Страница 1 из 1

Шерль Давид. Мост мужества и дружбы

СообщениеДобавлено: 12 Январь 2010 13:26
[ Леспромхоз ]

 ф1.jpg
 ф3-1.jpg
 ф3-2.jpg
 ф6.jpg
 ф7-1.jpg
 ф7-2.jpg
 ф8.jpg
 ф9-1.jpg
 ф9-2.jpg
 ф10.jpg
 ф10-1-Мазурук.jpg
Автор воспоминаний — капитан Д. Шерль — в годы Великой Отечественной войны был штурманом и адъютантом известного полярного летчика, Героя Советского Союза И. Мазурука — командира 1-й перегоночной авиадивизии и начальника Красноярской воздушной трассы

Начало войны застало меня в Коми АССР. Я только начинал работать техноруком лесопристани на Вычегде после окончания в 1941 году Ленинградской лесотехнической академии имени С. М. Кирова. Еще во время учебы я прошел на военной кафедре полный двухлетний курс подготовки штурмана запаса. Мы изучали не только штурманское дело, но и самолетовождение, радиосвязь, воздушную стрельбу. Нас дважды вывозили летом в лагеря, расположенные около Валдайского озера. Здесь, на аэродроме Едрово, мы летали на самолетах ТБ-3 и закрепляли на практике полученные теоретические знания. Но никак не думали, что они так скоро могут пригодиться.

В первые же дни войны я был призван из запаса и направлен в 80-й Краснознаменный бомбардировочный авиаполк, базировавшийся на острове Ягодник на Северной Двине. Многие летчики этого полка сражались в небе Испании и имели отличную подготовку. Но уже в сентябре 1941 года меня перевели в качестве штурмана в другой бомбардировочный авиаполк — 561-й. Аэродром наш располагался также на Северной Двине, у поселка Ломоносовка. В задачу полка входила защита севера Карелии и подступов к Архангельску. Потери у нас были весьма существенные: к лету 1942 года в строю осталось всего четыре самолета СБ.
В августе мы получили приказ срочно погрузиться в железнодорожный эшелон в Архангельске. Цель и место нашего перебазирования были неизвестны. Недели две пути. Выгрузились в городе Иваново, разместились в старых, дореволюционных казармах рядом с аэродромом.

Сюда прибыло в общей сложности 25 расформированных авиаполков. Нелегкие обязанности по руководству огромной массой летчиков исполнял заместитель командира полка майор Белкин. В один из погожих дней нас пригласили на совещание командного состава, созванное полковником Н. Романовым, прилетевшим в Иваново на незнакомом двухмоторном самолете американского производства.
Этот самолет — бомбардировщик Б-25 среднего радиуса действия — обладал неплохими для того времени летно-техническими данными. Скорость его достигала 450 км/час, потолок — 10 км, в бомболюках и под плоскостями помещалось 1450 кг бомб. Боевой экипаж Б-25 состоял из пяти человек; места летчика и стрелков были бронированные. Предстояло сформировать крупное авиасоединение для перегонки американских самолетов с Аляски.

Николай Константинович разложил на столе небольшую карту, на которой я впервые увидел четко обозначенный маршрут: Фэрбенкс — Ном — Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск. Запасные аэродромы были указаны в районе Маркова, Магадана, Оймякона и Олекминска.
До войны полковник Романов вместе с Громовым изучали самолеты, выпускаемые в США. Теперь ему пригодились знания, полученные там на авиационных заводах. Он привел на совещании характеристики и других самолетов, которые предстояло перегонять с Аляски.

