Полярная Почта

Бурый Сергей Степанович, страница в разделе "Личные и семейные архивы".

Часть 1.


1. Трудное детство
2. Гибель Романова
3. Начало войны. 1941г.
4. Чудом уцелел (вынужденный прыжок)
5. Обнаружили немецкие миноносцы
6. Вынужденная посадка на полуострове Ямал
7. Авария в районе Пеши (Архангельская область)
8. Наступил новый 1943 год
9. Тренировочные полеты на МБ-2 с командиром звена Павликом Туром
10. Буксировка конуса для зенитных стрельб
11. Встреча с подводной лодкой противника
12. Как я стал старшиной
    
    Часть 2.ПОД НЕБОМ АРКТИКИ
     
13. Командировка в Арктику (лето 1952 г.)
14. Начало работы в Чукотском авиаотряде
15. Учеба в школе высшей летной подготовки (ШВЛП)
16. Начало работы командиром корабля
17. Работа для экспедиции на сброс
18. Полет за больным
19. Полет на остров Генриетты
20. Первый полет в Билибино
21. Экспедиции нужны лошади. Полеты в лыжном варианте
22. Полеты в Угольную
23. Стали на нос (неполный капот)
24. Опасность столкновения (мыс Баранова)
25. Полярная ночь
26. Полет на остов Жохова
27. Полет Усть-Янск – Москва
28. Посадка с зависшей лыжей
29. Полет на СП-6
30. Ледовая разведка в Тихом океане
31. Мотор остановился над морем
32. Новое задание. Авария на СП-7. 1957 год
    
    Часть 3.
     
33. Ледовая разведка при проводке кораблей
34. Глубокий траур Чукотского авиаотряда
35. Полеты на гидросамолетах
36. Самостоятельная работа на «Каталине»
37. Срочный полет в Обскую Губу
38. Опасный взлет в бухте Провидения
39. Особо важные задания экипажу (1)
40. Особо важные задания экипажу (2)
41. Полеты на озеро Илорней
42. Полеты на гидросамолете «Бе-6»
43. Заключение

В Арктике полеты на морских самолетах во многом отличаются от полетов на обычных самолетах, как по специфике, так и по характеру выполняемых задач. Лето в Арктике, как известно, короткое, поэтому у экипажей морских машин стоит горячая пора, чтобы как можно больше успеть до наступления морозов. Надо выработать ресурс самолета, чтобы потом перегнать в Москву на обслуживание. Должен заметить, что в летнее время арктический бассейн со всеми северными морями почти полностью закрыт туманом, встречаются по маршруту отдельные окна, но их мало. На морских самолетах выполняется стратегическая разведка по просмотру льдов по маршруту в направлении на северный полюс и обратно с посадкой на другом аэродроме. Продолжительность такого полета 20-25 часов и более. Поскольку на пути следования море закрыто туманом, а состояние льдов гидрологам необходимо видеть, приходится летать на высотах около 10 метров. Естественно, для экипажа такие длительные полеты трудны и утомительны, но мы справлялись, хотя и сильно уставали. Главная опасность в таком полете — это возможность столкновения с высокими торосами льдов и с айсбергами, которые встречались ближе к полюсу. Имеющиеся на борту приборы их не могли различить.

Пожалуй, самым опасным в таких полетах было возвращение и подход с береговой черте, так как необходимо было осуществить привязку маршрута к карте, что легко было осуществить, определив местоположение точки пересечения с береговой линией. Полет по большей части проходит в тумане, для определения своего места используются радиосредства (приводные станции, радиопеленгаторы, радио маяки). Однако ошибки в расчетах, порой, весьма существенные. Обычно мы строим маршруты ледовой разведки с возвратом на какую-то радиостанцию, находящуюся на острове или на берегу материка, поэтому по направлению (курсу) выходили хорошо, но вот рельеф берега и точное время выхода к нему были не известны. Локатора на морской машине не было. Другой особенностью морской машины являлось то, что ветры и течения сильно усложняли посадку на воду. Требовалось подруливать и к берегу, и к кораблям, и к другим точкам.

Моя основная специальность была — морской летчик, опыт работы на этих типах самолетов у меня был очень большой. Это и годы войны, и учеба в Ейском авиационном училище, потом служба в части морской авиации.

На ледовую разведку, тем более, стратегическую, связанную с длительным нахождением летчиков в воздухе, экипаж отбирали особо. Первый сезон летчик летал с инструктором, который определял способности командира корабля и давал заключение на самостоятельную работу. У меня таким инструктором был майор Александр Пименов. Это был летчик высокого класса, летал на самолетах всех типов, в том числе и на гидросамолете «Каталина». Майор Пименов, или просто Саша, как называл я его, был скромным, но веселым жизнерадостным и интеллигентным человеком симпатичной внешности. Он обладал каким-то природным юмором, своевременно мог подметить то, на что другой мог вообще не обратить внимания. Его шутки были всегда уместны и своевременны. Даже в воздухе, когда бывало особенно сложно и рискованно, он умел успокоить и вселить в души экипажа уверенность. А это так важно в это время.

С таким инструктором летать было одно удовольствие. У него я научился многому: выдержке, хладнокровию, правильно и быстро принимать решения в условиях большого риска.
Летали мы тогда фактически двойным экипажем, так как утомляемость была большая, и без отдыха выдержать это было невозможно. Все двенадцать человек устают, нервы на пределе, но мысль работает бурно, расчетливо. Когда маршрут разведки заканчивался, набирали высоту и устремлялись на аэродром, напряжение снималось, наступала расслабленность, силы были на пределе, но впереди была еще посадка, а ты уже, как вареный. В таких случаях первый бортмеханик Яша Перевезенцев приносил к нам в пилотскую кабину кружку кофе, куда добавлял ложку коньяку, я не спеша ее выпивал, и через несколько минут сонное состояние пропадало, появлялась бодрость, избыток энергии, что хоть опять лети к полюсу.

Посадка произведена, семь часов отдыха и вновь в воздух, по другому маршруту. Сезон закончился незаметно, Саша Пименов дал мне путевку на самостоятельные полеты. Огромное спасибо ему, за это.