиве (ЦВМА).
В последующих публикациях советского периода (Щипко, 1974, 1985; Капралов, 1974; Козлов, Шломин, 1977; Пузырёв, 1981; Сомкин, 1995) использовались не только архивные материалы, в основном ЦВМА, но и свидетельства очевидцев. Так, Ю.Д. Капралов встречался с лётчиком С.В. Соколом, медсестрой А.Галстуховой и судовым медиком К.М. Некрасовой, Л. Щипко – с капитаном тральщика Т-116 В.А. Бабановым, А.Г. Сомкин, который работал над своей книгой много лет, но смог её издать лишь в 1995 году, – с К.М. Некрасовой и Д.С. Ивановым. Л. Шмигельский встречался с пассажирками «Марины Расковой», оставшимися ему, к сожалению, неизвестными, непосредственно накануне отхода судна, в начале августа 1944 года (Барашков, 2001, с.159). Меня ещё студентом потрясло описание трагедии Д. Дёминым (1984), подготовленное на основании бесед с полярным лётчиком М.И. Козловым. Их воспоминания существенно дополняли картину, в основном деталями, которые не могли войти по тем или иным причинам в официальные отчёты и рапорты. Но некоторые противоречия в составленной, как мозаика, из различных источников картине, отмечали ещё авторы одного из первых документов о трагедии – отчёта штаба морских операций за 1944 год. Думаю, они объясняются двумя причинами. Прежде всего, тяжелейшие испытания, через которые пришлось пройти уцелевшим участникам событий, определили невозможность через десятилетия детально вспомнить подробности бедствия. Вторая причина – жёсткий контроль информации, характерный для советского периода.
Но, казалось бы, свободные от цензуры современные публикации отличаются, увы, гораздо большим количеством неточностей, ошибок, опечаток и противоречий, обусловленных не только катастрофически упавшей культурой книгоиздания и резко возросшим полиграфическим браком, но и неточностями публикаторов. Так, С.В. Шулинин, размещая на сайте «Карской экспедиции-2009» те или иные материалы, неоднократно отмечал противоречия в данных о времени тех или иных событий, хронологии поисковых вылетов, об инициалах пилотов и моряков, наименовании судов, и т.д. Даже в фундаментальных, недавно вышедших справочниках по флоту (Бережной, 1994; Широкорад, 2002; Спирихин, 2003, и др.) есть несовпадения и неточности, например, в датах тех или иных событий, в тактико-технических данных судов, пути конвоя и т.д. И для восстановления реальной картины необходимо критически относиться ко всем материалам, даже архивным.
В переведённых на русский язык иностранных публикациях (Дениц, 1964; Блэйр, 2001; Бишоп, 2008; Хенриксен, 2008 и др.) о подводной войне на Севере упоминания о потоплении «Марины Расковой» практически не встречаются. Иностранные ресурсы Интернета содержат довольно полную информацию, касающуюся в основном действий подводных лодок, но сведения о числе погибших в конвое БД-5 также отсутствуют.
Поэтому данное описание, хотя и составленное на основании синтеза и перекрёстной проверки многих источников, так же не свободно, вероятно, от ошибок и неточностей. Их устранение и установление истины и, главное, имён всех выживших и погибших – и есть главная задача поиска, проводимого С. Шулининым, А. Лещенко и их многочисленными помощниками и коллегами.
После анализа большей части опубликованных материалов, сверки их с независимыми источниками и изучения некоторых документов, хранящихся в РГАЭ, автор пришёл к выводу, что наиболее надёжны публикации М.И. Белова (1969), Ю.Д. Капралова (1974) и В.П. Пузырёва (1981), которые сами пользовались архивными материалами и в книгах которых содержатся самые точные и подробные сведения о трагедии, часто подкреплённые свидетельствами участников поисковых операций.
Прежде чем переходить к событиям августа 1944 года, рассмотрим историю самого парохода «Марина Раскова».
I. Жизнь парохода
Судьба парохода «Марина Раскова» изначально складывалась не очень просто. Ещё на стапелях судостроительной фирмы Merchant Shipbuilding Corp в г. Честере (ближайший пригород Филадельфии, штат Пенсильвания, США, правый берег р. Делавэр) судно поменяло название и хозяина. До 1941 года, когда пароход перешёл в ведение военной корабельной администрации США под именем Ironclad, он ещё четыре раза переходил из рук в руки, каждый раз бороздя моря под новым названием.