Средний бомбардировщик А-20 «Бостон» обладал примерно такой же скоростью и высотностью, что и Б-25, но его экипаж состоял только из трех человек. Он мог брать 1,8 т бомб или одну торпеду, которая подвешивалась под фюзеляжем. На вооружении этого бомбардировщика было девять крупнокалиберных пулеметов. Место летчика защищалось броней спереди, сборку и сзади.
Одноместный истребитель Р-39 Q «Аэрокобра» имел скорость около 600 км/час, потолок — 7-8 км. В распоряжении летчика была одна пушка и четыре крупнокалиберных пулемета. При появлении же противника сзади в кабине загоралась лампочка — срабатывала система оповещения в хвостовой сфере. Под фюзеляжем истребителя имелась подвеска для небольших бомб или ракет. На борту «Аэрокобры» была командная радиостанция и кислородное питание.
Четвертый американский самолет — «Дуглас» Си-47 был более или менее знаком советским летчикам, поскольку имел сходство с нашим Ли-2. Но максимальная загрузка «Дугласа» была побольше — до 4,5 т. В фюзеляж этого военно-транспортного самолета мог даже въехать по трапу «джип». Экипаж из пяти человек принимал на борт двадцать два пассажира. Топливом Си-47 обеспечивался на 8 -12 часов полета, скорость его до 350 км/час, потолок — до 5 км.

 ф2.jpg
Николай Константинович предложил включить в состав специального транспортного авиаполка (8-го) летчиков, совершавших посадки на Ли-2 на партизанские аэродромы в тылу противника. Но в основном этот полк предполагалось укомплектовать опытными экипажами ГВФ и полярной авиации, умевшими летать не только днем, но и ночью, в сложных метеорологических условиях.

Для переучивания летного состава было выделено пять американских самолетов разных типов. Занятия сначала проводил сам полковник Романов, но вскоре стали помогать и подготовленные им инструкторы.
С первых же дней учебных полетов наши авиаторы оказались в затруднительном положении. Все наставления, памятки, надписи в самолете и на приборной доске были на английском языке, а расчеты указывались в милях, футах и галлонах. Пришлось нам вычерчивать на листе миллиметровки переводные таблицы, а затем наклеивать их на приборные доски учебных машин. Это сразу облегчило дело. Потом такие таблицы были размножены в Москве. Через некоторое время наши летчики настолько привыкли к американским измерениям, что нужда в переводных таблицах отпала.

Гораздо труднее было осваивать летные качества новых самолетов, построенных по совершенно иной конструктивной схеме. Все отечественные машины имели два колеса и хвостовую опору в виде маленького колесика — дутика. У американских же было переднее колесо, и посадка производилась на три точки.
Полковник Романов — очень доброжелательный человек, но летчиков экзаменовал строго. После трех пробных взлетов и посадок неумелый авиатор тотчас же отчислялся. Из каждой пятерки экзаменуемых только один попадал в штат дивизии.

Меня порекомендовали к Романову адъютантом. Но служба с полковником Романовым продолжалась недолго. Вскоре его вызвали в Москву для разрешения вопросов, связанных с организацией авиатрассы Аляска — Сибирь — фронт. Вместо него командиром 1-й перегоночной авиадивизии и начальником Красноярской воздушной трассы ВВС был назначен полковник И. Мазурук.

Илья Павлович Мазурук принадлежал к когорте выдающихся летчиков, прославившихся еще в предвоенные годы. В 1937 году он участвовал в высадке четверки папанинцев на Северном полюсе, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. Имя его с надеждой повторяла вся страна и во время поисков самолета С. Леваневского, пропавшего в Арктике при перелете в США в августе 1938 года.
Вскоре после этого Мазурука назначили заместителем начальника Главсевморпути и начальником полярной авиации. В ее составе была Московская авиагруппа особого назначения, осуществлявшая полеты по всему Заполярью, а также Обская, Красноярская, Якутская, Чукотская авиагруппы. Полярные летчики участвовали в проведении научно-исследовательских работ в Арктике, вели ледовую разведку для проводки судов на трассе
Северного морского пути, занимались транспортными перевозками.

С первых дней Великой Отечественной войны полковник Мазурук командовал второй авиагруппой Северного флота, составленной в основном из опытных летчиков-полярников. Эскадрильи авиагруппы базировались под Архангельском, в Нарьян-Маре, Амдерме и Мезени. Им приходилось вести напряженную борьбу с фашистскими самолетами и подводными лодками, которые подкарауливали наши суда и транспорты союзников в Белом и Баренцевом морях.
Сам Мазурук сделал десятки боевых вылетов в Заполярье. Незадолго до прилета в Иваново он участвовал в поиске остатков разгромленного конвоя PQ-17 и доводке оставшихся на плаву судов до советских берегов.

