Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Бочек А.П., Доклад Начальника Экспедиции НАРКОМВОДА 1934 г.

Бочек А.П. Доклад Начальника Северо-Восточной Полярной Экспедиции НАРКОМВОДА 1934 г.
http://tfi.chukotnet.ru/Public/bochek/boolg.html
Для облегчения ориентировки при чтении доклада пользователям Google Earth - можете скачать файл kmz с названиями географических объектов и позициями судов по координатам приведенным в тексте:
google-earth-Bochek.zip
(9.02 КБ) Скачиваний: 855

Посмотреть на сервере Google maps

© Филиал по Чукотскому автономному округу ФГУ «ТФИ по Дальневосточному федеральному округу». Использование материалов разрешено только с указанием ссылки на источник.
Инв. № 12
Не подлежит оглашению

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА тов. ЯНСОНУ Н.М..
красным карандашом, почерк Бочека: Директору Дальстроя т. Берзину
Начальника Северо-Восточной Полярной Экспедиции НАРКОМВОДА
- БОЧЕК А.П.

ДОКЛАД
1934 г.


slava_zz : 22 Октябрь 2009 19:14  Вернуться к началу

Работа во Владивостоке, погрузка и отход судов


Ко времени моего приезда во Владивосток (10 мая 1932 г.) ТОБ энергично развернул постройку плавсредств несамоходных – в большем количестве, чем давалось задание Бассейну руководством Экспедиции (на 4 баржи по 50 тонн каждая руководство задания не давало), также успешно шла стройка деталей деревянных барж, которые изготовлялись специально выписанными с Волги баржевиками, и для заготовки деталей и для сборки барж в устье р. Колымы. Намеченные к походу суда или выполняли весенние рейсы на Камчатку и по Приморью, или находились в пути следования из черного моря во Владивосток. Бассейн проводил уже подбор людей для комплектования экипажей, исходя из необходимости послать лучших. В полном разгаре шли работы пол заготовке, осмотру и сортировке поступающего из центра по жел.дороге и морем снабжения. Во всяком случае, у меня создалось, с первых дней знакомства с делом, впечатление, что ТОБ относится с исключительным вниманием к заданиям Наркомвода что, необходимо отметить, безусловно, было нелегко в условиях острого кризиса со снабжением и материалам на Дальнем Востоке в то время. К сожалению, не так обстояло дело с постройкой железных барж, моторных шхун и катеров на Дальзаводе, хотя Дальзавод заверил, что баржи шхуны будут готовы к сроку, т.е. не позднее середины июня, но даже беглого знакомства с ходом работ было очевидно, что постройка 2-х железных 500 тн. сварных барж находится под определенной угрозой срыва, от 2-х барж такого же размера Дальзавод, за отсутствием металла, отказался и взамен были выделены находящиеся на стадии завершения постройки – две 250 тонные баржи прочной постройки мореходного типа, строившиеся для ТОБ. Что касается двух моторных шхун «Работница» и «Крестьянка», то была ясна полная безнадежность получения их к началу перехода даже вне зависимости от прибытия главных двигателей, задержавшихся в пути, на что упирал Дальзавод. Значительно лучше обстояло дело с постройкой 200 сильных винтовых буксиров и моторных катеров для грузовых операций на Колыме, имевших общую готовность около 90%. Сознавая необходимость иметь в составе Экспедиции небольшие мореходные суда, какими являлись намеченные шхуны, и необходимость для Колымско-Индигирского побережья хотя бы одного каботажного судна, я обратился к Вам с просьбой о Вашем ходатайстве перед Правительством Союза о передаче Экспедиции прибывшей из Норвегии шхуны «Темп», построенной для работы во льдах, имеющей грузоподъемность около 150 тонн. Прибывший в конце мая Начальник Экспедиции тов. ЕВГЕНОВ согласился с этим мероприятием и со своей стороны просил Вас ускорить передачу «Темпа» в распоряжение Экспедиции , что в дальнейшем и было сделано Правительственным указанием – телеграммой т.