В XIX веке после многочисленных попыток достигнуть полюса на парусных судах
[* Особо должны быть отмечены плавание Гудсона в 1607 году, когда он к северу от Шпицбергена достиг широты 80°23' N, и плавание англичанина Джона Фиппса в 1773 году, дошедшего в том же секторе Арктики до параллели 80°48'N ] кончившихся, конечно, полной неудачей, был выдвинут новый метод достижения Северного полюса — на санях по плавучим льдам. Этим методом воспользовался англичанин Э. Парри, избравший базой Шпицберген. Ему удалось дойти только до 82°45' северной широты (1827), но последователи Парри добились гораздо больших результатов. В 1876 году английский капитан А. Маркам достиг в американском секторе Арктики широты 83°20' N. Как и в экспедиции Парри, Маркам не пользовался собаками, а сани тащили сами люди. Применение собачьих упряжек сразу позволило человеку приблизиться на несколько градусов ближе к полюсу. С походом итальянца Каньи (к Северному полюсу в 1900 году, когда он достиг 86°34' северной широты, мы уже знакомы.
Самым упорным участником международных скачек к Северному полюсу был, несомненно, американец Роберт Пири. Свое знакомство с Арктикой Пири начал в 1886 году в Гренландии, которую он посетил позже еще пять раз, причем обследовал внутреннюю часть крайнего севера Гренландии, до того еще ни разу не посещавшуюся человеком.
Первая экспедиция Пири, имевшая непосредственной целью достижение Северного полюса, состоялась в 1898—1899 годах. Она кончилась неудачно: дальше залива Леди Франклин (где в 1881—1883 годах работала экспедиция Грили) Пири пройти на север не удалось. Эта неудача, однако, нисколько не охладила американца, и он с завидной настойчивостью продолжает работать над поставленной перед собой задачей. Совершенствуя свое снаряжение, изучая быт эскимосов и приобретая громадный опыт в деле преодоления арктических пространств с помощью собачьих упряжек, Пири с каждым разом все ближе и ближе подходит к заветной точке, через которую проходит воображаемая земная ось: в 1900 году он достигает 83°50' северной широты, в 1902 году — 84°17' а в 1906 году— 87°06'. Этой последней широтой Пири побил рекорды Нансена и Каньи, но этого ему мало: 90° были и остались целью его жизни.
В 1908 году Пири на своем пароходе «Рузвельт», специально построенном для плавания во льдах, снова отправился в Арктику. Выйдя через канал Робсона в Ледовитый океан, «Рузвельт» достиг широты 82°30'; до этого рекордной северной широтой для свободно плавающего судна была широта 82°27'N, достигнутая в 1875 году в этих же водах английским судном «Alert».
Базой экспедиции Пири избрал мыс Шеридан на северном берегу Земли Гранта. В кон це февраля 1909 года Пири покинул свою зимовочную базу с целью достигнуть полюса. Путь лежал сперва к мысу Колумбия, крайней северной оконечности Земли Гранта, а оттуда прямо по меридиану этого мыса на север. Санная экспедиция Пири, состоявшая из двадцати двух человек (в том числе пятнадцать эскимосов) и ста тридцати собак, делилась на шесть отрядов: главный отряд во главе с Пири, авангардный отряд во главе с капитаном Р. Бартлеттом и четыре вспомогательных отряда. Постепенно, по мере продвижения к северу, вспомогательные отряды посылались обратно на базу экспедиции. Первым был отправлен обратно отряд доктора Гудсэла, на параллели 84°29' N, и на следующий день (15 марта) ушел на юг отряд Мак Милана. Отряд Борупа тронулся в обратный путь в широте 85°29' N, отряд Марвина — в широте 86°38' N и, наконец, отряд Бартлетта — в широте 87°47'N. Простившись с Бартлеттом 1 апреля, главный отряд, состоявший из шести человек (Пири, негр М. Хенсон и четыре эскимоса) и сорока собак, за пять форсированных переходов достиг полюса.6 апреля 1908 года Пири записал в свой дневник: «Северный полюс, наконец, завоеван. Моя мечта и цель двадцати лет жизни претворились в действительность». «Убедившись, что мы действительно находимся на полюсе, — рассказывает Пири в своей книге, — я водрузил на вершине мира пять американских флагов. Первым было шелковое американское знамя — давнишний подарок моей жены. В течение пятнадцати лет этот флаг путешествовал со мной в высоких широтах. Я носил его с собой, завернув вокруг тела, во все свои полярные экспедиции, причем неизменно оставлял кусочек его в самой северной точке, которой достигал».
Пири пробыл на полюсе тридцать часов. Обратный путь до Земли Гранта он прошел необычайно быстро, делая в среднем суточные переходы в 50—60 километров. Поход Пири к Северному полюсу, в котором с такой силой проявилась человеческая воля, не может не вызвать изумления. Но в научном отношении этот поход дал более чем скромные результаты. Последние, в сущности, ограничились восемью измерениями глубины моря на пути от мыса Колумбия к полюсу, астрономическими определениями места и общим описанием ледяного покрова Полярного бассейна. Между Прочим, Пири заметил, что к северу от параллели 86°30' ледяные поля тоньше и ровнее, нежели дальше к югу. Правильность этих наблюдений впоследствии подтвердили советские летчики.
После того как Пири водрузил на Северном полюсе американский флаг, рекордсменские экспедиции к Северному полюсу, естественно, потеряли свой интерес. Этот интерес, однако, возродился с усовершенствованием воздушных средств сообщения. Достижение Северного полюса по воздуху — это было новым делом, и здесь представлялась хорошая возможность удовлетворить личное и национальное честолюбие (что и являлось главным импульсом всех полюсных экспедиций).
Первым отправился к Северному полюсу на управляемом воздушном аппарате Руал Амундсен.
Для своей первой воздушной экспедиции, осуществленной на средства американского капиталиста Линкольна Элсворта, Амундсен выбрал летающие лодки типа «Дорнье-Валь» «N-24» и «N-25». Самолеты стартовали в Книгсбее (Шпицберген) 21 мая 1925 года. На «N-25» находились Амундсен, летчик Я. Рисер-Ларсен и механик Фойхт, на «N-24» — Элсворт, летчик Л. Дитриксон и летчик (он же механик) Е. Омдаль.
Когда на «N-25» половина запаса бензина была израсходована, Амундсен решил сделать посадку с целью астрономического определения места. К посадке к тому же вынуждали начавшиеся в заднем моторе перебои. Рисер-Ларсен выбрал узкую, покрытую салом полынью, на которую самолет и сел удачно. Вслед за «N-25» совершил посадку и «N-24», в 3 милях от первого самолета, на маленькой полынье. Поверхность льда бы ла настолько неровной, что о посадке на лед нечего было и думать. «Сверху мы видели, что состояние льда плохое, — пишет Л. Дитриксон, — но то, что мы увидели теперь, подействовало на нас подавляюще. Не было ни одной даже маленькой ровной льдины, а со всех сторон закрывали горизонт высокие торосы, местами нагроможденные в целые холмы. Мы невольно содрогнулись, но вместе с тем были очарованы дикостью и красотой этой картины».
Координаты места, где самолет «N-25» совершил посадку, оказались 87°43' северной широты и 10°20' западной долготы. Курс к полюсу был проложен по меридиану 12° к востоку от Гринича; таким образом, самолет во время полета испытал значительный снос к западу. Так как при подвижке льдов полынья, на которую сел самолет, могла сомкнуться, то первой задачей Амундсена и его спутников после посадки было вытащить самолет на безопасное место. Это оказалось делом весьма не легким даже при активной помощи всего экипажа «N-24». Было решено соединенными усилиями подготовить для старта один самолет, облегчив его насколько возможно, другой же бросить. Работа по созданию площадки для старта, несколько раз прерывавшаяся ледовыми сжатиями, стоила невероятных трудов.
Все же после двадцати четырех дней сверхчеловеческих усилий самолету удалось взлететь. К этому времени его отдрейфовало на юг, до параллели 87°33'N (и меридиана 8°33'W). Курс был взят прямо на Нордкап на Северо-восточной Земле (Шпицберген), где «N-25» благополучно снизился. Около Нордкапа было встречено норвежское промысловое судно, которое отбуксировало самолет в Кингсбей. Здесь появление Амундсена и его спутников, которых уже считали погибшими, вызвало взрыв восторга и энтузиазма.
В месте посадки самолетов Амундсен с помощью эхолота определил глубину моря, оказавшуюся равной 3750 метрам. Здесь же было произведено несколько ориентировочных определений магнитного склонения. К этому следует прибавить производившиеся во время полета и в течение двадцатичетырехдневного пребывания во льдах метеорологические наблюдения, а также географическую рекогносцировку в еще не посещенной области Полярного бассейна. Интересно отметить, что в месте посадки летчики видели морского зайца. В такой высокой широте (87°43') млекопитающее было зарегистрировано впервые.
Уже через год после первой попытки достигнуть Северного полюса на самолете эта задача была выполнена американцем Ричардом Бэрдом, ныне известным исследователем Антарктиды, совместно с летчиком Ф. Беннетом. Они стартовали 9 мая 1926 года из Кингсбея на самолете типа «Фоккер» и, придерживаясь меридиана 11°Е, в тот же день достигли полюса, над которым описали круг, а затем вернулись в Кингсбей. Весь полет, продолжавшийся 14 часов 40 минут, был выполнен замечательно четко, и в аэронавигационном отношении его следует расценивать как большое достижение.
Научных результатов этот полет не дал никаких, если не считать констатирования отсутствия земли в этой части Полярного бассейна, до того еще никем не посещавшейся.
Когда Бэрд вернулся на Шпицберген, первым поздравил его Амундсен, производивший здесь последние приготовления к новому полету, на этот раз трансарктическому, через полюс, притом не на самолете, а на дирижабле. Дело в том, что после полета до 87°43' северной широты на самолетах «Дорнье-Валь» Амундсен и бывшие с ним летчики пришли к заключению, что для больших полетов в глубь Арктики дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом.
Для своей новой экспедиции, которая должна была пересечь весь Полярный бассейн от Шпицбергена до Аляски, Амундсен приобрел итальянский дирижабль «N-1», переименованный затем в «Норге» («Норвегия»). Этот дирижабль имел в длину 106 метров и вмещал 18 500 кубических метров газа. В Кингсбее (Новый Олесунд) был воздвигнут большой ангар, к постройке которого приступили еще осенью. Командование экспедиции снова находилось в руках Амундсена и Элсворта. В качестве капитана воздушного корабля был приглашен его конструктор и строитель Умберто Нобиле.
«Норге» вылетела из Рима 10 апреля 1926 года и, сделав остановки в Пулхеме (Англия), Осло, Ленинграде и Вадсе, 7 мая прибыла в Кингсбей.
11 мая дирижабль стартовал в Кингсбее и, обогнув Шпицберген, взял курс по меридиану 11°Е прямо на полюс. На дирижабле находилось всего шестнадцать человек, в том числе два участника самолетной экспедиции 1925 года — Я. Рисер-Ларсен и О. Омдаль, а также спутник Амундсена по его антарктической экспедиции и экспедиции на «Мод» О. Вистинг и молодой шведский геофизик Ф. Мальмгрен. Через пятнадцать с половиной часов полета наблюдения Рисер-Ларсена показали, что «Норге» находится над полюсом. Дирижабль замедлил ход, и на льды полюса были сброшены три флага — норвежский, американский и итальянский. Далее дирижабль взял курс на юг по меридиану 160°W. Вскоре после полюса стали встречаться полосы тумана, который по мере продвижения на юг стал сгущаться и держался на протяжении 20° широты, то-есть более 2200 километров. Только изредка сквозь появлявшиеся в тумане окна удавалось разглядеть расстилавшуюся под дирижаблем ледяную поверхность. «Туман очень мешал нашим наблюдениям, — пишет Амундсен. — Весьма возможно поэтому, что мы могли пролететь над островами небольшой высоты. Но о существовании здесь земли сколько-нибудь значительного размера не может быть речи». Таким образом, полет «Норге» дал достаточно очевидные доказательства того, что предполагавшейся некоторыми учеными большой суши между полюсом и Аляской (так называемой Земли Харриса) на самом деле не существует
[* Американский ученый Р. Харрис особенно настойчиво поддерживал гипотезу о существовании большой земли в Полярном бассейне. Центр этой земли, по его мнению, основывавшемуся на изучении распространения приливной волны, должен был находиться где-то около 82° северной широты и 150° западной долготы. Среди советских ученых гипотезу Харриса поддерживал Б. П. Мультановский ].