Илья Павлович быстро, по весьма краткой программе, усвоил технику пилотирования американского бомбардировщика Б-25. Романов сделал с ним всего несколько ознакомительных полетов и вскоре распрощался с нами, порекомендовав новому комдиву оставить меня в качестве адъютанта. Мазурук так и поступил, но в Якутск, где предстояло разместить штаб 1-й перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, он полетел с майором И. Пронюшкиным, у которого был большой опыт полетов на Б-25. Я же, поскольку хорошо знал личный состав, перебрасываемый по рельсам в Красноярск, был отдан на время в распоряжение полкового комиссара В. Антонова, назначенного начальником железнодорожного эшелона...

Созданию воздушного моста Аляска — Сибирь — фронт предшествовала переписка между главами правительств СССР и США о поставке самолетов по ленд-лизу. В послании № 25 от 1 июля 1942 года И. Сталин писал Ф. Рузвельту:
«В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующему дооборудованию их. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам, которые прибудут в Ном... к условленному времени»*.
* Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентом США и премьер-министром Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. М., 1976. Т. 2. С. 23.

«Ленд-лиз» означает: «давать взаймы», «сдавать в аренду». Закон о ленд-лизе был утвержден американским конгрессом 3 марта 1941 года, но соглашение о поставках по нему США подписали только 11 июня 1942 года. Этот закон давал право президенту Ф. Рузвельту предоставлять вооружение и прочие материальные ресурсы тем странам, оборона которых признавалась жизненно важной для США.
Американские расходы по ленд-лизу составили 46 млрд долл. Большая часть из них (30 млрд) пришлась на долю Великобритании, тогда как СССР получил всего 9,8 млрд долл., то есть 3,5% от общих военных расходов США за годы второй мировой войны.
В порядке так называемого обратного ленд-лиза Советский Союз поставил своему заокеанскому союзнику 300 тыс. т хромовой и 32 тыс. т марганцевой руды, а также платину, пушнину и другие ценности.
За всю войну из США в СССР поступило 9,5 тыс. орудий, 14 тыс. самолетов, 6,9 тыс. танков и самоходных артиллерийских установок, что соответствует 1,6, 12,5 и 6,7% советского производства этих видов оружия. Общие поставки союзников не превысили 4% от промышленного производства СССР в годы войны. Однако в начальный ее период на наших фронтах остро чувствовалась нехватка танков и самолетов, и американская помощь тогда была очень важна.

Боевая техника поставлялась из США двумя путями. Один проходил через Тихий и Индийский океаны в порт Басру на берегу Персидского залива и далее через Иран в Советский Союз. Другой — через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск. Первый путь был очень долог и малоэффективен (суда шли морем более двух месяцев), второй — короче, но гораздо опаснее. В июле 1942 года, накануне Сталинградской битвы, отправка транспортных судов через Арктику вообще была прекращена до «темного» времени.

Поводом для этого послужил разгром крупнейшего в истории второй мировой войны конвоя союзников PQ-17. Фашистские боевые корабли, подводные лодки и авиация потопили 23 из 35 торговых судов, которые «по милости» начальника штаба английского ВМФ адмирала Б. Паунда оказались без прикрытия у норвежских берегов — на самом опасном участке северного маршрута. На дно моря ушло 210 самолетов, 430 танков, 3350 грузовых автомобилей и 100 тыс. т военных грузов. Эта катастрофа побудила Государственный Комитет Обороны принять меры для ускоренной организации доставки самолетов по воздуху с Аляски через Сибирь на фронт.

... От Иваново до Урала наш эшелон проследовал довольно быстро. Но где-то в районе Свердловска нас загнали в тупик на запасные пути, где мы простояли дней десять. Никто из нас тогда не знал истинной причины задержки, и лишь потом выяснилось, что она была вызвана какими-то разногласиями между советской и американской сторонами. В начале сентября мы наконец прибыли в Красноярск, и вскоре транспортные самолеты Ли-2, пилотируемые лучшими экипажами Аэрофлота, занялись поэтапной переброской личного состава авиадивизии в пункты назначения.

С авиационных заводов США воздушная техника перегонялась через Канаду на Аляску американскими летчиками. До аэродромов Фэрбенкса и Нома они преодолевали расстояние в три тысячи километров. На этой трассе имелись хорошие аэродромы, оснащенные радио- и метеостанциями. Нам же предстояло летать над необжитыми районами, где аэродромы спешно строились населением редких поселков.