Рудзутака, несмотря на самое упорное сопротивление Дальморзверьпрома, не желавшего передать хорошее судно. В конце мая определенно выявилось опоздание для участия в Экспедиции п/х «Ковда», необходимо было изыскать судно только из состава ТОБ’а. По мнению руководства, таким судном являлся п/х «Совет», имевший прочный корпус, твиндеки и переборки в трюмах и, кроме того, что также было ценно при участии в Экспедиции около 1500 людей, наличие на «Совете» рефрижераторной установки на 500 тонн, что дало бы возможность обеспечить свежими продуктами, по крайней мере на навигационный период, и отпала бы необходимость заваливать палубы судов живым скотом и кормом для него. Но т.к. Бассейн выделил «Совет» для Врангельского рейса, то его участие в составе Экспедиции отпало и «Ковда» была заменена лесовозом «Гр.Зиновьев» с электрическими лебедками, рулевым приводом и брашпилем, корпусом без ледового пояса (как лесовоза первых серий), безусловно нежелательным судном для участия в полярном плавании. П/х «Зиновьев» один из первых был поставлен под оборудование для полярного плавания (установка в трюмах распор, постройка специальных кладовых для снаряжения и т.д.) и затем под бункеровку и погрузку груза Якутпушнины, Комсеверпути и АКО, с заходами на фактории м.м. Ванкарем, Северный и Чаунская Губа. Начиная с первых чисел июня, прибыли во Владивосток пароходы «Анадырь», «Сучан», «Микоян», «Север» и «Двина» и последний пароход «Урицкий». Все эти суда предназначенные для участия в Экспедиции, были срочно разгружены и поставлены под оборудование для ледового плавания. Обычно, по согласованию с Регистром Союза, в трюмах устанавливались деревянные распоры на случай сжатия во льдах, в два ряда, с учетом легкой и грузовой ватерлинии, и на лесовозах, как более слабой конструкции по сравнению с северняками, - значительно учащенно. Как только большинство судов было подано под погрузку выяснилось, грузы подготовлены под погрузку согласно заявок только у Якутпушнины, АКО и Комсеверпути. Что же касается Дальстроя и в особенности КИУРТ (Колымско-Индигирское Управление Речным Транспортом), то грузы этих организаций в первых числах июня в большом количестве находились в пути, почему создавались большие затруднения в составлении Карго-планов и вообще распределения их по судам; имелись серьезные опасения, что по истечении возможного срока ожидания суда будут вынуждены выйти с недогрузом или значительным опозданием, совершенно недопустимым в условиях этого плавания. В середине июня приближенно Дальстрой заявил об отсутствии груза для одного судна (из 4-х, предоставленных ему по договору), причем указывал, на необходимость за неприбытием специальных грузов погрузить 900 шт. бревен, что было невозможно для судов, установивших уже в трюмах распоры. Получив письменное заверение от Дальстроя на принятие на себя ответственности за посылку судна без распор в полном количестве, ТОБ выделил для этой цели п/х "Урицкий", на котором устанавливали распоры еще только в носовом трюме. Т.к. суда типа "Север", имеющие стрелы для больших тяжестей и уже забункерованные и даже частично загруженные, безусловно не могли быть выделены из состава Экспедиции, "Зиновьев" же и "Микоян" уже значительно были загружены, потому, естественно отпал п/х «Двина», заканчивавший установку распор и бункеровку.