Пролетев почти над так называемым «полюсом относительной недоступности», который (по Стефанссону, введшему это понятие) находится в 83°50' северной широты и 160° западной долготы и который до того еще ни разу не открывался человеческому взору, дирижабль продолжал свой путь по направлению к Аляске, придерживаясь меридиана 156° W
[* Иногда говорят еще о «ледовом полюсе» — центре арктических ледяных масс, который, по Элсворту, находится в 86° северной широты и 157° западной долготы. «Норге» пролетела и над этим полюсом ]. Туман вызвал сильное оледенение металлических частей дирижабля, от которых струя воздуха от пропеллера отбрасывала куски льда, угрожавшие внешней оболочке дирижабля. При подходе к берегам Аляски оледенение, к счастью, прекратилось. Зато дирижабль попал здесь в сильнейший ветер, достигший в Беринговом проливе силы шторма. Корабль получил огромный дрейф, и, по словам Амундсена, его кидало, как мяч. Надо было спешно приземлиться. Без каких-либо происшествий это и было выполнено 13 мая в местечке Теллер, недалеко от Нома на Аляске. «Таким образом, — пишет Амундсен, — первый полет от континента до континента через Северный полюс был завершен, и при этом ни один волос не упал ни с чьей головы».
Вскоре после перелета «Норге» итальянец Умберто Нобиле, принимавший участие в этом перелете в качестве водителя дирижабля, выработал проект новой экспедиции на воздушном корабле в Центральную Арктику, которая якобы должна была преследовать преимущественно научно-исследовательские цели. Экспедиция Нобиле, осуществленная на дирижабле «Италия» (объемом в 18 800 кубических метров) в 1928 году, закончилась трагедией.
Базой, откуда Нобиле решил предпринять свои полеты, снова служила бухта Кингсбей на северо-западном берегу Шпицбергена. Целью первого перелета являлось установление западных границ Северной Земли, которые в то время еще не были известны.
«Италия» поднялась из Кингсбея 11 мая, но вследствие неблагоприятных условий погоды вскоре была вынуждена вернуться. Вторично дирижабль вылетел из Кингсбея 15 мая. Первоначально курс был направлен к полумифической Земле Джиллиса, показанной на картах с вопросительным знаком в районе между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа. Никаких признаков земли «Италия» здесь не видела.
Затем дирижабль полетел к Земле Франца-Иосифа и от ее северной оконечности — мыса Флигели — взял курс на восток, к Северной Земле. Достигнув 16 мая долготы 91°40'Е, то-есть находясь уже совсем близко к Северной Земле, «Италия» была вынуждена вследствие начавшегося сильного северного ветра и недостаточного запаса горючего повернуть обратно. Берега Северной Земли так и не были усмотрены. Обратный курс был проложен мимо мыса Желания. Весь перелёт, во время которого было покрыто 4000 километров, продолжался шестьдесят девять часов.
Хотя основная задача — достижение Северной Земли — и не была выполнена, тем не менее в научном отношении перелет оказался небезрезультатным. Шведский геофизик Мальмгрен произвел наблюдения метеорологические и над льдами, а итальянский ученый Понтремоли добыл серию наблюдений по земному магнетизму, атмосферному электричеству и радиоактивности.
Второй большой полет имел целью достижение полюса. Из ученых в этом полете участвовал, кроме Мальмгрена и Понтремоли, чехословацкий геофизик Бегоунек. «Италия» стартовала в Кингсбее 23 мая, ив 10 часов 20 минут 24 мая дирижабль был над Северным полюсом, где Понтремоли выполнил магнитные наблюдения. Проектировавшаяся высадка партии людей на лед с целью производства океанографических исследований не удалась вследствие неблагоприятных атмосферных условий.
На обратном пути, не долетев до Шпицбергена, дирижабль из-за внезапной потери газа стал падать со скоростью полуметра в секунду. Полная работа моторов не могла остановить это падение.
Последовавшую затем катастрофу Нобиле описывает так: «Стало ясно, что спасения не было, — падение на лед было неизбежно. Я приказал остановить моторы, чтобы избежать взрыва при ударе о лед. Между тем расстояние между гондолой и льдом уменьшилось до каких-нибудь 10 метров. Я отошел от окна. С поразительной ясностью вспоминаются мне те жуткие мгновения. Мальм-грен потерял равновесие и бросился ко мне с искаженным от ужаса лицом. Инстинктивно я схватился за руль в надежде еще успеть направить «Италию» на ровное ледяное поле, — но было уже слишком поздно. Лед, состоявший из хаотических нагромождений, был совсем близок... Вот и удар. С ужасным, отвратительным треском гондола коснулась льда... Я ударился обо что-то головой и сразу же почувствовал, как какая-то тяжесть наваливается на меня и давит со всех сторон. Ясно почувствовал, как что-то сломалось во мне. В это время на мою спину упал тяжелый предмет, опрокинул маня, и я полетел вниз головой. Инстинктивно закрыл глаза, и в голове молнией прошла мысль — «теперь всему конец». Это было 25 мая в 10 часов 30 минут. Вся катастрофа продолжалась две-три минуты».
Потеряв во время удара о лед в весе около двух тонн, дирижабль быстро поднялся и улетел в восточном направлении. Левая часть гондолы оставалась на дирижабле. В ней находилось шесть человек — так называемая группа Алессандрини. Судьба этих людей и самого дирижабля осталась неизвестной. Вероятнее всего, Дирижабль, находившийся в сильно аварийном состоянии и продолжавший терять газ, вскоре снова упал на лед. Из оставшихся на нем людей спастись никому не удалось.
После катастрофы «Италии» на морском льду, к северу от Шпицбергена, осталось одиннадцать человек: Нобиле, Мальмгрен, Понтремоли, Бегоунек, капитаны Дзаппи и Мариано, лейтенант Вильери, инженер Трояни, техник Чечиони, радист Бьяджи и мертвый машинист Помелла (Чечиони и Помелла были участниками полета «Норге» в 1926 году.) У Нобиле были сломаны ноги и рука, у Мальмгрена — рука, у Чечиони — нога, остальные отделались легкими ушибами.
К счастью путешественников, во время катастрофы на лед выпало значительное коли чество продовольствия, и — что было особенно важно — здесь же оказалась маленькая полевая радиостанция мощностью в 25 ватт, с приемником, аккумуляторами и батареей сухих элементов.
Попытки известить мир о случившемся несчастье Бьяджи начал еще в день катастрофы, но они не дали никакого результата. Отчаявшись в возможности установить радиосвязь, Мальмгрен, Дзаппи и Мариано через несколько дней после катастрофы покинули злополучный лагерь, намереваясь пешком по пловучим льдам дойти до мыса Нордкап на севере Шпицбергена, где предполагали встретить какое-нибудь промысловое судно и тем самым дать знать о местонахождении остальных участников экспедиции.
Только 3 июня Бьяджи удалось, наконец, наладить радиосвязь. Первым, кто принял его сигналы бедствия, был советский радиолюбитель Шмидт из села Вознесенье-Вохма б. Северодвинской губернии. Принять ему удалось следующие слова: Itali... Nobile... Fran Uosef... Sos Sos Sos terri teno EhH». Bce это было сильно искажено и маловразумительно, тем не менее радиограмма эта сыграла решающую роль в спасении итальянцев. Дело в том, что на морской базе экспедиции Нобиле — пароходе «Читта ди Милано», стоявшем в Кингсбее, — за возможными радиосигналами с «Италии» вовсе не следили. Начальник «Читта ди Милано» капитан Романья объяснял впоследствии: «Мы думали, что на «Италии» радио не действует, а поэтому и не считали нужным прислушиваться». Когда Шмидт показал, что радио с «Италии» все-таки действует, стали следить и на «Чита ди Милано», и вскоре с лагерем Нобиле была установлена регулярная связь.
Сразу же после этого в различных странах были приняты меры к спасению итальянцев. В спасательных операциях участвовали восемнадцать морских судов, двадцать один самолет и около полутора тысяч человек. Решающими оказались one рации, которые были предприняты со стороны СССР. Они основывались на совместной работе ледоколов и самолетов.
Первым снизился на льду у палатки Нобиле шведский летчик Лундборг. Это было 24 июня Самолет Лундборга мог поднять только одного пассажира, и им был Нобиле.
Следующими спасенными с «Италии» оказались Дзаппи и Мариано, которых обнаружил на пловучем льду самолет Б. Г. Чухновского с «Красина».
Это было 10 июля. «Повернув от острова Фойн прямо к северу, — рассказывает Чухновский, — и дойдя до первых разреженных льдов, я направился на северо-запад. Через несколько секунд полета, когда самолет находился в широте 80°42' и долготе 25°45, механик Шелагин, который был в это время наиболее свободен, как вихрь, ворвался в мое отделение, дернул меня несколько раз за руку и закричал, что видит группу людей. Я сам хорошо видел одного стоявшего на льдине и махавшего руками человека и около него — движущееся существо, которое было гораздо ниже его и движения которого трудно было различить. Льдина, на которой они находились, была длиной примерно около десяти метров и несколько меньшей ширины».
Не имея возможности снизиться, Чухновский полетел обратно к «Красину», но из-за тумана был вынужден сделать посадку на лед у мыса Вреде, во время которой у самолета снесло шасси. Потерпевшие аварию летчики были позже сняты подошедшим к мысу Вреде «Красиным».
Но самое главное самолет Чухновского сделал — он обнаружил местонахождение группы Мальмгрена, о чем немедленно по радио было сообщено «Красину», и выяснил возможности для ледокола продвигаться дальше на восток, к главному лагерю итальянцев.
12 июля «Красин» подошел к месту, указанному Чухновским, и взял на борт Дзаппи и полумертвого и обмороженного Мариано. Мальмгрена не оказалось. На первый вопрос о его судьбе Дзаппи ответил: «Это был настоящий человек. Он умер месяц назад. Дайте мне есть, я очень голоден». Из дальнейших рассказов Дзаппи выяснилось, что он и Мариано покинули обессилевшего Мальмгрена уже на четырнадцатый день по выходе из лагеря. Перед тем как бросить своего товарища, Дзаппи и Мариано вырыли ему углубление во льду. Мальмгрен дал им свой компас с просьбой передать его матери.
Остальные оставшиеся на льду участники экспедиции Нобиле были спасены «Красиным» в тот же день, когда он подобрал Дзаппи и Мариано.
Еще до того, как с «Красина» вылетел самолет Чухновского, попытки достигнуть палатки Нобиле воздушным путем были сделаны с «Малыгина», который во второй половине июня находился в непроходимых льдах несколько севернее острова Надежды. Расстояние, которое тогда отделяло «Малыгина» от льдины итальянцев, составляло более 400 километров и значительно превышало радиус действия имевшегося на «Малыгине» небольшого самолета «Ю-13». Поэтому, прежде чем лететь к итальянцам, надо было устроить где-нибудь на полпути промежуточную базу горючего. Летчиком с «Малыгина» М. С. Бабушкиным такая база была устроена 24 июня на одном из островов короля Карла
[* К востоку от Шпицбергена ].
На обратном пути к ледоколу самолет совершил вынужденную посадку на морской лед и только на другой день вернулся к «Малыгину».
29 июня Бабушкин снова вылетел на север, намереваясь на этот раз при помощи промежуточной базы долететь до итальянской палатки. Однако уже в 50 милях от «Малыгина» налег густой туман и вынудил самолет снизиться.
«Невероятно мучительной была эта посадка, — рассказывает Бабушкин. — Раз пять приходилось кружиться над льдиной. То, что показалось бы ясным в хорошую погоду, в тумане исчезло. Ропаки и торосы сливались со снегом, и сверху совершенно не было видно того, что могло погубить самолет». Покружившись над большой пловучей льдиной, самолет из-за непогоды вскоре же опять должен был снизиться на лед.
В это время начался шторм. Льдины (пришли в сильное движение, и края ледяного аэродрома стало ломать. Бабушкин отрулил на середину льдины, которая, к счастью, выдержала испытание. «Напряжение наше достигло крайних пределов, — вспоминает Бабушкин. — Мы все время были в ожидании всяких сюрпризов от шторма. Приходилось следить за самолетом, — ветер мог каждую минуту его опрокинуть. На четвертые сутки самолет опять стал искать «Малыгина», но и на этот раз помешал туман. Я спустился. Это была небольшая льдина, вся покрытая мелкими проталинами и лужами. Некоторые из этих луж нас только протаяли, что довольно было двух-трех ударов ложем винтовки, чтобы пробить лед насквозь. Все это нам пришлось узнать уже тогда, когда впоследствии, при нашем старте отсюда, радист Фоминых, пройдя к подножке самолета, чтобы влезть в кабину, провалился под лед, и мы едва спасли его». Только 4 июля металлическая птица Бабушкина, целая и невредимая, как и его пассажиры, снизилась у борта «Малыгина».