 ф5.jpg
Воздушная трасса для перегонки самолетов с Аляски на фронт была изыскана под руководством начальника Аэрофлота, Героя Советского Союза В. Молокова, участвовавшего в спасении челюскинцев весной 1934 года. Он создал компетентную комиссию из крупнейших ученых и специалистов аэродромного строительства. В результате проделанной титанической работы был намечен маршрут: Фэрбенкс — Ном (на Аляске), далее через Берингов пролив — Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск.

Полковник Мазурук подключался к освоению этого маршрута как специалист по полетам на Крайнем Севере, хорошо знающий район трассы и работу в сложных метеорологических условиях. В 30-х годах он много полетал на дальневосточных авиалиниях, некоторые из них проложил впервые. Им, в частности, совершены первые посадки в районе будущих городов — Комсомольска-на-Амуре и Магадана.

На Аляске, в Фэрбенксе, еще до открытия Красноярской трассы начала работать советская военная миссия по технической приемке самолетов, которой руководил полковник М. Мачин.

Здесь же, на американской авиабазе «Ладдфильд», вскоре разместился и наш первый авиаполк под командованием подполковника П. Недосекина. На этой авиабазе был создан своего рода учебный центр, где советские летчики и техники также изучали передаваемые нам самолеты. Среди американских инструкторов был лейтенант — прямой потомок русского полководца Барклая де Толли.

Первая посадка на советской земле была в чукотском поселке Уэлькаль. Аэродром здесь соорудили на прибрежной полосе в заливе Креста. Из-за острой нехватки строительных материалов на косе просто уложили деревянные рейки, а промежутки между ними заполнили глиной и землей. Сколоченная из привезенных по морю досок столовая, несколько юрт и металлическое бочкообразное помещение с гофрированной обшивкой — вот все, что было предоставлено летчикам для отдыха. А летать им приходилось в тяжелых условиях из-за частых туманов над Беринговым проливом, сильных морозов и ветров. Да и расстояние между Фэрбенксом и Уэлькалем было немалое: 1560 км, включая промежуточную посадку в Номе, на Аляске.

Следует сказать, что аэродромов на северо-востоке Сибири до войны практически не существовало. Имелись лишь несколько грунтовых посадочных площадок, пригодных для машин типа По-2 и Р-5.

В Уэлькале располагался второй авиаполк нашей дивизии, которым командовал подполковник А. Мельников. Отсюда самолеты перегонялись до поселка Сеймчан на реке Колыма на расстояние 1450 км. Трасса здесь пересекала всю безлюдную центральную часть Чукотки и Колымский хребет.

До следующего пункта посадки — Якутска — было 1200 км. На этом участке, считавшемся самым трудным, перегонкой занимался третий авиаполк, подполковника Н. Твердохлебова. Здесь приходилось летать на больших высотах при весьма низких температурах. Летчики надевали кислородные маски, когда преодолевали хребты Черского и Верхоянский, а также Полюс холода в районе Оймякона. Четырехчасовой перелет без автопилота был очень серьезным испытанием, особенно для летчиков-истребителей, привыкших в условиях боя находиться в воздухе не более часа.

Пилотирование машин усложнялось еще и тем, что к фюзеляжам и крыльям подвешивались дополнительные баки для горючего. Эти баки делались вначале из картона, а затем из тонкого металлического листа. Без них истребителю не дотянуть было до ближайшего аэродрома. В качестве запасного на этом участке был аэродром в районе Оймякона.

В Якутске базировался 4-й авиаполк, командиром которого был Герой Советского Союза майор С. Власов. Затем его сменил подполковник П. Смоляков. Здесь же находилось и транспортное подразделение авиадивизии — 8-й авиаполк. Им командовал подполковник В. Пущинский. Транспортники развозили летчиков, уставших после перегонки самолетов, по своим частям.