Тихоокеанский бассейн предлагал погрузить намеченные для доставки в Колыму грузы на пять судов, а одно судно выделить специально как угольщик, с запасом угля на все время полярного плавания, с чем руководство Экспедиции не согласилось, считая обязательным наличие запасов топлива в полярном плавании на каждом из судов отдельно, на случай вполне возможного разделения судов в условиях плавания в тяжелых водах.

Для наилучшего использования вместимости судов, принимавших тяжеловесы, неудобные для укладки, намеченный запас угля был заштиван между ними, что также дало полную уверенность в невозможности хождения при качке тяжеловесов, которые частично были даже на колесах. На этих судах бункерные ямы вмещали до 600 тонн угля, что при учете последней бункеровки в Провидения позволяло рассчитывать почти на месячный ходовой запас в ледовых условиях, к тому же на лесовозах уголь был погружен в трюмы в специально выделенные отсеки в большом количестве при сравнительно небольшом суточном расходе этих судов. Кроме того, все суда получили распоряжение грузить по 100 тонн угля на палубы, то же самое было сделано и в отношении барж. Таким образом, Экспедиция могла выйти в Ледовитое море с вполне обеспеченным запасом топлива.

Успешное выполнение полярного рейса в значительной мере зависит также, как от выбора капитана судна, так и тщательного подбора всего экипажа в целом. Учитывая это обстоятельство, руководство Экспедиции еще во время пребывания в Москве наметило, по договоренности с начальником тов.ГОНЧАРОВЫМ, опытных, в большинстве случаев участвовавших в полярных рейсах в качестве помощников, капитанов судов. Руководство в своем выборе остановилось в конечном итоге на следующих капитанах: тов НИКОЛАЕВ М.Н. –ледорез "Ф.Литке", т.ШМИДТ А.О – п/х "Север" , т.ХРЕНОВ П.И.- п/х "Сучан", т.СТЕХОВ В.М. – п/х "Микоян", т. СИДНЕВ – п/х "Анадырь", т. СПРИНГИС Н.Н. – п/х "Урицкий" и для п/х "Зиновьев" был намечен капитан БЕЛОРУСОВ П.П., но в виду его случайной зимовки на п/х «Свирьстрой» в Ногаево (Охотское море) – на п/х "Г.Зиновьев" был назначен капитан КАРАЯНОВ П.П,, по рекомендации Бассейна, как один из молодых и энергичных капитанов Бассейна. На п/х «Темп» по договоренности с КИУРТ’ом , только на перегон от Владивостока до Колымы, был назначен капитан РЯБОКОНЬ А.Д., имеющий опыт плавания на парусных судах.

Комсостав и команда судов Экспедиции комплектовались кадрами Бассейна, при согласовании с капитаном каждого судна в отдельности, из выдержанных и опытных моряков, при этом производился медицинский осмотр каждого члена экипажа. Учитывая трудности рейса и ответственность задания, отдел Кадров Бассейна при комплектовании личного состава ввел соответствующую партийную прослойку.

Снабжением судов продовольствием, одеждой и материалами с расчетом на 14 мес. На случай вынужденной зимовки в Ледовитом море, занимался ТОБ, при участии т.ОСТАЛЬЦЕВА, который, полагаю, доложил уже Вам подробно по этому вопросу. Вкратце необходимо сказать, что в виду задержки в пути следования основной массы снабжения, его прием на суда происходил не в плановом порядке, иногда чрезвычайно спешно – в ночное время, что в дальнейшем, во время зимовки, на некоторых судах сказалось (со складов СТФ выдано меньше снабжения против расписок судов, особенно п/х "Ф.Литке" и п/х "Сучан". Вообще же суда недоснабжены, или снабжены недоброкачественной одеждой, обуви недостаточное количество, с отваливающейся подошвой после незначительной носки, маломерные кожаные костюмы, которые, кстати сказать, значительно лучше было бы заменить более дешевым и теплым ватным обмундированием; недополучена спецодежда и совершенно не получена, хотя бы несколько комплектов на судно – меховая одежда.

В отношении продовольствия – совершенно не получено таких важных продуктов как квашеная капуста и соленые огурцы. Из-за отсутствия достаточного количества мясных консервов, суда были вынуждены принять в компенсацию значительное количество солонины и соленой трески, что, безусловно, недопустимо для полярных плаваний, как продукты способствующие цынге.

Из материального снабжения для судов необходимо указать на недоснабжение судов по палубной части тросами, как стальными, так и манильскими, олифой, по машинной части – машинным маслом и маслом набивкой и проч.

Из зимовочного запаса самое существенное недоснабжение – это лесные материалы для оборудования помещений.

Трудности грузовых работ во Владивостокском порту общеизвестны, недостаток рабочей силы, портовых плавсредств, складских помещений и почти полное отсутствие механизации грузовых работ обычно чрезмерно затягивали погрузку судов. Принимая во внимание к тому же дождливый период времени во Владивостоке, задержку грузов в пути. Руководство Экспедиции считало погрузку судов одним из самых уязвимых мест подготовки судов к выходу. Хотя ТОБ уделял этому делу исключительное внимание, все же по просьбе руководства, Бассейн поручил грузовые порты и бункеровку судов Экспедиции энергичному и опытному работнику Бассейна – Начальнику Торгового Порта т.ПЛЕХОВУ. Одновременно с этим руководство просило Вас включить в состав Экспедиции в качестве помощника Начальника Экспедиции по грузовым работам тов.ПЛЕХОВА, исходя из соображений исключительной трудности разгрузки судов на открытом рейде в устье Колымы небольшими плавсредствами. Несмотря на Ваши указания и многочисленный обмен телеграммами с заинтересованными учреждениями и организациями, тов. ПЛЕХОВА в Экспедицию бассейн не откомандировал, вследствие настояния Горкома гор. Владивостока, считавшего невозможным снять хотя бы временно с ответственной работы Начальника порта такого ценного работника, каким являлся тов. ПЛЕХОВ.