Но после этого ему повезло, и повезло по-настоящему. Участвуя в печально известном конвое PQ-17, пароход в числе уцелевших 11 судов из 34, вышедших из Исландии, благополучно прибыл в Молотовск (сейчас – Северодвинск). Лейтенант Гредуэлл, командир военизированного английского транспорта «Айршир», спас три транспорта – «Трубадур», «Сильвер Сворд» и «Айроклайд», уведя их в ледяные поля. Там они были перекрашены в белый цвет и продолжили движение к Новой Земле, вдоль берега которой дошли до места назначения.
Но, кажется, это было последнее везение в истории парохода. Осенью 1942 года, два раза выходя обратно в Англию с экспортным грузом, пароход садился на мель в различных частях Белого моря – сначала на Молотовском рейде, а затем близ устья р. Поной. Аварийно-спасательная служба Северного флота сняла его с камней и привела в Молотовск. Там судно некоторое время стояло в полузатопленном состоянии, круглосуточно работали водоотливные средства, из американской команды оставались только стармех и старпом. Больше полугода шёл ремонт. Пароход осушили, очистили, на заводе № 402 в Молотовске изготовили руль и раму ахтерштевня.
Тактико-технические данные судна были в это время следующие (указан диапазон по различным источникам, которые отличаются весьма существенно): водоизмещение 1100 т, дедвейт 9083-9940 т, полная грузовместимость – 7345-7540 брт, длина – 122,22 – 138,63 м, ширина – 16,5 – 17,37 м, осадка в грузу 7,82, в балласте 3,35 м (10,61 м), мощность паровой машины – 2500 – 3000 л.с., скорость хода – 9,5 – 13, экономическая около 12 узлов, вооружение – одно 76,2 мм орудие, четыре 12,7 мм орудия и четыре 7,71 мм пулемёта (Бережной, 1994, с.285-286; Сомкин, 1995; Спирихин, 2003).
Американцы передали судно СССР, и в конце марта 1943 года оно вошло в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) уже под новым именем – «Марина Раскова». Герой Советского Союза командир женского бомбардировочного полка майор Марина Михайловна Раскова, участница знаменитого перелёта Москва – Дальний Восток на самолёте «Родина» в 1938 года погибла 4 января 1943 года в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей.
Ремонт был трудный, и уже в первом же рейсе после его завершения (на Новую Землю с годовым запасом продовольствия, тёплой одеждой, топливом, оборудованием для аэродрома и 200 пассажирами для новоземельской Военно-морской базы – НВМБ в губе Белушьей) пароход ждали новые испытания. Длительный жестокий шторм во время перехода сорвал руль, и только на буксире эскортного миноносца «Гремящий» «Марина Раскова» достигла места назначения. Подача буксира в штормовом море стоила огромного труда, буксирные концы постоянно рвались, но через три дня пароход пришёл в губу Белушью, где под руководством старшего механика Б.В. Архангельского силами 3-го механика Н.В. Гуляева, 4-го механика Е.В. Семёнова, машинистов Семёнова и Сумникова руль был отремонтирован. На палубе организовали кузницу, бригадой кочегаров-кузнецов руководил комсорг машинист Перминов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр., 1363).
Благополучно вернувшись в Архангельск, пароход зимой 1943 – 1944 года использовался несколько месяцев без руля, перевозя на буксире за ледоколом экспортные грузы из Экономии (правый берег Северной Двины) в Бакарицу (левый берег), на железную дорогу. Железнодорожного моста через Северную Двину тогда не было.
Для подготовки к очередной навигации судно вновь встало на ремонт, нужен был новый руль. Его изготовили на том же Молотовском заводе № 402 Наркомата судостроения, но навешивал экипаж с помощью водолазов в море. Для устранения прочих неисправностей и предрейсового ремонта 12 июля 1944 года пароход «Марина Раскова» встала в док архангельского завода «Красная кузница», где стояла 9 дней.
21 июля 1944 года «Марина Раскова» встал под загрузку, готовясь к участию в конвое БД-5, чтобы потом уйти в вечность…
[b]ХРОНОЛОГИЯ ЖИЗНИ ПАРОХОДА «МАРИНА РАСКОВА», 1917 – 12 июля 1944 г. [/b]
1917 г. – заложен на верфях Merchant Shipbuilding Corp, Chester PA для Shawmut SS Co под названием Salisbury (
http://www.uboat.net/allies/merchants/ ships/3313.html)
1919 г. – спущен на воду как Mystic для US Shipping Board.
1924 г. – продан United Ship & Commerce.
1930 г. – продан Munson SS Co и переименован в Munmystic.
1937 г. – продан Waterman SS Co и переименован в Iberville.
1941 г. – передан War Shipping Administration под именем Ironclad.