Почти все самолеты Ли-2 и их экипажи летали через линию фронта к партизанам. Об этом напоминали заплаты, поставленные на месте пробоин на крыльях и фюзеляже, хвостовые отверстия для снятых турельных установок. В Фэрбенксе американцы устраивали целые экскурсии, чтобы посмотреть на побывавшие в боях машины.
С подполковником Пущинским я познакомился сразу по прибытии в Якутск. Это был молчаливый, но очень требовательный командир. Он налетал немало часов в тылу врага, обеспечивая связь с партизанскими отрядами. За его плечами был также опыт командования большим авиасоединением, которое доставляло продовольствие в блокадный Ленинград. Боевые вылеты Пущинский совершал и в небе осажденного Севастополя. Мне не раз приходилось летать с ним на Си-47 в Москву для выполнения различных заданий, и я всегда поражался его выдержке и хладнокровию в воздухе, находчивости и умению принять верное решение в любых ситуациях.

От Якутска до Киренска, также расположенного на Лене, около 1400 км. Здесь находился 5-й авиаполк, которым командовал подполковник М. Матюшин. Заместителем его по летной части был известный полярник, подполковник М. Козлов.

Последний отрезок перегона — Киренск — Красноярск — был самым коротким (всего 920 км). Он проходил над сплошной сибирской тайгой, раскинувшейся между Леной и Енисеем. Здесь не встречались никакие поселения, и ориентирами служили лишь русла рек.

Общая протяженность Красноярской воздушной трассы (от Фэрбенкса до ее конечного пункта) составляла 6,5 тыс. км. Она была разбита на пять участков, и авиаполки перегоняли самолеты методом эстафеты, что позволяло летчикам лучше изучить особенности своего участка.

До войны в северных широтах Сибири летали только отдельные опытные экипажи. Чуть ли не о каждом таком полете газеты писали как о подвиге. И вот всего за несколько месяцев была организована массовая перегонка самолетов.

В Красноярске доставляемую технику принимала специальная комиссия ВВС. Она отправляла бомбардировщики своим ходом непосредственно на фронт. До него было еще 4,5 тыс. км.

А истребители транспортировались на запад страны по железной дороге со снятыми крыльями. Весь маршрут перегонки от американских авиационных заводов до фронта (с учетом 3 тыс. км над территорией США и Канады) был равен приблизительно 14 тыс. км.

Потери при перегонке воздушной техники у нас и американцев были примерно одинаковые: около 2% от общего числа самолетов. Но маршрут над Северной Америкой был в два с лишним раза короче, чем над Восточной Сибирью, и в нашем распоряжении имелось очень мало аэродромов, метео- и радиостанций. Порой приходилось вылетать, не зная точной погоды на трассе, где туманы и низкая облачность вынуждали подолгу ориентироваться только по приборам в слепом полете.

Зимой машины покрывались ледяной коркой, масло густело и превращалось в камень. Сильных морозов не выдерживала резина, лопались шланги, выводя из строя тормозную систему и гидравлику. Наркомат внешней торговли СССР направил в США новую рецептуру на изготовление морозостойкой резины и специалистов, которые наладили там ее выпуск.

Кроме того, фронтовые летчики, в том числе и те, которыми командовал будущий трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин, выявили существенный дефект на модернизированных истребителях «Королевская кобра». При выполнении фигур высшего пилотажа у американского самолета свертывался фюзеляж около хвостового оперения. В воздушном бою это могло иметь серьезные последствия.
Но фирма «Белл» первоначально отказывалась признать допущенный ею конструктивный просчет. Тогда в США был послан летчик-испытатель А. Кочетков. В присутствии представителей фирмы он доказал несовершенство конструкции, выбросившись на парашюте из неуправляемой машины. В дальнейшем эти истребители стали поставляться в Советский Союз с усиленным фюзеляжем.

На наших аэродромах не было никаких ангаров. Все технические работы велись на ветру, под открытым небом. Наши инженеры, техники, мотористы, сами замерзая, умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать, разогревать и готовить машины к полету.

Транспортные самолеты Си-47 и бомбардировщики перегонялись, как правило, поодиночке и лишь иногда небольшими группами. А истребителей обычно вел за собой самолет-лидер, экипаж которого состоял из самых опытных летчиков. Он первым взлетал на Б-25 и уходил на круг, затем к нему пристраивались с обеих сторон «Аэрокобры», образуя «клин». Во время полета лидер имел непрерывную микрофонную связь с ведомыми. Последним на бомбардировщике А-20 «Бостон» взлетал замыкающий, в обязанности которого входило слежение за строем. Если кто-либо уходил на вынужденную посадку, замыкающий следовал за ним и сообщал в штаб дивизии, как и где произошло приземление.