11 июля Бабушкин сделал третью попытку долететь до итальянцев, но и на этот раз помешал туман. При посадке сломались лыжи, уже совершенно изношенные, и самолет вышел из строя.
Кроме перечисленных, Бабушкин совершил еще ряд пробных и рекогносцировочных полетов, сделав в общей сложности пятнадцать посадок на лед и столько же раз снявшись с него. Хотя М. С. Бабушкин, вследствие крайне небольшого радиуса действия своего самолета, и не достиг главной цели — палатки итальянцев, тем не менее его полеты в техническом отношении являются выдающимися. Стартование с дрейфующей льдины и возвращение к ней до Бабушкина еще не практиковались, так как это считалось слишком рискованным, а некоторыми даже невозможным. Один из лучших знатоков арктических льдов, норвежский профессор Харальд Свердруп прямо заявлял, что «летом о посадке самолета на лед не может быть и речи». Бабушкин, как сказано выше, совершил на одной и той же машине пятнадцать таких посадок.
Трагическая судьба «Италии» повлекла за собой много человеческих жертв. Кроме восьми человек с «Италии», погиб весь личный состав самолета «Латам» в числе шести человек вместе с известным полярным исследователем норвежцем Р. Амундсеном, французским летчиком Гильбо и норвежским летчиком Дитриксоном, участвовавшим в самолетной экспедиции Амундсена в 1925 году. «Латам» 18 июня вылетел из Тромсе на помощь бедствовавшим итальянцам и пропал без вести. Повидимому, самолет упал в море, еще не долетев до Медвежьего острова. 1 сентября у северных берегов Норвегии был найден один из поплавков с «Латама». Наконец, в связи с трагедией «Италии» погибли на обратном пути со Шпицбергена домой итальянские летчики Пензо, Крозио и Делла Гатта.
Кратковременные перелеты через полюс, конечно, не обеспечивали проведения широких научно-исследовательских работ. Только весьма немногое удавалось в этом отношении выполнить и во время пеших переходов по арктическому паку. Между тем обширная центральная часть Полярного бассейна, даже на географической карте представлявшая собой почти белое пятно, настоятельно требовала изучения. То, что удалось сделать «Фраму» во время его дрейфа в 1893—1896 годах, было, конечно, далеко не достаточно. Нансен, вернувшись из своей трехлетней экспедиции, указал, как на одну из важнейших задач полярных исследований, на необходимость исследования «великой области, лежащей между Канадским арктическим архипелагом и полюсом». Позже Нансен неоднократно подчеркивал, что изучение центральной части Арктики стало «научной необходимостью».
Серьезное изучение околополюсной части земного шара требовало, конечно, длительного пребывания там человека. Но как это можно было осуществить? Дрейфы «Фрама» и «Мод» показали, что вероятность попасть в центральную часть Арктики на дрейфующем судне очень мала.
В двадцатых годах нашего века Нансен выступил с совершенно новым проектом изучения центральной части Арктики. Он предложил устроить с помощью мощного дирижабля научную станцию на дрейфующем льду Полярного бассейна. Эта станция должна была действовать в течение года, после чего личный состав станции вместе с собранными научными материалами должен был быть снят тем же дирижаблем. Этот проект казался большинству ученых слишком смелым, почти фантастическим.
Однако Нансен настойчиво принялся пропагандировать свою идею. В 1924 году Нансен стал во главе Международного общества по изучению Арктики с помощью воздушных средств сообщения («Аэроарктик»). По настоянию Нансена это общество поставило себе главной целью стационарное изучение Центральной Арктики, то-есть устройство на дрейфующих льдах научно-исследовательской станции. В общество «Аэроарктик» входили двадцать стран, причем Союз ССР принимал деятельное участие в работах общества с самого его возникновения. Для устройства станции в Центральной Арктике необходимо было предварительно испытать мощный дирижабль в условиях Арктики, то-есть совершить пробные полеты.
Первым таким полетом была экспедиция на «Графе Цеппелине» в 1931 году.
Цель этой экспедиции была двоякая: с одной стороны, надо было с чисто технической стороны выяснить условия работы мощного дирижабля в Арктике, с другой — предполагалось всемерно использовать этот рейс для производства научно-исследовательских работ.
В экспедиции участвовали восемь ученых, в том числе два советских. Радистом был известный советский полярник Э. Т. Кренкель.
«Граф Цеппелин» вылетел 24 июля из Фридрихсгафена и, сделав остановку в Берлине, на следующий день прилетел в Ленинград. Отсюда он вылетел 26 июля утром, в 18 часов пролетел над Архангельском и взял курс на Землю Франца-Иосифа. 27 июля дирижабль снизился на воду в бухте Тихой, где в то время находился ледокол «Малыгин». Это была первая преднамеренная посадка дирижабля в Арктике, а также и первая встреча между дирижаблем и ледоколом на Крайнем Севере. Из бухты Тихой «Граф Цеппелин» направился для аэрофотограмметрических работ к западной части Земли Франца-Иосифа и оттуда полетел к острову Рудольфа. При этом было установлено, что помеченный на картах в северо-западной части архипелага Франца-Иосифа остров Альберта-Эдуарда на самом деле не существует
[* Вопрос об этом острове все же остается открытым. Во время полета самолета из бухты Тихой в 1935 году в данном районе был замечен оледенелый остров ].
В дальнейшем курс был взят на восток, к Северной Земле, где предполагалось сделать вторую посадку около научно-исследовательской станции на острове Домашнем. Этому воспрепятствовал, однако, туман, и дирижабль, оставив станцию к югу, направился к восточному берегу Северной Земли. Отсюда цеппелин пересек Северную Землю в юго-западном направлении и, следуя вдоль западных ее берегов, перелетел затем на Таймырский полуостров. 29 июля утром дирижабль был у острова Диксона и в тот же день достиг мыса Желания. Затем путь лежал вдоль берегов Новой Земли на юг, причем дирижабль несколько раз залетал в центральную часть острова, чтобы выяснить распространение ледникового покрова. Далее цеппелин проследовал через Колгуев, Архангельск и Ленинград в Берлин и 31 июля вернулся на свою базу в Фридрихсгафен.
Пройденное дирижаблем за эту экспедицию расстояние составляет 13 тысяч километров.
Первый полет мощного дирижабля в Арктику с несомненностью доказал, что дирижабль является ценным средством для исследования полярных стран и что, в частности, при его помощи может быть создана станция в Центральной Арктике.
Осуществление проекта станции на дрейфующих льдах Полярного бассейна предполагалось приурочить ко второму Международному полярному году (1932/33). Однако, в связи с экономическим кризисом в капиталистических странах, станцию устроить не удалось. К тому же доктор Эккенер, занявший после смерти Нансена пост президента общества «Аэроарктик», относился явно отрицательно к проекту Нансена, поэтому идеей норвежского исследователя за границей стали интересоваться все меньше и меньше. С установлением же в Германии фашистской власти деятельность общества «Аэроарктик» вовсе замерла, и вопрос об устройстве станции в Центральной Арктике за рубежом больше не поднимался.
По мере того как все шире и шире развертывались исследовательские работы в Советской Арктике, закрывалось одно белое пятно за другим, осваивались полярные моря и острова, взоры советских ученых все чаще устремлялись на ту часть Арктики, которая лежит к северу от мелководных морей материковой отмели и которая еще вовсе не была затронута советскими исследованиями.
Наши полярные метеорологические станции были расположены исключительно в окраинной зоне Арктики, и тем самым особенно выделялось громадное белое пятно Центральной Арктики. Стало вполне очевидным, что даже одна единственная метеорологическая станция, расположенная в центральной части Арктики, может быть в районе Северного полюса, могла бы весьма существенно расширить наши познания о циркуляции атмосферы в высоких широтах и, следовательно, способствовать усовершенствованию службы погоды. В частности, станция в Центральной Арктике имела бы большое значение для обслуживания прогнозами трассы Северного морского пути. Наконец, и для разрешения проблемы трансарктических воздушных сообщений освещение центральной части Арктики метеорологическими станциями казалось необходимым. В чисто научном отношении станция в Центральной Арктике представляла, конечно, огромный интерес, в особенности для геофизики, океанографии и биологии.
Указанные причины заставили советских ученых обратить самое серьезное внимание на проект устройства станции на дрейфующих льдах Полярного бассейна. По моей инициативе этот проект стал обсуждаться советскими учеными уже начиная с 1929 года, причем в проект постепенно вводились существенные изменения. Колоссальные успехи нашей полярной авиации указывали на возможность применения в качестве транспортного средства для устройства станции в Центральной Арктике наравне с дирижаблем также и самолета. В связи с этим проект дрейфующей станции стал обсуждаться среди наших полярных летчиков. Горячим поборником воздушных экспедиций на Северный полюс являлся М. В. Водопьянов.
Вскоре правительство поручило Главному управлению Северного морского пути разработать проект организации станции на дрейфующих льдах Полярного бассейна. В 1936 году Главсевморпути такой проект представило правительству СССР. Проект был одобрен товарищем Сталиным, после чего началась деятельная подготовка к проведению его в жизнь. В качестве базы для самолетов был избран остров Рудольфа на Земле Франца-Иосифа.
Весной 1936 года состоялся пробный полет двух тяжелых самолетов («Н-127» и «Н-128») по трассе Москва—Земля Франца-Иосифа, имевший целью, кроме того, рекогносцировку состояния льдов к северу от Земли Франца-Иосифа для выяснения возможности посадки самолета на ледяные поля. Головной самолет экспедиции пилотировал М. В. Водопьянов.
Экспедиция выбыла из Москвы 29 марта. После ряда промежуточных посадок в Архангельске, Нарьян-Маре, Амдерме и Маточкином Шаре самолеты 9 апреля снизились на аэродроме у мыса Желания. Вследствие неблагоприятной погоды самолеты задержались здесь до 16 апреля, когда они вылетели в бухту Тихую на Земле Франца-Иосифа. Второй самолет из-за порчи измерителя скорости скоро вернулся на мыс Желания, Водопьянов же долетел до Земли Франца-Иосифа, но, сбившись с курса (вследствие данной ему неправильной схемы работы радиомаяка на мысе Желания), был вынужден сесть на один из островов архипелага (позже выяснилось, что это был остров Греэм-Белл). Просидев здесь до 21 апреля, Водопьянов вылетел затем в бухту Тихую, где благополучно снизился. За несколько часов до этого сюда же прилетел с мыса Желания второй самолет. Земля Франца-Иосифа была достигнута на самолетах впервые.
26 апреля М. Водопьянов совершил рекогносцировочный полет на север, причем летал к северу от острова Рудольфа до 83°45' (приблизительно). Осмотрев внимательно ледяной купол острова Рудольфа и найдя его вполне пригодным в качестве аэродрома, Водопьянов снизился около бухты Теплиц и вскоре затем вылетел обратно в бухту Тихую. Здесь во время старта обоих самолетов на Москву второй самолет потерпел аварию и вышел из строя; обратный перелет в Москву был совершен, таким образом, только одним самолетом. М. Водопьянов вылетел из бухты Тихой 13 мая и, сделав посадки на мысе Желания, в Маточкином Шаре, Югорском Шаре, Нарьян-Маре и Вологде, через восемь дней прибыл в Москву.
Летом 1936 года на острове Рудольфа, при помощи ледокольного парохода «Русанов», была устроена самолетная база. Под руководством И. Д. Папанина здесь были выстроены два жилых дома, радиостанция, радиомаяк, баня, гараж, два технических склада и один продовольственный. На базу было завезено большое количество горючего для самолетов и запасные части, два трактора и два вездехода, а также значительная часть продовольственных грузов и снаряжения для дрейфующей станции, устройство которой было Намечено правительством на весну 1937 года.
Станцию на дрейфующих льдах предполагалось основать вблизи географического полюса, а число сотрудников станции было определено в четыре.
Начальником дрейфующей станции, получившей название «Северный полюс», был назначен И. Д. Папанин, астрономом — Е. К. Федоров, гидрологом и биологом — П. П. Ширшов, радистом — Э. Т. Кренкель.