Как уже было сказано выше, производить планово погрузку судов было почти невозможно. Дальстрой и КИУРТ не дали своевременно спецификации своих грузов на каждое судно, т.к. не были уверены в прибытии этих грузов по жел. дороге, а потому погрузка происходила с большими задержками, неполадками и осложнениями, в особенности для судов, выделенных для ДС и КИУРТ’а. п/х "Север" грузился, например, 17 суток (конечно, с перерывами), а "Сучан" даже 22 дня. Говорить о какой либо плановости при такой работе нет смысла.
Но, во всяком случае, к намеченному сроку выхода судов первой группы – лесовозов с баржами на буксире и "Ф.Литке" на 15 июня и судов с пассажирами на борту на 22 июня, с расчетом прибытия и окончания бункеровки в Провидения к 10 июля, кА намечало руководство, не могло быть и речи. Большинство судов в эти сроки находились в стадии грузовых операций, а Дальзавод – неисправимый оптимист – продолжал уверять в готовности барж к 10 июня и сдержал свое слово … в конце июня.

Пятьсоттонные баржи Дальзавод строил в ненормальных условиях, загруженный работами особой важности. Дальзавод фактически приступил к усиленной работе по сварке этих барж только с начала мая. Сама техника постройки так же бала необычна: впервые у нас на Дальнем Востоке и, как мне думается вообще у нас в Союзе, строились электросваркой суда сравнительно крупных размеров, с учетом необходимости провести открытым морским пространством 2.500 миль, а затем в ледовой обстановке 750 миль. В то же время эти баржи должны были иметь даже в загруженном состоянии незначительную осадку для работы в верховьях Колымы. Перед строителем их проф. Вологденным стояла действительно необычайно трудная задача выполнить правительственное задание в короткий срок новым методом без практического опыта мореходности таких судов. Надо отдать должное Дальзаводу, в частности, проф. Вологдину, что решение строить баржи таких размеров электросваркой явилось смелым новшеством. На взгляд практика-моряка без научного подсчета креплений казалось, что 500 тонные баржи получатся настолько жидкой конструкции, что при первом же серьезном испытании в море разломятся на волне. Сварка этих барж была закончена фактически только в последних числах июня, т.к. даже во время погрузки их лесом около 25 июня продолжались доделки и крепления, в особенности после нового тщательного осмотра, побудившего Технический отдел ТОБ’а на это, после первого выхода в море «Гр.Зиновьев» с 250 тонной баржей на буксире, получившей сильный дифферент на нос через 2 дня после выхода из Владивостока во время сильного ветра. Техотдел Бассейна совместно с Дальзаводом обнаружил и устранил целый ряд упущений, происшедших, по-видимому, благодаря спешной постройке их. Для наблюдения за состоянием этих опытных барж и для возможных их исправлений, при наличии электросварочного аппарата в Экспедиции, предусмотренного и направленного во Владивосток тов. Муштаковым, Дальзавод послал на л/р «Литке» инженера тов.Голубятникова.


Руководством Экспедиции еще во время пребывания в Москве был разработан оперативный план похода судов Экспедиции с учетом всех особенностей операций, как-то: буксировка барж и катеров, теплоходности лесовозов и моторных шхун т необходимости прибытия к месту последней бункеровки перед входом в Полярное море судов, имеющих на борту значительное количество пассажиров, дабы, по возможности, сократить срок их пребывания на судах, во избежание заболеваний и сокращения расходов продовольствия. Из указанных соображений буксировка барж предназначалась лесовозами, как не имеющими пассажирских помещений и была возможность установить на них переброшенные из Каспийского моря автоматические лебедки.

В основном план состоял в следующем: первая группа судов в составе ледокола, трех лесовозов с четырьмя баржами на буксире, двух моторных шхун и двух буксиров по 200 НР – заканчивают погрузку и выходят в море не позднее 15 июня, с расчетом бункеровки в Петропавловске около 25 июня и прибытия в бухту Провидения для последней бункеровки и соединения всего состава Экспедиции 8-10 июля. На ледоколе должны были находиться часть руководства Экспедиции, метеорологическая служба, водолазная и подрывная части Экспедиции.