Мазурук не любил задерживаться в штабе. Он предпочитал сам бывать в «горячих точках» трассы. Во время одного из вылетов группа «Аэрокобр», которую комдив вел на Б-25, попала в сильный туман, закрывший посадочную полосу в Сеймчане. Лидеру и ведомым им двенадцати истребителям пришлось сесть на мерзлую песчаную косу реки Колымы. Это случилось недалеко от поселка Зырянка.
Термометр показывал 30° мороза. На борту самолетов не было никаких подогревателей, и бортмеханик флагманского экипажа, опытный полярник Д. Островенко, отправился за помощью к жителям колымского поселка. И она вскоре пришла.
Северяне вообще отзывчивые люди, но тут еще каждым руководило сознание, что истребители очень нужны фронту. Каждый доставленный туда самолет был еще одним ударом по фашизму, еще одним шагом к желанной Победе. Рыбаки Зырянки принесли к месту вынужденной посадки брезент — им укрыли моторы «Аэрокобр» и флагманского самолета Б-25. А под фюзеляжами машин всю ночь топились железные печурки, которыми местные жители обогревали свои жилища.
Летчиков накормили, устроили на ночлег. Не спал только бортмеханик Д. Островенко. Он до рассвета дежурил у самолетов и следил за безопасностью подогрева. Утром вся авиагруппа благополучно продолжила прерванный полет.

Однажды вынужденную посадку в районе Верхоянских гор совершил в одиночку летчик-истребитель И. Дьяков. Место приземления было труднодоступное, сам пострадавший не мог выбраться оттуда. По распоряжению Мазурука была создана спасательная экспедиция из местных охотников-оленеводов. Пока она пробивалась к Дьякову, ему регулярно в течение месяца с воздуха сбрасывались продукты, теплая одежда, патроны. И все это время комдив начинал утренние планерки в Якутске с вопроса: «Как там Дьяков?» Илья Павлович успокоился лишь после того, как Ивана вывезли на тридцать четвертый день на оленьих упряжках.

Якутск был не только «мозговым центром» и штабом по управлению перегонкой самолетов, но стал также и транзитным пунктом, в котором останавливались государственные деятели СССР и США, совершавшие полеты через Берингов пролив. Из членов Советского правительства первым воспользовался Красноярской воздушной трассой заместитель наркома иностранных дел М. Литвинов. Наши летчики доставили его через Уэлькаль в Красноярск, а оттуда в Москву.

В том же Уэлькале из-за нелетной погоды на трое суток задержался А. Громыко, бывший в то тяжелое время советским послом в США. Он летел туда через Якутию и Чукотку из Москвы. Тем же маршрутом направлялся в Америку член Государственного Комитета Обороны и нарком внешней торговли СССР А. Микоян.

Через Якутск пролетала американская военная миссия под руководством генерала Брэдли. По заданию президента США Ф. Рузвельта она побывала во многих районах Дальнего Востока, Камчатки и Сахалина. В задачу Брэдли входило знакомство с театром возможных военных действий, если Япония вдруг решит вступить в войну с СССР.

Останавливался в Якутске и личный посланник и друг президента — Э. Дэвис. Одно время он был послом в СССР. Посылая его в Москву, Ф. Рузвельт поручил ему обсудить с И. Сталиным вопрос о месте встречи руководителей трех держав антигитлеровской коалиции либо на советском, либо на американском берегу Берингова пролива. Сообразуясь с обстановкой на фронте, И. Сталин вынужден был отложить эту встречу. Впоследствии она, как известно, состоялась в Тегеране.