Для перевозки личного состава и грузов в район полюса были избраны четыре мощных-четырехмоторных самолета типа «Н-6», специально оборудованных для арктических условий. Кроме того, в полюсную эскадрилью входил еще разведывательный самолет типа «Н-7», Руководство воздушной экспедицией к Северному полюсу находилось в руках О. Ю. Шмидта, ближайшим помощником которого был назначен М. И. Шевелев; летной частью экспедиции ведал М. В. Водопьянов.
Небывалая в истории исследования Арктики экспедиция вылетела из Москвы 22 марта 1937 года в составе пяти самолетов, причем первым снялся разведывательный самолет «СССР Н-166», который пилотировался П. Г. Головиным. Всего на пяти самолетах находилось сорок три человека, и этим самолетам предстояло перебросить в район Северного полюса 10,5 тонны груза. Флагманский самолет «СССР Н-170» вел М. В. Водопьянов, самолет «СССР Н-171» — В. С. Молоков, самолет «СССР Н-172» — А Д. Алексеев и самолет «СССР И-169» — И. П. Мазурук. В качестве вторых пилотов в экспедиции принимали участие известные полярные летчики М. С. Бабушкин, М. И. Козлов, Г. К. Орлов и Я. Д. Мошковский. В качестве штурманов на самолетах находились И. Т. Спирин (флаг-штурман экспедиции), В. И. Аккуратов, Н. М. Жуков и А. А. Ритслянд. Синоптиком экспедиции был Б. Л. Дзердзеевский.
Сделав остановки в Холмогорах, Нарьян-Маре и Маточкином шаре, все пять самолетов 19 апреля снизились на острове Рудольфа. Аэродромом служил ледяной купол, где, на высоте 200 метров над уровнем моря, был выстроен небольшой дом, соединенный телефоном с зимовкой в бухте Теплиц. Сообщение между аэродромом и зимовкой поддерживалось при помощи трактора и небольшого самолета «У-2».
На острове Рудольфа неблагоприятные метеорологические условия надолго задержали экспедицию. Только 5 мая Головину удалось вылететь на север с целью разведки состояния льдов в районе полюса и определения возможности посадки на, лед, что, как пишет Головин, «было единственным больным вопросом, решения которого никто не знал». На параллели 84° N Головин встретил южную границу пака, а на широте 88° N самолет попал в густую облачность. Все же штурману Волкову удалось взять несколько сомнеровых линий, и через пять часов после старта с острова Рудольфа Головин с точностью до 30 километров мог определить, что его само лет находится над полюсом. Таким образом, Головину выпала честь первым из советских летчиков пролететь над Северным полюсом.
Для полюсной экспедиции, выжидавшей хорошей погоды на острове Рудольфа, полет Головина имел очень большое значение, так как Головину удалось рассмотреть характер ледяной поверхности в высоких широтах Полярного бассейна. «Я видел снизу громадные поля, частично гладкие, частично всторошенные, с большими трещинами, — пишет Головин. — Я увидел, что подходящую площадку выбрать можно». Это сообщение восторженно встретили на острове Рудольфа. После полета Головина к полюсу исчезли последние сомнения в успешном выполнении главной задачи экспедиции — устройства станции на льдах Центральной Арктики. Головин также выяснил, что, беря пеленг по радио на остров Рудольфа, самолет может ориентироваться вплоть до самого полюса.
11 мая была предпринята новая разведка, на этот раз выполненная летчиком Л. Г. Крузе на самолете «Н-128». В Полярном бассейне самолет начал оледеневать, и Крузе был вынужден совершить посадку на льдине. 15 мая к месту вынужденной посадки прилетел Головин, сбросивший на парашютах горючее, кирки для расчистки аэродрома, снаряжение и продовольствие. Подготовив площадку для старта, Крузе 17 мая снялся со льдины и благополучно снизился на острове Рудольфа.
Наконец, 21 мая остров Рудольфа покинул флагманский самолет «Н-170», имея на борту, кроме экипажа самолета, О. Ю. Шмидта и весь личный состав дрейфующей станции. Остальные три самолета должны были вылететь, с острова Рудольфа по получении сообщения о благополучной посадке «Н-170». В 11 часов 10 минут этот самолет пролетел над полюсом и вскоре затем совершил посадку на ровное ледяное поле, пролетев по другую сторону полюса около 20 километров. Высадившись на лед, участники экспедиции провозгласили «ура» в честь товарища Сталина. Самый трудный этап в создании дрейфующей станции у полюса был пройден. «Впервые на Северном полюсе проведена операция такого масштаба, дающая возможность всесторонне изучить центр Арктики, о чем давно мечтали лучшие ученые всех стран», — доносил О. Ю. Шмидт в рапорте товарищу Сталину. Безукоризненно посадив тяжелый самолет на льдину, Водопьянов доказал, что мнение, будто посадка самолета на льды Центральной Арктики невозможна или, во всяком случае, слишком рискованна, было необоснованным.
Льдина, на которую сел Водопьянов, оказалась вполне надежной — толщина ее составляла 3 метра. Астрономически определенное место высадки было 89°26' N и 78°W.
Немедленно после того, как первые тринадцать советских граждан вступили на полюсную льдину, здесь были расставлены пять палаток, воздвигнуты две мачты радиостанции и установлена метеорологическая будка. Для радиостанции был построен ледяной домик. Уже на следующий день, 22 мая, была отправлена первая в истории метеорологическая радиограмма с полюса. Советская наука одержала еще одну блестящую победу, восхитившую весь мир.
25 мая с острова Рудольфа вылетели остальные три самолета. Самолет Молокова, пролетев над полюсом, сразу нашел станционную льдину и сел на нее. Алексеев снизился на лед в широте 89°50' N и долготе 58°30' W, а Мазурук — в широте 89°ЗСК N и долготе 100° W. Самолет Алексеева прилетел на станционную льдину 27 мая, а самолет Мазурука — 5 июня. Таким образом, сложнейшая операция по переброске в район Северного полюса свыше 10 тонн груза была выполнена.
О полетах самолетов в районе полюса начальник экспедиции О. Ю. Шмидт писал следующее: «Несомненно, все четыре машины прошли у полюса с точностью 10 километров, то-есть видели полюс непосредственно под собой. Первый самолет «СССР Н-170», пролетев над полюсом и точно определившись в воздухе, пробил облачность, чтобы итти на посадку. В поисках льдины самолет несколько удалился. Точное место нашей льдины установить удалось только через двенадцать часов, когда выглянуло солнце. За это время нас отнесло дрейфом.
Занявшись лично математической стороной определения места посадки, скорости и направления дрейфа, я убедился, что мы сели за полюсом, отклонившись в поисках льдины не более чем 10 километров влево и залетев за полюс на расстояние от 20 до 35 километров.
Следующий полет Молокова со штурманом Ритсляндом был осуществлен так, что самолет шел точно по меридиану Рудольфа на полюс, там развернулся и лег на меридиан нашей льдины. Как известно, Молоков вышел прямо к нам без всяких отклонений. Это не менее убедительно, чем астрономия, доказывает, что летчик Молоков повернул точно над полюсом.
Наконец, для любителей наглядности, которым дорога самая точка полюса, а не Центральный Полярный бассейн, могу сообщить, что летчик Алексеев сел у самого полюса, на расстоянии не более семи километров от него, то-есть человек, стоящий на льду у самолета«Н-172», видел конец земной оси в непосредственной близости».
6 июня полярная станция «Северный полюс» на дрейфующей льдине была официально объявлена открытой, и в тот же день все четыре самолета поднялись в воздух с целью достигнуть острова Рудольфа. Самолету Алексеева нехватило бензина, и он был вынужден сесть на льдину в 250 километрах от острова Рудольфа, остальные же самолеты благополучно снизились на аэродром на ледяном куполе. Через два дня на помощь Алексееву вылетел Головин, который сел на льдине Алексеева и снабдил последнего бензином. 9 июня оба самолета были на острове Рудольфа.
Самолет Мазурука был оставлен на острове Рудольфа в качестве дежурного самолета, на случай необходимости вылететь в ледовый лагерь Папанина, остальные же четыре самолета 15 июня снялись с острова Рудольфа и, после промежуточных посадок в Амдерме и Архангельске, 25 июня с триумфом прилетели в Москву. Устроенная первой советской полюсной экспедиции встреча вылилась в народный праздник.
Полет советских самолетов из Москвы на Северный полюс, многократные безаварийные посадки их на ледяные поля Полярного бассейна и обратный перелет в красную столицу — все это является величайшим достижением советской авиации, наглядно показавшим как замечательное искусство и отвагу наших полярных летчиков, так и высокий уровень авиационной техники в нашей стране. Через два дня но возвращении летной экспедиции в Москву участники ее были удостоены самых высоких наград. Они были приняты товарищем Сталиным и его ближайшими соратниками в Кремле. О. Ю. Шмидту, М. И. Шевелеву, И. Т. Спирину, А. Д. Алексееву, И. П. Мазуруку, П. Г. Головину, М. С. Бабушкину и И. Д. Папанину было присвоено звание Героя Советского Союза, а остальным участникам вручены ордена Союза ССР.
Касаясь перспектив, открывающихся в деле исследования и освоения Арктики после советской полюсной экспедиции, О. Ю. Шмидт писал: «Опыт нашей экспедиции показал, что возможности самолета как орудия исследования значительно выше, чем предполагалось. Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская, на полюсе или в другом месте Центрального бассейна Арктики, можно будет широко применить временные посадки самолета на льдину для производства научных работ в течение нескольких дней или недель. Такая летучая обсерватория сможет в один сезон поработать в разных местах Арктики. Например, высадившись у «полюса недоступности» в море Бофора или в других местах, обсерватория может дать цельную картину процессов во всей Арктике.
В частности, этим путем легче всего решить вопрос о циркуляции воды в Арктике, о течениях и о балансе обмена вод Ледовитого океана и Атлантики. Выгода этого метода состоит в том, что самолет можно послать в ту именно точку, изучение которой особенно нужно для данной конкретной научной задачи. Притом полеты можно повторять, в случае сезонного хода явлений, по временам года. А что самолет сумеет сесть в показанном ему районе, в этом теперь уже не может быть сомнения. Новые типы самолетов, изготовленные нашей страной, имея больший радиус действия и большую скорость, чем те, которыми мы сейчас воспользовались, прекрасно решат эту задачу».
Оставшиеся в Полярном бассейне И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Е. К. Федоров и Э. Т. Кренкель хорошо обосновались на своей льдине, имевшей в толщину 310 сантиметров. Снаряжение было продумано до мелочей, и почти все предметы были специально изготовлены для полюсной станции. Жилой дом представлял собой палатку с каркасом из дюралюминиевых труб. Сверху палатка покрывалась брезентом с прокладками из гагачьего пуха. Длина палатки была равна 3,7 метра, ширина 2,5 метра, высота 2 метрам. Вес всего жилья составлял 450 килограммов. Для научных наблюдений. были взяты шелковые палатки. Для получения электроэнергии на станции имелся ветряк. Он начинал работать при силе ветра в 4 метра в секунду и автоматически останавливался при 14 метрах в секунду. Этот ветряк заряжал аккумуляторы безотказно. Вся радиоаппаратура была специально изготовлена для дрейфующей зимовки и отличалась минимальным весом при максимальной надежности. Ввиду возможного разлома льдины при ледовых сжатиях продовольствие было распределено по трем складам, находившимся в различных частях льдины.
Научные работы начались немедленно после того, как из самолетов были добыты научные приборы. 22 мая Е. К — Федоров выполнил первые астрономические наблюдения с целью точного определения местоположения льдины; наблюдения в последующие дни показали, что льдина дрейфует в сторону Гренландского моря. 3 июня на льду был установлен анемограф. 4 июня Федоров сделал первую гравитационную станцию, а Ширшов — первую гидрологическую, до глубины 1000 метров. 7 июня Федоров приступил к измерению элементов земного магнетизма. Научным работникам — П. П. Ширшову и Е. К. Федорову — дела было много, и нередко им приходилось работать по шестнадцати часов в сутки. От хозяйственных работ они были поэтому почти полностью освобождены, и эти работы ложились на И. Д. Па-панина и Э. Т. Кренкеля. Продовольственные базы приходилось осматривать каждый день, так как на льдине оказалось много трещин и при подвижках легко мог отколоться кусок льдины.
13 июня к дрейфующей станции прилетела чайка, а еще раньше в окрестностях станции были отмечены чистик и пуночка. Появление птиц в районе Северного полюса было для всех большой неожиданностью.