Вторая группа судов с пассажирами на борту, при наличии 10-мильного хода, должна была выйти из Владивостока 22 июня, прибыть в Петропавловск для бункеровки около 28 июня, затем в Провидения около 6 июля, забункероваться до прибытия лесовоза и собрать следовавшие в разобранном виде самолеты. От Провидения весь состав Экспедиции должен был выйти одновременно, или же выслав в Восточно-Сибирское море ледокол для ледовой разведки, если бы летная почему-либо не дала исчерпывающих сведений. Буксировка несамоходных судов должна была производиться в ледовой обстановке, в зависимости от обстоятельств, морскими судами или шхунами и катерами. Для бункеровки судов в Петропавловске и Провидения должны быть направлены два «угольщика» с запасами угля в 8.600 тонн. В действительности же, руководство Экспедиции вынуждено было, вследствие неготовности своевременно барж, задержки в окончании погрузки судов и других обстоятельств отправлять суда из Владивостока не планово, а по мере их готовности с расчетом сосредоточить весь состав Экспедиции в б/х Провидения. Во всяком случае, Руководство Экспедиции решительно требовало выхода всех судов из Владивостока ни в коем случае не позднее 1-го июля.

Фактически суда вышли:

1. П/х "Г.Зиновьев" (капитан КАРАЯНОВ) – 24 июня, имея на борту грузов в Колыму Якутпушнине, Комсеверпути и Интегралсоюзу - 1282 тонны, затем груза АКО по фактории на м.Ванкарем 105 тонн, на мыс Северный 134 тонны, Чаун – 99 тонн, Островное – 111 тонн, кроме того, на палубе 2 грузовых кунгаса и моторный катер, экипажа 36 чел., пассажиров 3 чел. "Г.Зиновьев" на буксире имел баржу 250 тонн, груженую деталями деревянных барж. Запас угля в трюме 600 тонн и в бункерных ямах 351 тонна.

2. П/х "Анадырь" (капитан СИДНЕВ) – 27 июня, имея на борту грузов в Колыму Дальстроя 1473 тонны, КИУРТ’а 78 тонн и других организаций 19 тонн, всего 1570 тонн, запас угля в трюмах 530 тонн, в бункерах 600 тонн, пассажиров 245 чел., экипажа 36 чел., на палубе грузовых кунгасов подъемностью по 15 тонн каждый и один моторный катер в 50 НР для грузовых операций. Один трактор Дальстроя. П/х "Анадырь" на буксире имел винтовой буксирный катер мощностью 200 НР для КИУРТ’а. Носовая часть этого катера была обшита досками для предотвращения вкатывания зыби на переднюю часть катера; все отверстия, люки, двери, иллюминаторы и пр. были тщательно задраены, с кормы для избежания рыскливости спущена связка стальных тросов.

3. П/х "Микоян" (капитан СТЕХОВ) – 29 июня, имея на борту грузы КИУРТ’а, Якутпушнины, , Комсеверпути и Интегралсоюза всего 1745 тонн, запас угля в трюмах 550 тонн, в бункерах 400 тонн, экипаж 25 чел.; на палубе 2 баржи СТФлота по 50 тонн грузоподъемности и один кунгас на 10 тонн. П/х "Микоян" на буксире имел, при наличии буксирной лебедки, одну 500 тонную сварную баржу, груженую деталями деревянной баржи.

4. П/х "Урицкий" (капитан СПРИНГИС) – 30 июня, имея на борту грузов Дальстроя 2050 тонн, запас угля в бункерах 350 тонн, на борту 2 барж по 50 тонн и … шт. кунгасов, в трюме 500 тонн, экипаж 35 чел. П/х "Урицкий" на буксире имел, при наличии автоматической лебедки, железную баржу в 250 тн., груженую деталями деревянных баржей. Пройдя пролив Аскольд, п/х "Урицкий" вынужден был возвратиться во Владивосток, вследствие повреждения электрического рулевого привода. Исправив с помощью мастерских СТФлота рулевой привод, п/х "Урицкий" 1-го июля около полуночи вышел по назначению, оставив баржу, по решению Руководства Экспедиции, для буксировки ледорезу "Ф.Литке".