Но особенно памятны события, связанные с прилетом в нашу страну вице-президента США Г. Уоллеса. Он прибыл с большой группой сопровождающих лиц на президентском четырехмоторном «Либерейтере» в Уэлькаль. Здесь мы пересадили американских гостей и их экипаж на два самолета Си-47. На одном был шеф-пилот полковник Р. Кейт со своим экипажем и полковником И. Мазуруком, на другом — подполковник В. Пущинский, в экипаже которого был и я. У нас с американскими летчиками быстро установились дружеские отношения. Они угощали нас всякими джемами и соками, а мы их — борщом и щами. Эта еда им так понравилась, что при прилете на какой-нибудь аэродром они первым делом интересовались, будет ли борщ. Мы отдавали должное и юмору наших коллег, и их высокой технике пилотирования.

Общение с американцами убеждало нас в том, что два великих народа могут дружить и действовать вместе независимо от различия политических систем. И то боевое товарищество, о котором мы все знаем по встрече советских и американских солдат весной 45-го на Эльбе, у летчиков на востоке страны проявилось гораздо раньше.

В конце мая 1944 года в нашу страну прибыл Г. Уоллес с визитом доброй воли. На фронтах тогда уже наметился коренной перелом в пользу стран-участниц антигитлеровской коалиции. Многие экономически важные районы Советского Союза были или разрушены, или еще оккупированы, и это сказывалось на отношении к нам американских промышленных магнатов. В конгрессе США раздавались голоса, ставившие под сомнение платежеспособность СССР. Г. Уоллесу приходилось с этим считаться, хотя он и был сторонником курса президента Ф. Рузвельта на сближение с нашей страной.

Американский гость стремился своими глазами увидеть, что же собой представляет восточная часть России. И он увидел Магадан, который, несмотря на войну, интенсивно строился по своему генеральному плану. Увидел множество океанских судов на рейде и у причалов порта, дороги, уходящие в глубь Колымского края. Но самое главное, Г. Уоллес убедился в оптимизме советских людей, в их уверенности в окончательном разгроме фашизма.
Всегда элегантно одетый, дружелюбный, Уоллес азартно играл в футбол с нашими летчиками в Сеймчане. А в Якутске он по-ковбойски перемахнул через плетень, увидев рядом с домом, где его поселили, холмогорских коров. Вице-президент когда-то был фермером и остался очень доволен осмотром одной из холмогорок. Понравились ему и чудо-овощи, выращенные в зоне вечной мерзлоты в берелехских теплицах.

Но гостя особенно интересовали богатства недр Сибири. Он упорно добивался, чтобы ему показали, как добывается золото в Колымском крае. В конце концов начальник Дальстроя комиссар И. Никишов свозил Уоллеса на один из Сусуманских приисков.
Как-то после посещения Сусуманского прииска вице-президент США попросил у Мазурука чистый лист бумаги.
Потом достал авторучку из кармана и не спеша нарисовал на этом листе фигурку человечка: «Вот видите, как размещены золото и алмазы, — пояснил он свой рисунок. — Голова — это район нашей Аляски. Шея — это Берингов пролив. А туловище, руки и ноги — это Чукотка, колымские земли и вся Якутия. Понимаете, как вы богаты?...»

Перед вылетом из Советского Союза в Китай, где у него, кстати, были крупные капиталовложения, Г. Уоллес посетил Иркутск. 2 июня 1944 года он выступил там в переполненном областном театре с речью на русском языке, очень тепло принятой аудиторией.

«С глубоким волнением я вступил на вашу землю, многое я увидел и многое познал, — подвел итог своему пребыванию в нашей стране вице-президент США. — Теперь мне понятно, какую большую роль играет Сибирь в этой страшной войне, ее бойцы в первых рядах на всех фронтах и на важной тыловой работе. Ее патриотические и технические силы быстро создали новый полный арсенал необходимого Красной Армии в гигантской борьбе с ненавистными силами врага.
Новосибирск сохранил старые прусские ключи от Берлина, взятые русскими войсками в 1760 году. У вас за Уралом созданы хорошие ключи, которыми вскоре Красная Армия откроет вход в гитлеровский Берлин. Теперь, когда заря Победы и будущего мира встает на горизонте, становится ясным, что только полное сотрудничество наших великих стран может обеспечить миру спокойствие и правильное развитие.
Если мы будем вместе, не будет пределов тому, что мы можем совершить ради человеческого благополучия, так же как нет пределов человеческому бедствию, которое было бы вызвано разжиганием подозрения и ненависти между нами...»