19 июня жители станции находились в большом волнении: над ними должен был пролететь В. П. Чкалов, совершавший беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку. Через каждые три часа Кренкель передавал на самолет Чкалова сведения о погоде в районе дрейфующей станции. Погода была, к сожалению, такая, что видеть самолет Чкалова отважной четверке не удалось, хотя шум самолета был слышен.
Объем научных работ к этому времени увеличился. Ширшов приступил к глубоководным планктонным ловам, Федоров — к наблюдениям над атмосферным электричеством.
Между тем неуклонно надвигалось полярное лето, и 11 июня ртуть в термометре впервые поднялась выше 0°. Это тепло принесло много хлопот папанинцам. Под снегом появилась вода, и стало трудно ходить. Вода начала проникать в жилую палатку и угрожать продовольственным складам, которые пришлось перетащить на другие места. Начали также рыть канавы, чтобы отвести воду от жилья и складов. На льдине всюду появились озерки и ручьи, в которых зимовщики произвели испытание своего резинового клиппербота и байдарок. Станционная льдина оказалась окруженной разводьями, имевшими в ширину 10—12 метров. Станция находилась, таким образом, на «ледяном острове». 20 июля пришлось переставить на другое место магнитный павильон — палатку. «Потоп сильно надоел, и мы нетерпеливо ждем заморозков», — сообщали в своей радиограмме 29 июля Папанин и Кренкель.
1 августа станцию, отдрейфовавшую к тому времени до 88-й параллели (на меридиане 56° Е), посетила медведица с двумя медвежатами. К сожалению, добыть зверей папанинцам не удалось. До этого медведи в такой высокой широте не были отмечены. В августе станция подпала под влияние довольно интенсивной циклонической деятельности. 10-го числа давление воздуха оказалось необычайно низким — 715 миллиметров. (За время трехлетнего дрейфа «Фрама» минимальное давление воздуха составляло 724,1 миллиметра).
[* Этот минимум давления был отмечен 22 февраля 1896 года ].
В конце августа начались метели, навеявшие сугробы до 3 метров высоты. Жалкое полярное лето окончилось, и в начале сентября морозы достигали 10—15°. Жители льдины стали готовиться к зиме, обтянули свою палатку оболочкой из гагачьего пуха, а борты палатки засыпали снегом. 10 сентября впервые пришлось зажечь керосиновую лампу.
Хотя осенние штормы и не достигали значительной силы, тем не менее они сопровождались большими передвижками в ледяном покрове. В результате сжатия на краю станционной льдины образовались торосы до 6 метров высотой. Размеры льдины заметно уменьшились, и трещина приблизилась к палатке.
В конце сентября установилась настоящая зимняя погода: термометр показывал ниже —20°. Зимовщики сменили брюки и рубашки на меховые комбинезоны. В начале октября, под влиянием сильных южных ветров, в километре от станции появилась большая полынья длиной в несколько километров. «Ветер гонит по полынье волны. Все это выглядит очень внушительно», — сообщали зимовщики на Большую землю. Сжатия стали повторяться чаще. «Лед так трещит, будто грузчики с высокого штабеля сбрасывают доски», — записал 5 октября в своем дневнике Папанин. В этот день отважная четверка видела солнце последний раз.
Льдина, между тем, продолжала дрейфовать на юг. 7 октября она находилась в широте 85°41'N. За передвижением льдины следили с неослабным вниманием не только сами папанинцы, но и весь мир. Холод стал давать себя чувствовать. 20 октября имеется такая запись в дневнике Папанина: «Как только температура в нашей палатке доходит до —16°, мы зажигаем лампы, чтобы согреться. Но стены тогда начинают оттаивать, и наши кровати заливает водой». Стали появляться простудные заболевания. Обязанности врача, притом с несомненным успехом, исполнял Ширшов, прошедший до экспедиции краткий курс практической медицины. Практика врача отнимала у Ширшова, правда, немного времени, но зато темнота и морозы чрезвычайно усложнили его гидрологические и гидробиологические работы. «Трудновато в этих условиях брать гидрологические станции, — сообщал неутомимый ученый по радио. — Металлические части приборов быстро стынут, и мокрые пальцы то и дело прилипают к металлу». Гидрологическую лебедку пришлось перенести на новое место — в 0,75 километра от станции, к трещине у самого края льдины. Федоров работал в своей ледяной обсерватории по целым суткам без перерыва.
Вот как описал вид зимовки полярной ночью Ширшов: «Быстро несутся по светлому небу причудливо рваные клочья облаков. Временами показывается луна, и тогда таинственными монументами кажутся сгрудившиеся в стороне торосы. Черными длинными языками вытягиваются сугробы на застывшей белизне поля. Ребрами каких-то неведомых чудовищ выглядят мачты и воткнутые в снег лыжи. Приземистым силуэтом едва чернеет зарывшаяся в снег палатка. Сквозь замерзший круглый иллюминатор уютно поблескивает огонь».
1 декабря дрейфующая станция оказалась в широте 82°46' N, берега Гренландии были недалеко. Уменьшилась глубина моря, и вместе с тем морское дно стало менее ровным. С приближением к Гренландии станционная льдина стала довольно быстро вращаться, что заставило зимовщиков быть еще более бдительными. Вместе с тем заметно увеличилась скорость дрейфа и стали чаще повторяться сжатия. Не раз в кромешную тьму, при завывании пурги, зимовщики с фонарями в руках ходили на край льдины к трещине. Раздавались отдельные глухие удары наподобие канонады, — происходило ледовое сжатие. На краю станционной льдины торосило, и лед наступал валами. Не выдерживая тяжести валов, льдина давала трещины, и частично край ее погружался в воду. На случай возможного разлома льдины зимовщики решили держать самые необходимые вещи вблизи и усилить дежурства. В третьей декаде декабря льдина, пройдя траверз северо-восточной оконечности Гренландии, вышла из Полярного бассейна в Гренландское море.
Вследствие быстрого дрейфа пришлось, значительно участить наблюдения, и Ширшов с Федоровым оказались еще более загруженными. Для предварительной обработки своих наблюдений им нехватало времени. Гидрологические станции по плану производились через каждые 30 миль. Это расстояние льдина проплывала теперь в какие-нибудь четыре дня. К счастью для гидролога, льдина дрейфовала в это время уже над береговой отмелью Гренландии, и произведенное 3 января измерение глубины дало всего только 230 метров. На такой глубине производство гидрологической станции занимало сравнительно мало времени.
Попав в Восточногренландское течение, льдина дрейфовала на юго-юго-запад со все-увеличивавшейся скоростью. В середине января обстановка стала весьма беспокойной. 20 января в дневнике Папанина имеется следующая запись: «Почувствовали первый сильный толчок льда. Все выскочили из палатки посмотреть, не лопнула ли наша льдина. Вокруг все было в порядке. Вечером выяснили, что льдина окружена чистой водой и изолирована от соседних льдин. От жилой палатки до ближайшей кромки только 300 метров. Наша знаменитая трещина разошлась. Лебедка и гидрологическая палатка оказались на другом ледяном поле». Переправившись на байдарке через разводье, зимовщики спасли все имущество.
По мере того как льдину уносило дальше на юг, усиливалась штормовая деятельность. Дрейфующая станция оказалась в весьма беспокойной пограничной зоне между ледниковым покровом Гренландии с находящимся над ним холодным воздухом и относительно теплым Гренландским морем, куда воздух и устремлялся с гренландской возвышенности, иногда с громадной силой. Особенно сильные и упорные штормы дули в конце января. Льдина все чаще стала испытывать резкие толчки. 1 февраля сильный треск заставил зимовщиков выйти из палатки. Оказалось, что в 8 метрах от палатки появилась узкая трещина. Однако через несколько часов трещина расширилась до 5 метров. Один из складов, возле которого прошла трещина, затопило. Имущество удалось спасти и отвезти на середину льдины, диаметр которой утром 1 февраля составлял меньше полукилометра.
В этот день Федорову, после сравнительно долгого перерыва из-за ненастной погоды, удалось сделать астрономические наблюдения. Результаты их изумили всех: льдина находилась на 74°16'N и 16°24'W, то-есть за последние шесть дней ее отнесло на юго-запад более чем на 120 миль. После того как Кренкель передал эти новые координаты по радио, жители дрейфующей станции продолжали осмотр льдины. Он дал самые неутешительные результаты. Оказалось, что льдина треснула под самой палаткой. Немедленно из палатки была вытащена радиостанция вместе со всем ценным имуществом и были расставлены две шелковые палатки.
Между тем льдина в течение дня продолжала катастрофически уменьшаться, и к вечеру 1 февраля ее размер был 30 X 50 метров. Вокруг находился битый лед. «Все наше огромное поле, на котором восемь месяцев назад совершили посадку многомоторные воздушные корабли, раскололось на небольшие куски, — писал Федоров в своем дневнике. — При всем желании невозможно было найти льдину протяжением более 100 метров. Теперь здесь не мог бы совершить посадку даже легкий учебный самолет».
В результате разлома ледяного поля продовольственные базы оказались на разных обломках. На следующий день, 2 февраля, битый лед несколько сплотило, и зимовщикам посчастливилось спасти значительную часть имущества. Не удалось добыть гидрологическую лебедку, которая так и осталась жертвой Восточногренландского течения. Все наиболее ценное имущество было сложено на нарты, чтобы иметь возможность в любой момент переселиться на другое место.
3 февраля зимовщики впервые увидели солнце. Затем последовали три сравнительно спокойных дня, которыми папанинцы воспользовались, чтобы привести в порядок свой новый лагерь.
6 февраля снова началась сильная передвижка льдов, которую Федоров описывает следующим образом: «Началось торошение. Льдины со скрипом терлись друг о друга. По краям нашего крохотного обломка уже вырастали ледяные валы. Правда, пока что они состояли из кусков снега и тонкого льда, образовавшегося в трещинах. Наш обломок был еще цел. Ближайший вал вырастал совсем рядом с нами, в 7—10 метрах от палатки. К счастью, в 16 часов торошение прекратилось.
Мы наблюдали интересное зрелище. Отдельные части нашего бывшего лагеря то подходили к нам, то отходили обратно. Мы видели, как около нас пляшут базы продовольствия, отрезанные от нашего осколка полыньями. Одно время к нам подошла на расстояние полукилометра гидрологическая лебедка, которую мы совсем было потеряли из виду. Хотели взять ее, но не успели — лебедку опять унесло в сторону. Зато удалось взять керосин с одной из баз. При этом нужно было проявлять большую ловкость. Казалось, в таком льду к нам сможет подойти любой ледокольный пароход — настолько разрежены льды».
К счастью, на следующий день льды снова сплотило. Старую палатку тем временем все больше заливало водой, и ходить в ней можно было только в калошах. Зимовщики пользовались ею для варки пищи и своих несложных трапез.
8 февраля жители ледяного обломка снова переживали большое событие: впервые за девять месяцев они увидели землю. Это были горы Гренландии. Вечером к лагерю очень кстати подошли три медведя, которых Папанину удалось убить. Свежее мясо имелось теперь в изобилии.
В тот же день зимовщики построили снежный домик, так как шелковая палатка оказалась непрочной: ветром разорвало один ее бок, и через отверстие внутрь палатки проникал снег, покрывавший спальные мешки. «Наш снежный домик, после перенесенных треволнений, кажется нам уютным и необычайно просторным дворцом», — записал в дневнике Федоров. 10 февраля на льдине вырос второй снежный дом, куда была поставлена нарта с радиоаппаратурой.
12 февраля зимовщикам дрейфующей льдины снова пришлось пережить большое волнение. Утром, когда все они спали, Кренкель громко закричал: «Огонь на горизонте!» Все повыскакивали из снежного домика, Федоров навел на огонь теодолит и убедился в том, что это не была звезда. Папанинцы видели свет прожектора с «Таймыра», державшего курс на дрейфующую станцию.
Когда дрейфующая станция попала в Восточногренландское течение и обстановка в ее районе стала менее спокойной, Главсевморпути по заданию И. В. Сталина и В. М. Молотова разработало мероприятия по снятию четырех советских исследователей со льдины.
11 января из Мурманска вышел зверобойный бот «Мурманец» (капитан И. Н. Ульянов), имевший задачей патрулировать у кромки льдов в Гренландском море. 20 января судно находилось на 77°N и 12°28'W, откуда оно стало спускаться вдоль кромки на юг. Когда 1 февраля папанинскую льдину разломало, «Мурманец» получил приказ попытаться пройти к дрейфующей станции. Однако пробиться сквозь тяжелые льды маленькому судну было не под силу, и на 69°30'N и 20°W корабль оказался затертым во льдах, вместе с которыми и продрейфовал через Датский пролив. 21 февраля, в широте 63°24' N и долготе 34°30'W, «Мурманец» вышел на чистую воду.