5. П/х "Сучан" (капитан ХРЕНОВ) – 1 июля, имея на борту грузов Дальстроя 1865 тонн, из них тяжеловесов 310 тонн, угля в трюмах 462 тонн, в бункерах 506 тн., пассажиров 219 чел., экипаж 38 чел., а также Хозяйственно-Административную часть Руководства (т.т. Остальцов, доктор Старокадомский, Ведмедь, Поновский), подрывников (т.т. Рязанский, Рябков), летный состав Экспедиции (Красинский, пилоты Кошелев и Бердник и 7 чел. летного состава) и 2-х радистов от Экспедиции для круглосуточной работы рации "Сучана" – всего 18 чел. П/х "Сучан" имел на палубе два самолета в разобранном виде, один трактор Дальстроя для выгрузки тяжеловесов на берегу, 2 моторных катера по 50 НР, один кунгас на 15 тонн, живого скота для Дальстроя 120 голов и корм для него – сено и овес в значительном количестве; на буксире, с такими же предосторожностями, как и на п/х "Анадырь" имелся винтовой катер №1 в 200 НР для КИУРТ’а.

6. Ледорез «Литке» (капитан НИКОЛАЕВ) – 2 июля, имея на борту Начальника Экспедиции тов. ЕВГЕНОВА Н.И, его заместителя по Морской части тов. БОЧЕК А.П., Заврадиосвязью Экспедиции т. ВОСТЯКОВА, Судоводителя для поручений тов. БИЛОХОВА, уполномоченного Наркомсвязи т. ВОЛЬБЕРГ, электросварщика ДЬЯКОВА, гарантийного инженера Дальзавода ГОЛУБЯТНИКОВА, двух водолазов ЭПРОНА т.т. СВАТЕЙКИНА и МАСЛИЧ и Научную Группу Экспедиции в составе т.т. ГИВОРКЯНЦ, ГАКИН Н., ГАДВИЛЛОВИЧ, ИСТОМИН, ИВАНОВ и АЛЕКСЕЕВ, экипажа 66 чел.; на борту сварочный и водолазный аппараты. Ледорез "Ф.Литке" имел на буксире баржу сварную 500 тонн и клепаную, оставленную "Урицким" 250 тонн. Обе баржи были загружены деталями деревянных баржей. Запас угля "Ф.Литке" имел в бункерах и трюме 942 тонны.

7. П/х "Север" (капитан ШМИДТ) – 5 июля, имея на борту грузов в Колыму Дальстроя 2101 тонн, запас угля в трюмах 455 тонн, в бункерах 374 тонны, пассажиров 401 чел., экипажа 36 чел., на палубе моторный катер 80 НР, кунгасы на 15 тонн каждый. П/х "Север" имел от бассейна задание зайти в Японский порт Хакодате для приема приобретенных там противоцинготных продуктов для личного состава Экспедиции, людей Дальстроя и КИУРТ’а.

8. Моторная шхуна «Темп» (капитан РЯБОКОНЬ) – 3 июля, имея на борту грузов КИУРТ’а. 70 тонн и горючего для своих надобностей 45 тонн, экипаж 16 чел.

Таким образом, на судах Экспедиции имелось технических, продовольственных и снабженческих грузов 11063 тонны, пассажиров 868 чел. и личного состава Экспедиции 330 чел., барж в разобранном виде 8 шт.; на буксире 4 баржи, винтовых буксиров для Колымы 2, моторных катеров СТФлота 4, кунгасов СТФлота 12 шт., и деревянных барж СТФлота на 50 тонн каждая – 4 шт.

Необходимо отметить, что вся подготовка и погрузка судов Экспедиции, их снабжение всем необходимым прошли в исключительно напряженной обстановке. Как ТОБ, так и другими организациями и учреждениями было проявлено внимание к нуждам Экспедиции и проявлено понимание ее задач. Проявленные ударные темпы в работе рабочих мастерских СТФ, судовых команд, при ремонте и подготовке судов, работников ИТР Техотдела бассейна, при установке автоматических буксирных лебедок, исключительно напряженное руководство всей подготовкой и погрузкой судов со стороны Нач. бассейна т.ГОНЧАРОВА, Нач. Торгпорта ПЛЕХОВА и руководства Техотделом бассейна т.т. ДЕЙНИЧЕНКО, РУЖИЧКОГО и ИЗЕРГИНА заслуживают высокой оценки и благодарности за оказанную помощь делу Экспедиции.

Пред.След.