Г. Уоллес был лидером Прогрессивной партии, но она просуществовала недолго. Вскоре после Победы над фашизмом эта партия и ее руководитель сошли с политической арены под давлением империалистических сил, вступивших на путь «холодной войны».

Всего по воздушному мосту Аляска — Сибирь — фронт было доставлено 7308 самолетов. Может быть, это не так уж и много, если учесть, что в 1944-1945 годах советская отечественная промышленность уже выпускала по 40 тыс. самолетов. Но и эта помощь американцев приближала час Победы. Несмотря на исключительно трудные условия перегонки, работа на трассе постоянно набирала темпы. За обеспечение бесперебойной доставки боевых самолетов для фронта 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие ее летчики — боевыми орденами.

И. Мазурук был одновременно командиром этой дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы. Однако возросший объем перегонок потребовал разделения этих двух служб. В июне 1943 года начальником Красноярской авиатрассы стал генерал-майор И. Семенов, а в августе 1944-го его сменил Герой Советского Союза, генерал-лейтенант М. Шевелев.

Илья Павлович оставался командиром 1-й перегоночной авиадивизии до июня 1944 года. Затем по ходатайству члена ГКО, начальника Главсевморпути, контр-адмирала И. Папанина, он был отозван в Москву на ранее занимаемую должность его заместителя и начальника полярной авиации. Вместо Мазурука командовать авиадивизией стал полковник А. Мельников — прекрасный военный летчик, вдумчивый и требовательный организатор летной работы, разделявший со своими подчиненными все тяготы и лишения в их опасной круглосуточной работе.

Необходимый деловой настрой на трассе создавал политотдел дивизии во главе с полковником А. Пушкарским. Его хорошо знали и любили летчики и техники всех шести авиаполков.

С победой над фашистской Германией не убавилось работы для командования 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии. Возникли новые сложные задачи по доставке боевых самолетов на Дальний Восток. Ставка Верховного Главнокомандования потребовала полной скрытности и максимальной оперативности, когда осуществлялась массовая переброска машин с чукотского аэродрома Маркове на Камчатку. Для таких целей и был создан летный центр по переподготовке летчиков-истребителей на «Аэрокобры». Этим центром руководил опытный командир эскадрильи В. Перов, который прославился впоследствии своими полетами в Арктике и тем, что спас участников бельгийской экспедиции в Антарктиде.

С началом боевых действий советских войск против японской Квантунской армии, дислоцированной на территории Китая, личный состав авиадивизии перегнал несколько сот самолетов из Красноярска в Иркутск и Хабаровск. Эти самолеты участвовали в боевых действиях в Маньчжурии. А на последнем этапе второй мировой войны транспортные летчики-перегонщики обеспечивали высадку наземных десантов в ключевых пунктах — Харбине, Мукдене и Гирине.


Штаб 1-й перегоночной авиадивизии и Красноярской воздушной трассы находился в Якутске. Он размещался в центре города, в одноэтажном деревянном здании с палисадником. Места для всех служб под одной крышей было явно недостаточно. Пришлось занять во дворе отдельный флигель — здесь расположилась служба МТО (материально-технического обеспечения), которую возглавил подполковник Новолоцкий. В другом доме того же двора устроили штабную столовую. Напротив, через улицу, в двухэтажном строении обосновался политотдел.
Очень много нареканий вызывала вначале штабная работа. По настоятельному требованию Мазурука начальником штаба дивизии был назначен полковник И. Я. Прянишников. За его плечами уже имелся опыт сражений в небе Испании и Халхин-Гола. Он участвовал в войне с белофиннами, а затем — в обороне Крыма и Кавказа. Вызов в Москву с фронта застал Прянишникова в районе Сальска в тот момент, когда летчики здесь впервые заметили продвижение фашистских танков к Сталинграду. За короткий срок Иван Яковлевич сумел в корне улучшить деятельность всех служб штаба и завоевать уважение летного и командного составов. Он провел большую работу по организации метеослужбы и устойчивой радиосвязи на всех этапах перегонки самолетов. Позаботился он и об отдыхе летчиков на недавно введенных в строй аэродромах.


Литературная обработка Олега Чечина

"Полярный круг", М., Мысль, 1988