В связи с разломом папанинской льдины для снятия с нее людей в начале февраля из Мурманска было отправлено два ледокольных парохода: «Таймыр» (капитан Б. Д. Барсуков) с тремя легкими самолетами на борту, вышедший в море 3 февраля, и «Мурман» (капитан Котцов) с двумя самолетами, вышедший 7 февраля. Вместе с тем срочно ремонтировался «Ермак», вышедший из Кронштадта в море в ночь с 9 на 10 февраля. В это же время из базы Северного военного флота вышла подводная лодка, дошедшая до острова Ян-Майен, где ввиду успешного продвижения «Таймыра» повернула обратно.
12 февраля, когда свет прожектора «Таймыра» видели папанинцы, это судно находилось в 40 милях от лагеря, в широте 71°38'N и долготе 17°20'W. Впервые в истории мореплавания корабль в разгар зимы забрался в самую гущу восточногренландских льдов. Сплоченное состояние льдов временно воспрепятствовало дальнейшему продвижению, и «Таймыр» остановился с целью выслать в лагерь один из имевшихся на борту самолетов. 16 февраля летчику с «Таймыра» Г. П. Власову удалось найти палатку и совершить посадку на недавно замерзшей полынье в расстоянии 2,5 километра от лагеря. «Не опишешь чувства радости встречи с первым советским человеком, — записал в этот день Папанин в свой дневник. — Я и Власов не могли говорить от волнения». Власов пробыл на льдине лишь короткое время и улетел обратно к судну.
Одновременно с Власовым с «Мурмана» вылетел на амфибии «Ш-2» И. И. Черевичный, который имел вынужденную посадку на льду. Самолет Черевичного, не имевший радио, был 17 февраля найден Власовым, который и вывез экипаж амфибии.
Через два дня после этого папанинцы из своего лагеря ясно увидели сперва один пароход, потом другой. Это «Таймыр» и «Мурман» упорно пробивались через знаменитый гренландский «стурис»
[* Датское слово "storis" значит «большой лед». Этим словом обозначают расколотый мощный полярный лед, двигающийся вдоль восточных берегов Гренландии на юг и юго-запад ].
19 февраля оба корабля почти одновременно остановились у большой льдины в полутора километрах от дрейфующей станции. Немедленно команда обоих судов принялась за переброску всего имущества станции на корабли.
О последних минутах на льдине Папанин вспоминает так: «По морокой неписанной традиции капитану надлежит последнему покидать свой корабль. Льдину я покидал также последним. И радостно, и в то же время немного грустно было расставаться с лагерем, где прошли девять неповторимых месяцев. Но пора уходить. Нарты со снаряжением уже приближались к кораблю. На высоком снежном холму я поставил флаг СССР, тщательно укрепив древко, чтобы его не повалил ветер, и тогда только ушел».
Прежде чем радиоаппаратура была унесена на корабль, Кренкель передал в Москву товарищу Сталину рапорт папанинцев. Он заканчивался следующими словами:
«... В этот час мы покидаем льдину на координатах 70°54' нордовой, 19°48' вестовой и пройдя за 274суток дрейфа свыше 2500 километров. Наша радиостанция первая сообщила весть о завоевании Северного полюса, обеспечивала надежную связь с родиной и этой телеграммой заканчивает свою работу.
Красный флаг нашей страны продолжает развеваться над ледяными просторами.
Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров».
На обратном пути «Таймыр» и «Мурман» встретились с «Ермаком». Персонал станции «Северный полюс» перешел на борт «Ермака». После захода для бункеровки в Таллин «Ермак» успешно форсировал льды Финского залива и 15 марта прибыл в Ленинградский порт. Страна горячо приветствовала четырехотважных советских граждан, с честью выполнивших трудное и почетное задание партии и правительства. В честь полярников был устроен прием в Кремле, на котором присутствовали товарищ Сталин и его ближайшие соратники. Участники первой в истории дрейфующей научной полярной станции были удостоены высоких наград: всем им было присвоено звание Героя Советского Союза.
Наблюдения первой советской дрейфующей станции внесли крупнейший вклад в сокровищницу мировой науки. Они открыли взору ученого часть земного шара, остававшуюся до того не исследованной.
Метеорологические наблюдения производились регулярно четыре раза в сутки и немедленно передавались по радио, так что могли быть использованы при составлении карты погоды в любой обсерватории. Таким образом, эти наблюдения сразу же сослужили практическую службу. В частности, можно отметить, что они оказались весьма ценными при организации летом 1937 года трансарктических перелетов из Москвы в Северную Америку.
Вследствие довольно быстрого дрейфа станция оставалась в Центральной Арктике только в течение четырех месяцев (июнь — сентябрь). Наблюдения над погодой, произведенные в эти месяцы, показали довольно оживленную циклоническую деятельность. Однако сила ветра — по сравнению с таковой в окраинной зоне Арктики — была значительно ослаблена. Повидимому, по тихоокеанскую сторону полюса погода носит более антициклонический характер, чем по атлантическую сторону, где, как показывают наблюдения дрейфующей станции, об устойчивом антициклоне говорить едва ли приходится.
Отмеченные на дрейфующей станции средние месячные температуры воздуха следует считать относительно высокими. Это обстоятельство, очевидно, надо поставить в связь с начавшимся в 1920 году резким потеплением приатлантической Арктики. Возможно, что этим же потеплением объясняется и появление в районе Северного полюса птиц. Пири во время своего похода к полюсу весной 1909 года не видел севернее 87-й параллели ни одной птицы. Так как смещение зон жизни к северу отмечено за последние 17—18 лет в значительной части северного полушария, то связь между появлением птиц в районе Северного полюса и потеплением Арктики кажется весьма вероятной. Известно, что это потепление сказалось очень отчетливо на составе орнитофауны в Исландии.
Чрезвычайно ценные и в научном и в практическом отношении результаты дали наблюдения над элементами земного магнетизма — склонением, наклонением и горизонтальной составляющей. Магнитное склонение, определенное в 55 пунктах, указывает на отсутствие заметных аномалий. Вблизи полюса магнитное склонение оказалось равным 41°, а отсюда по направлению к Гренландскому морю оно убывает.
Кроме абсолютных определений элементов земного магнетизма, исследовались также, при помощи самопишущих приборов, вариации этих элементов. Магнитные вариометры действовали только к северу от 84-й параллели, так как южнее, в связи с ускорением дрейфа, льдина, на которой были установлены приборы, стала довольно быстро вращаться. Когда пользоваться вариометрами стало невозможно, были учащены абсолютные наблюдения с помощью магнитного теодолита. Выполненные во время дрейфа станции наблюдения позволили уточнить магнитные карты для Арктики.
Весьма значительный материал удалось собрать по силе тяжести. Всего за дрейф станции гравитационные измерения с помощью маятникового прибора были выполнены в двадцати двух пунктах. Обработка этих наблюдений показала, что в районе полюса и почти по всей линии дрейфа сила тяжести несколько больше, чем следует на основании теоретических расчетов.
Исключительно высокий научный интерес представляют океанографические наблюдения, выполненные за время дрейфа станции. Впервые была измерена глубина моря в районе Северного полюса. Она оказалась равной 4290 метрам. Наибольшая глубина была обнаружена на 88°41'N и 10°W, где она составляла 4395 метров. Приблизительно на 84-й. параллели было обнаружено поднятие морского дна (глубина 2380 метров). Для океанографии являются чрезвычайно важными промеры, выполненные с дрейфующей станции тогда, когда она находилась у северо-восточной оконечности Гренландии. Дело в том, что в свое время Нансен, на основании сопоставления температуры и солености в глубоких слоях Полярного бассейна с температурой и соленостью вод Гренландского моря, пришел к заключению, что между Гренландией и Шпицбергеном находится подводный хребет, в области которого глубина моря не превышает 1200—1500 метров. Этот подводный хребет, действительно, удалось обнаружить к северо-западу от Шпицбергена, но тянется ли хребет до Гренландии, оставалось неизвестным. Теперь, благодаря промерам дрейфующей станции, мы знаем, что этот подводный хребет существует и с гренландской стороны. Очень интересно при этом, что (как указывает П. П. Ширшов) глубина моря над хребтом у северо-востока Гренландии должна составлять около 1300—1400 метров. Эти цифры как раз отвечают тем, которых, согласно Нансену, и следовало ожидать.
Наблюдения, произведенные во время дрейфа станции к северо-востоку от Гренландии, не подтвердили предположения, высказанного Фрейхеном, о существовании здесь еще не известной земли. Признаки земли к северо-востоку от Гренландии Петер Фрейхен видел в 1912 году с горы мыса Ригсдаген, но, по всей вероятности, это был оптический обман, жертвой которого становился не один полярный путешественник.
Каждое измерение глубины сопровождалось взятием пробы грунта. На больших глубинах Полярного бассейна грунт состоял из красновато-коричневого ила, под которым находился серый ил.
Мы уже знаем, что Нансен во время экспедиции на «Фраме» обнаружил, что идущая к западу от Шпицбергена мощная ветвь теплого Атлантического течения входит в Полярный бассейн, где эти теплые воды опускаются на некоторую глубину, перекрываясь хотя и холодной, но менее соленой, а потому и менее тяжелой полярной водой. Эти относительно теплые воды расположены в области дрейфа «Фрама» на глубине от 200 до 600—800 метров. Заполняет ли эта атлантическая вода весь Полярный бассейн на известной глубине или же она образует только сравнительно узкий поток, прижимающийся к евразийской материковой ступени, — оставалось неизвестным. Теперь, после работ дрейфующей станции, мы знаем, что относительно теплая атлантическая вода имеется и в районе Северного полюса. Как толща ее, так и ее температура здесь несколько меньше, чем в области дрейфа «Фрама». Этого и надо было ожидать, так как поток атлантических вод по выходе из Гренландского моря в Полярный бассейн должен, под влиянием вращения земли, отклоняться вправо, то-есть прижиматься к обрыву материковой отмели. Нансен предполагал, что стрежень глубинного Атлантического течения проходит несколько севернее линии дрейфа «Фрама». Теперь мы знаем, что по мере приближения к полюсу температура атлантической воды уменьшается и вместе с тем уменьшается толща этой воды.
Всего за время дрейфа было взято тридцать восемь гидрологических станций, расположенных между Северным полюсом и параллелью 76° N. На наиболее северных станциях, взятых в центральной части Полярного бассейна, мощность прослойки атлантической воды с положительной температурой составляла около 500 метров, причем верхняя граница этой прослойки находилась на глубине 250, а нижняя — на глубине 750 метров. Максимальная температура воды на этих станциях была обнаружена на глубине 400 метров и составляла +0°,79. В более южных районах Полярного бассейна мощность слоя атлантической воды была больше, и на широте 83°,5 она составляла 600 метров. Вместе с тем увеличилась и температура этого слоя, которая на параллели 82° достигла +1°,71 (на глубине 300 метров).
Громадное значение для познания баланса полярных льдов и циркуляции поверхностных вод Полярного бассейна имеет изучение дрейфа станционной льдины, а также непосредственные наблюдения над движением воды с помощью измерителей течения. Положение льдины определялось частыми астрономическими наблюдениями, которых за все время было выполнено около ста пятидесяти. За двести семьдесят четыре дня льдина прошла 1134 морские мили по генеральному направлению на SSW. Приблизительно половина этого пути приходится на Полярный бассейн, другая половина — на Гренландское море.
Льдина передвигалась под влиянием двух сил — ветра и постоянного течения. Последнее, как показывает анализ дрейфа станции, имеет в Центральном Полярном бассейне к северу от Гренландского моря скорость в 1 морскую милю в сутки и направлено на юг. Очень интересно, что скорость постоянного течения, которым в Полярном бассейне увлекалась на юг станционная льдина, в точности совпадает со скоростью течения, которым увлекался «Фрам» во время третьего года его дрейфа (с конца ноября 1895 года до конца июня 1896 года), когда судно находилось к западу от меридиана 64° Е.
До работ станции «Северный полюс» мнения относительно направления течения в Полярном бассейне к северу от Гренландского моря расходились. Так, шведский геофизик Сандстрем (1935) полагал, что в рассматриваемой части Полярного бассейна движение поверхностных вод направлено с востока на запад, тогда как немецкий географ Мекинг (1928) считал, что течение идет с севера на юг.
В начале зимы дрейфующая станция вышла из пределов Полярного бассейна и попала в Восточногренландское течение, которое является непосредственным продолжением течения Полярного бассейна.