16.00 27.06.1942 – выходит в море в составе конвоя PQ-17 из Исландии, в команде – американцы и скандинавы. Номер в ордере – 13 (4-й в крайней левой колонне) (Супрун, 1997, с.112; Курушин, 2004, с.234; Хенриксен, 2008, с. 198).
4 и 5.07.1942 – вместе с панамским «Трубадуром» и американским «Сильвером Свордом» Ironclad укрывается во льдах и перекрашивается в белый цвет в сопровождении британского военизированного транспорта «Айршир» под командованием лейтенанта Гредуэлла.
7.07.1942 – рано утром выходит из паковых льдов и идёт на юг.
9.07.1942 – суда встают на якорь в проливе Маточкин шар, где постепенно собираются остатки разбитого конвоя.
17.30 20.07.1942 – конвой двигается на юг вдоль побережья Новой Земли, затем южнее о. Колгуева Поморским проливом (Пузырёв, 1981, с.96).
24.07.1942 – благополучное прибытие в Молотовск (Северодвинск).
9.38 13.09.1942 – выйдя из Молотовска в составе конвоя QP-14, сел на песчаную отмель, пробил днище и повредил руль, после чего приведён с двумя затопленными трюмами на буксире на ремонт в Архангельск.
21.11. 1942 – вышел в составе конвоя QP-15 (замыкал две крайние правые колонны в ордере) (Супрун, 1997).
24.11.1942 – сел на камни на севере Белого моря у о. Горяинов в 3 милях к северо-северо-востоку от устья р. Поной, пробил днище.
11.12.1942 – снят аварийно-спасательным отрядом БВФ СФ с мели и отбуксирован в Молотовск на завод № 402, где стоял в полузатопленном виде без руля с полными водой ахтерпиком, трюмами 4, 5 и тоннелем гребного вала (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Конец декабря 1942 г. – перегрузка экспортных грузов (магнезит, руда, пушнина) на другие суда (Шмигельский, 2001)
25.01.1943 – зачислен в списки судов Наркомата морского флота.
01-10.1943 – ремонт и докование на заводе «Красная кузница» под руководством начальника механико-судовой службы СГМП Н.К. Кайля (род.1887).
03.02.1943 – приказ № 25 начальника СГМП Новикова Н.В. о зачислении парохода «Айронклайд» в состав флота с 25.01.1943 и наименовании его с 03 февраля 1943 года «Марина Раскова».
25.03.1943 – принят в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.91).
Конец июня 1943 г. – на заводе № 402 изготовлены временные руль и рама ахтерштевня (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Июль 1943 г. – судно переведено в Архангельск.
7.08.1943 – встало в док на ремонт.
9.10.1943 – вышел в море из Архангельска на Новую Землю с грузами в составе конвоя (эсминцы «Гремящий» и «Громкий») под командованием командира дивизиона эсминцев капитана 2-го ранга А.И. Гурина (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55; Головко, 1984, с.179).
11.10.1943 – заход в Иоканьгу для крепления груза, принятия дополнительного балласта и подкрепления корпусов (Головко, 1984, с.181-182)
12.10.1943 – выход из Иоканьги на Новую Землю.
23.45 того же дня – волны (шторм 7 баллов) сорвали руль на транспорте в точке 720 с.ш., 490 в.д (150 миль от губы Белушьей).
Около 24.00 16.10.1943 – конвой вошёл на рейд губы Белушьей, где экипаж стал ремонтировать руль.
6.11.1943 – достиг стенки завода «Красная Кузница» в Архангельске (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55).
1.12.1943 – январь 1944 – работа по перевозке импортных грузов из Экономии в Бакарицу, без руля на буксире за ледоколом (в том числе за л/к «Ленин») (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1362, л.59-62).
23.04.1944 – передан Северным государственным морским пароходством в аренду ГУСМП.
Конец июня 1944 г. – изготовлен новый постоянный руль, но завод отказался навешивать его в доке, и навесили его в море за 40 часов силами судовой команды с помощью водолазов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
12.07.1944 – встал в док завода «Красная Кузница».
21.07.1944 – передан в чартер Архангельскому морскому арктическому пароходству ГУСМП.
21.40 то же дня – встал под погрузку у причала на левом берегу.
24.07.1944 – после погрузки 688 тонн муки перешёл в Бакарицу.
24.07. – 4.08.1944 – в Бакарице погружено 4992 тонны разных грузов.
20.20 5.08.1944 – пришвартовался в Молотовске.
К 24.00 7.08.1944 – погружено ещё 836 тонн муки, принято снабжение и топливо.
7.00 или 13.00 8.08.1944 – вышел в море из Молотовска.
(продолжение следует)Фёдор РОМАНЕНКО