Дрейф станции по Восточногренландскому течению представляет не меньший научный интерес, чем дрейф льдины в Полярном бассейне. Не говоря уже о том, что крайняя северная часть этого течения не посещалась ни одним судном
[* Рекордной северной широты — 79° — достигло в этой области датское судно "Gustav Holm" в 1933 г ] , а потому оставалась совершенно не исследованной, громадное значение систематических гидрологических наблюдений, произведенных по всему протяжению Восточногренландского течения, станет ясным, если учесть, что это течение является практически единственной артерией, по которой происходит разгрузка Полярного бассейна от льдов, и что по этой же артерии вливаются в Атлантический океан громадные массы воды, выносящиеся сибирскими реками. В Восточногренландское течение в конечном итоге попадают льды, ежегодно образующиеся в Карском море, море Лаптевых и других очагах зарождения полярных льдов. Грубый подсчет показывает, что этим течением ежегодно выносится около 10 тысяч кубических километров льда. Очень удачным следует считать то обстоятельство, что станционная льдина проходила вдоль восточных берегов Гренландии в зимнее время. Дело в том, что все до сих пор сделанные наблюдения в северной части Восточногренландского течения относятся к летнему времени, зимний же режим оставался неизвестным. Теперь мы знаем, что этот режим заметно отличается от летнего, причем, в частности, зимой увеличивается скорость Восточногренландского течения.
Весьма ценные наблюдения были выполнены с помощью измерителей течения. Одновременно опускались в воду два таких прибора: один на глубину 300—400 метров, другой на глубину 10—50 метров. Таких серий было выполнено сорок. Наблюдения эти вскрывают много интересного в механизме воздействия ветра на лед и далее на верхний слой воды. Так, например, оказалось, что после более или менее продолжительного воздействия ветра определенного направления на некоторой глубине возникают обратные течения. Они чаще всего наблюдались на глубине 50—75 метров, но в случаях продолжительных и быстрых дрейфов были отмечены и на глубине до 150 метров.
Нужно считать чрезвычайно отрадным то, что среди работников дрейфующей станции имелся гидробиолог (П. П. Ширшов). Его исследования дали результаты, для многих совершенно неожиданные. Оказалось, что даже в районе полюса арктические воды полны жизнью. В августе в верхних слоях воды наблюдалось необычайно бурное развитие микроскопических водорослей, происходило так называемое цветение растительного планктона. А этот планктон, как известно, является основой для существования животного мира моря. Весьма богатая фауна была констатирована в трехсотметровом промежуточном слое атлантической воды, где в большом количестве были обнаружены рачки и ракообразные черви. Даже с глубины 3 тысяч метров планктонная сеть приносила различных представителей зоопланктона. Интересно, что на самых северных станциях (89° и 87°30'N) животный планктон отличался большим разнообразием.
Дрейфующую полярную станцию, благодаря выполненным ею научным работам, следует признать самым значительным предприятием, осуществленным в XX веке в Арктике. Не подлежит сомнению, что замечательный опыт этой станции будет использован в будущем. И именно таким путем с Центральной Арктики будут сняты ее последние таинственные покровы.
Одним из стимулов, побуждавших человека заняться исследованием Центральной Арктики, была возникшая сейчас же по окончании первой мировой войны идея о трансарктических воздушных сообщениях между Европой и Америкой, причем в качестве транспортного средства выдвигался дирижабль.
Почти одновременно с возникновением проекта дирижабельных трансарктических рейсов встал вопрос об использовании в целях северных воздушных сообщений между Европой и Северной Америкой также и самолета.
Когда в Советской Арктике работа по ее изучению и освоению достигла небывалого размаха и вместе с тем стала бурно развиваться полярная авиация, идея о трансарктических воздушных путях между Европой и Северной Америкой стала активно разрабатываться советской научной и технической мыслью. Подойдя к разрешению этой проблемы вплотную, СССР за чрезвычайно короткий промежуток времени — в три года — добился в данном направлении таких успехов, которые оставляют далеко позади все еде данное ранее в отношении трансарктических воздушных сообщений.
Первая попытка совершить беспосадочный перелет по трассе Москва—Северный полюс— Северная Америка была предпринята в июле 1935 года С. Леваневским. Когда самолет находился над Баренцовым морем, была обнаружена неисправность в подаче масла, что заставило Леваневского повернуть обратно. Эта первая неудача, однако, нисколько не охладила энтузиазма и энергии советских летчиков, продолжавших тщательно готовиться к дальнейшим перелетам. Выше мы писали о том, что весной 1936 года к товарищу Сталину с просьбой разрешить полет через полюс обратился В. П. Чкалов. Товарищ Сталин посоветовал тогда опробовать самолет на маршруте Москва — Камчатка. Полет по «Сталинскому маршруту» явился отличной «пробой сил» для нашей авиации. Вдохновляемые вниманием партии и правительства и лично товарища Сталина, советские летчики совершили в 1937 году изумительные трансарктические перелеты.
Первый трансарктический перелет (на самолете «NO-25») был осуществлен выдающимися пилотами — Героями Советского Союза В. П. Чкаловым (первый пилот), Г. Ф. Байдуковым (второй пилот) и А. В. Беляковым (штурман и радист). Старт был дан в Москве рано утром 18 июня 1937 года. Пролетев через Кольский полуостров и Землю Франца-Иосифа, самолет утром 19 июня, то-есть через двадцать восемь часов после вылета из Москвы, находился над полюсом. Погода была ясная. Отсюда А. Беляков послал следующую радиограмму: «Все в порядке. Перелетели полюс. Попутный ветер. Льды — открытые белые ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое. Высота полета 4200 метров».
Оставив полюс позади, самолет взял курс на остров Патрика и пролетел над Землей Бэнкса. В штурманском бортовом журнале в это время записано: «Что такое земля Бэнкса? Безжизненный кусок коричневой земли, в канавках лежит снег, так что вид ячеечный; местами поля снега, береговые возвышенности».
У мыса Пирс Пойнт самолет вышел на канадское побережье, пролетел над Канадой, пересек Скалистые горы и в районе Кетчикана вышел на Тихоокеанское побережье. Следуя вдоль этого побережья, самолет 20 июня сделал посадку около Портланда (штат Вашингтон). Всего самолет пробыл в воздухе 63 часа 25 минут, покрыв расстояние свыше 10 тысяч километров. Большей частью самолет держался на высоте около 4 тысяч метров, иногда высота полета достигала 6 тысяч метров. Три раза он обледеневал.
Не прошло и месяца после того, как Чкаловым был совершен удивительный перелег по трансарктической трассе в Америку, как в Москве стартовал другой самолет, тоже «NO-25», имевший задачей повторить перелет из Москвы через полюс в Северную Америку и вместо с тем поставить рекорд дальности беспосадочного перелета. На этот раз самолетом командовал Герой Советского Союза М. М. Громов, а спутниками его были второй пилот А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин.
Самолет стартовал в Москве рано утром 12 июля и вскоре после полудня пролетел над Колгуевым. Дальше курс был взят на Новую Землю. «Ее стало видно за сотню километров, — пишет Громов. — Приблизившись к ней километров на пятьдесят, мы впервые увидели картину необычайной красоты и таинственности. Издали Новая Земля выглядела, как залитый солнцем южный берег Крыма». Вскоре самолет попал в циклон, и Землю Франца-Иосифа летчики не видели из-за густого облачного покрова. Показалось только несколько снежных вершин. Когда самолет, миновав Землю Франца-Иосифа, продолжал в слепом полете продвигаться на север, началось обледенение — на стеклах кабины появилась зловещая корочка льда. Громов стал быстро набирать высоту, и на высоте 4500 метров стекла снова стали прозрачными. Под самолетом лежал "белый пушистый облачный океан", наверху сверкало солнце.
13 июля, рано утром, самолет пролетел над полюсом. Штурман С. А. Данилин радировал: "Подошли к полюсу. Высота полета 2700 метров. Путевая скорость 160 километров в час. Температура воздуха минус 8 градусов. Самочувствие экипажа хорошее. Все в порядке».
Вскоре после этого самолет окончательно вышел из циклонической области. «Мы летели в условиях прекрасной погоды, при ярком полярном солнце, — пишет М. М. Громов. — Изредка в разрывы облаков были видны льды, пересеченные трещинами. Картина была однообразная и величественная. Ледяная пустыня казалась необъятной». Наконец, показался Канадский арктический архипелаг: «Мы увидели на горизонте какие-то тени на облаках. Чем ближе мы к ним приближались, тем они были рельефнее. Неожиданно мы увидели скалы. Земля! Это был остров Патрика. Между островами и материком море было покрыто белыми как бы шершавыми льдами с изумрудными и синими пятнами. Солнце светило тускло. Облака время от времени нависали над нами. Все это придавало обстановке таинственный, гнетущий и вместе с тем величественный вид».
Пролетев над островом Патрика и Землей Бэнкса, самолет Громова взял курс по 120-му меридиану, пролетел над Канадой и скалистыми горами, вышел на Тихоокеанское побережье около острова Ванкувер и снизился у Сан-Джасинто, несколько южнее Лос-Анжелоса.
Покрыв за 62 часа 17 минут расстояние, несколько превышающее 10 200 километров, Громов побил мировой рекорд дальности при беспосадочном перелете по прямой.
Постановлением правительства А. Б. Юмашеву и С. А. Данилину было присвоено звание Героя Советского Союза (М. М. Громов носил это звание еще до трансарктического перелета).
Ровно через месяц после того, как самолет Громова поднялся в Москве и взял курс на Северный полюс, с того же аэродрома стартовал другой самолет, также имевший целью перелететь через полюс в Северную Америку. На этот раз это был четырехмоторный самолет почтово-пассажирского типа «Н-209». Экипаж самолета, во главе которого находился С. А. Леваневский, состоял из шести человек. Полет протекал в очень тяжелых метеорологических условиях. 13 августа вскоре после полудня самолет прошел над Северным полюсом, а приблизительно через час с самолета было принято радио, в котором сообщалось, что один из моторов остановился. После этого связь с самолетом прекратилась. Не подлежит сомнению, что самолет Леваневского потерпел катастрофу, но как она произошла — осталось навеки тайной.
Поиски самолета Леваневского были организованы советским правительством в чрезвычайно широком масштабе. Они базировались на остров Рудольфа, Аляску, арктическое побережье Канады и на находившийся в море Бофора ледокол «Красин». Уже 25 августа в Москве стартовала эскадрилья из трех тяжелых самолетов под начальством М. И. Шевелева и при участии М. В. Водопьянова, В. С. Молокова и А. Д. Алексеева. Самолеты достигли острова Рудольфа 14 сентября. В этот же день из бухты Тихой прилетел на остров Рудольфа И. П. Мазурук, присоединившийся к экспедиции М. И. Шевелева. 20 сентября Мазурук совершил разведывательный полет до 84°37' северной широты. 7 октября с острова Рудольфа стартовал самолет «Н-170», пилотировавшийся М. В. Водопьяновым. Впервые в истории исследования Арктики самолет вылетел в глубь Арктики в условиях наступающей полярной ночи. «Полет был действительно серьезным и сложным, — рассказывает штурман самолета Герой Советского Союза И. Спирин. — Кругом чернота ночи, за 20—50 шагов ничего не видно. Небо сливалось с землей, линии горизонта не видно».
Курс был взят на Северный полюс. Сперва летели на высоте 1000—1500 метров, но затем густая облачность заставила самолет снизиться до 500, а на широте 88°15' и до 100 метров. «Сумерки, видимость плохая, — описывает И. Спирин условия полета. — Бременами густой туман. Внизу мелькает лед и вода. Сильный туман окончательно прижимает нас к земле. Мы переходим на бреющий полет. Высота порой доходит до 30 метров». В 8 часов 34 минуты утра самолет был над полюсом. Здесь условия облачности были лучше, и Водопьянов мог подняться на высоту 500 метров. Летчик пытался еще обследовать район по ту сторону полюса, но на параллели 88°30'N густой туман заставил Водопьянова повернуть обратно. Самолет вышел к Белой Земле (в архипелаге Земли Франца-Иосифа) и вскоре затем, после десятичасового полета, снизился на ледяном куполе острова Рудольфа.
Для обеспечения полета Водопьянова должны были быть подготовлены запасные аэродромы, что и было поручено И. П. Мазуруку и А. Д. Алексееву. И. П. Мазурук снизился на ледяном куполе Земли Георга, на высоте 450 метров, самолет же А. Д. Алексеева, предполагавший сесть на купол острова Греэм-Белл, не мог оторваться из-за глубокого снега (самолет был установлен на колесах).
Так как самолеты отряда Водопьянова не были специально оборудованы для дальних ночных полетов, то этот отряд был отозван в Москву. Отряд вылетел с острова Рудольфа 26 октября и 30 ноября прибыл в Москву. И. П. Мазурук с самолетом «Н-169» остался на острове Рудольфа. На смену отряду Водопьянова на остров Рудольфа был отправлен новый отряд из четырех мощных самолетов под начальством Б. Г. Чухновского. В составе экспедиции были известные полярные летчики М. С. Бабушкин и Я. Д. Мошковский.
Самолеты отряда Чухновского стартовали в Москве 6 октября и после промежуточных посадок в Архангельске, Нарьян-Маре и на Новой Земле вылетели на Землю Франца-Иосифа. Самолеты Бабушкина и Мошковского вследствие неблагоприятных условий погоды совершили посадку не на острове Рудольфа, а на ледяном куполе острова Грили (25 октября). Самолет Чухновского также не мог сразу достигнуть острова Рудольфа и совершил промежуточную посадку в бухте Тихой. Только 19 ноября все корабли отряда Чухновского собрались на базе на острове Рудольфа.
В начале весны 1938 года Я. Д. Мошковский совершил на самолете «Н-212» полет на север по нулевому меридиану, причем немного не долетел до 86-й параллели. 4 апреляМошковский вылетел вторично и в 7 часов 20 минут находился над полюсом. Здесь на лед был сброшен вымпел СССР с пакетом, внутри которого находилась залитая сургучом бутылка с запиской, в которой были указаны дата, личный состав экипажа самолета и цель полета. От полюса самолет взял курс по нулевому меридиану и дошел до 88°40'N, откуда полетел обратно к острову Рудольфа. Почти весь полет происходил в условиях прекрасной видимости.
Кроме тяжелых самолетов, находившихся на острове Рудольфа, для поисков Леваневского на Землю Франца-Иосифа были осенью доставлены на пароходе два самолета «П-5». Эти самолеты базировались на бухту Тихую и совершили весной 1938 года под управлением летчиков Б. В. Бицкого и Котова два полета в Центральный Полярный бассейн: один по меридиану острова Рудольфа до 86°N, другой по нулевому меридиану.
Эвакуация самолетов с Земли Франца-Иосифа на материк была произведена весной Первым вылетел с острова Рудольфа тяжелый самолет под управлением летчика И. П. Мазурука. Самолет стартовал 17 марта и 3 апреля прилетел в Москву. В мае остров Рудольфа покинул тяжелый самолет «Н-212» под управлением Я. Д. Мошковского. На борту этого самолета находился Герой Советского Союза М. С. Бабушкин.
18 мая, при взлете с аэродрома в Архангельске, самолет «Н-212» потерпел аварию, упал в реку и затонул. Погибли М. С. Бабушкин и еще три члена экипажа самолета.
Поиски Леваневского со стороны Аляски протекали следующим образом. Уже 18 августа— через пять дней после приема последней радиограммы с самолета Леваневского — из Красноярска вылетел на Аляску двухмоторный самолет «Н-207» под управлением летчика Грацианского. Сделав промежуточные посадки в Крестах (на реке Пясине), бухте Кожевникова, бухте Тикси, бухте Амбарчик, на мысе Шмидта и в Уэлене, Грацианский 14 сентября достиг мыса Барроу. Базируясь на-мыс Барроу и на находившийся в море Бофора ледокол «Красин», Грацианский совершил несколько полетов на север. 22 сентября он достиг 73°30' N и 149°30'W, 23 сентября — 74°30'N и I49°20'W, 5 октября — 75°30'N и 148°30'W. 18 ноября Грацианский покинул мыс Барроу и перелетел в бухту Провидения, где самолет был погружен на пароход.
20 августа на мыс Барроу из Охотска прилетел двухмоторный самолет «Н-2» под управлением летчика Задкова. Этот самолет совершил несколько разведывательных полетов в южной части моря Бофора и 5 сентября снизился на ледяное поле около «Красина», который в это время находился на 72°27' N и 147° W. Через три дня после этого, во время сжатия льдов, самолет «Н-2» был раздавлен.
В поисках Леваневского приняли участие также американские летчики, полеты которых финансировались советским правительством. Два самолета «Ферчайльд» и самолет «Локхид-Электра», базировавшиеся на Фербенкс. совершили пой управлением летчиков Армстеда, Стюарта и Кроссона полеты в северозападном и северо-восточном направлении. Известный американский летчик Джемс Маттерн совершил в последней декаде августа на двухмоторном самолете «Локхид-Электра» два больших перелета: от Фербенкса по меридиану 148°W на север до 75-й параллели, затем по меридиану 150°W до берега материка и далее до мыса Барроу; от мыса Барроу на север до 74°N.
Энергичную поисковую работу выполнил известный полярный исследователь Губерт Уилкинс, в распоряжении которого находился приобретенный Главным управлением Северного морского пути гидросамолет «Консолидейтед» типа летающей лодки. Этот гидросамолет имел два мотора, и радиус действия его составлял 4 тысячи миль. Важнейшие полеты, выполненные Уилкинсом в целях поисков Леваневского, были:
В 1937:
23. VIII от устья р. Коппермайн до 78°05'N и 125°30'W
24.VIII от устья р. Коппермайн до 82°10'N и 145°W
28.VIII от устья р. Коппермайн до 83°N' и 148°W (с посадкой на острове Патрика)
7.IX от о. Бартер до 85°N и 148°W
18.IX от о. Бартер до 86°10' и 148°W
В 1938:
16.I из Аклавика до 77°40'N и 137°30'W
10.III из Аклавика до 81°15'N и 115°W
14.II из Аклавика до 87°45'N и 105°W
Самолет Уилкинса пилотировался известным американским летчиком Кенион. Уилкинсу, как и другим летчикам, не удалось обнаружить следов самолета Леваневского, но его полеты дали весьма интересные сведения о ледовом режиме моря Бофора и прилегающей части Полярного бассейна. Во время осенних полетов Уилкинс выяснил, что на меридиане 148°W море Бофора было доступно для ледокола до 75-й параллели.
С аэронавигационной точки зрения особый интерес представляет полет, выполненный 16 января, то-есть в разгар полярной ночи.
После замечательных советских экспедиций в Центральную Арктику в район географического полюса на очередь дня был поставлен вопрос о проникновении в другую заповедную область Полярного бассейна — в район так называемого «полюса относительной недоступности».
Горячим поборником снаряжения воздушной экспедиции в эту еще не посещавшуюся человеком арктическую область выступил известный полярный летчик Иван Иванович Черепичный. Несколько раз во время своих ледовых разведок Черевичный почти достигал окраин неизученной области. В частности, в июле 1940 года он достиг к северо-востоку от Новосибирских островов широты 82°N (на меридиане 170°Е). Интересно, что в этом районе сплоченность льда составляла только семь баллов. Много разводьев встречалось между параллелями 80 и 82°N, где среднее количество льда оценивалось в восемь баллов. Весной 1941 года, по почину Арктического института, для исследования района «полюса недоступности» был избран новый метод временных посадок самолета на лед. Для этого был использован четырехмоторный самолет «СССР Н-169», на котором в 1937 году И. П. Мазурук летал на полюс. Этому самолету надлежало выполнить весеннюю ледовую разведку на трассе Северного морского пути, после чего он должен был совершить с базы на острове Врангеля несколько полетов в глубь Полярного бассейна и на подходящих льдинах снизиться для производства со льда научных наблюдений. Командиром самолета был назначен летчик И. И. Черевичный. Кроме того, в экспедиции участвовали еще шесть человек летного состава и научные работники М. Е. Острекин (астроном-магнитолог) и Н. Т. Черниговский (гидролог-метеоролог).
Самолет вылетел из Москвы 9 марта 1941 года и, пролетев по всей трассе Северного морского пути по маршруту Архангельск — Амдерма — мыс Желания — остров Рудольфа — мыс Молотова — мыс Челюскина — мыс Косистый — остров Котельный, 20 марта прибыл в бухту Роджерс на острове Врангеля.
В течение апреля с острова Врангеля было совершено три полета на север в неизведанную область Полярного бассейна. Посадки были сделаны в следующих пунктах: 3 апреля — в 81°27'N и 178°Е, 13 апреля — в 78°26'N и 176°10'Е, 23 апреля — в 80°00'N и 170 W. В каждом месте посадки самолет оставался несколько дней, в течение которых производились научные наблюдения. Всего экспедиция пробыла на дрейфующих льдах 15 дней.
Выполненные в местах посадки самолета измерения глубины моря дали наибольшую глубину 3370 метров (в третьем лагере) и наименьшую 1856 метров (во втором лагере). Эти результаты оказались весьма неожиданными, так как после промера с помощью эхолота, выполненного Г. Уилкинсом в 1928 году в точке 77°46'N, 175° W (то-есть в непосредственной близости к району работ самолета Черевичного) и давшего глубину 5440 метров, предполагалось, что именно к северу и северо-востоку от острова Врангеля расположена наиболее глубокая впадина Полярного бассейна. После работ экспедиции у Черевичного возникают сомнения в достоверности измеренной Уилкинсом глубины.
Ледяной покров в районе посадок самолета «СССР Н-169» представлял собой в основном поля многолетнего льда, причем типичный арктический пак занимал не менее 75% видимой поверхности моря. Граница арктического пака (то-есть линия, ограничивающая область, где количество пака превышает 50%) располагалась к северу от острова Врангеля, примерно по 76-й параллели. Толщина льда, на который садился самолет, колебалась от 154 до 210 сантиметров.
Глубоководные гидрологические наблюдения показали, что в районе работ экспедиции на «СССР Н-169», как и в области дрейфа «Фрама», «Седова» и станции «Северный полюс», имеется прослойка относительно теплых атлантических вод, средняя температура которой, однако, несколько ниже, чем на западе. Температура холодных вод, располагающихся под атлантическими водами, оказалась в районе работ «СССР Н-169», наоборот, несколько выше. Течение в верхних слоях было направлено на запад и имело на поверхности скорость в 0,5 мили в сутки, а на глубине 2 метров — скорость в 2,4 мили в сутки.
Весьма интересные результаты дали также выполненные в местах посадки самолета геомагнитные, метеорологические и актинометрические наблюдения. Полеты «Н-169» были оценены печатью как сочетание математической точности навигационного самолетовождения и мастерства посадок на лед.
В первых числах мая самолет «СССР Н-169» совершил полет в Анадырь, а 5 мая стартовал в бухте Роджерс в обратный путь, который пролегал через остров Котельный, мыс Челюскина, мыс Стерлегова, мыс Желания, Маточкин Шар, Амдерму и Архангельск. 11 мая самолет прибыл в Москву. Обратный путь, во время которого была выполнена вторичная ледовая разведка, протекал в малоблагоприятных условиях погоды, и, по словам участников экспедиции, отдельные участки обратного пути были успешно преодолены лишь благодаря исключительному мастерству командира корабля И. И. Черевичного.
Экспедиция на самолете «СССР Н-169» в 1941 году вполне оправдала новый метод исследования Центрального Полярного бассейна. Вполне справедливо следующее суждение, имеющееся в отчете экспедиции на самолете «Н-169»: «Не отказываясь от изучения Центрального Полярного бассейна методом несвободного дрейфа (по типу станции «Северный полюс» или «Фрама»), следует основным методом будущих исследований Центрального Полярного бассейна считать метод, примененный экспедицией на самолете «СССР Н-169». Этот новый способ исследования Центральной Арктики является более активным в отношении выбора пунктов исследования, более простым в смысле подготовки и организации станции на дрейфующих льдах и, наконец, гораздо более дешевым».
Завоевание советскими летчиками Северного полюса, трансарктические перелеты Чкалова и Громова, героическая работа по поискам Леваневского и полеты Черевичного в район «полюса относительной недоступности» явились подлинным триумфом советской авиации. Значение этих перелетов далеко превышает один лишь показ высокой авиационной техники, искусства и героизма летчиков в нашей стране. В 1932 году плавание «Сибирякова» положило начало освоению великого морского пути Арктики, в 1937 году перелеты «NO-25» положили начало освоению великого воздушного пути Арктики. Так советские люди под руководством коммунистической партии и ее гениального вождя И. В. Сталина шаг за шагом покоряют силы Арктики, заставляя их служить на благо человечества.
Советская наука закрепила за собой безусловный приоритет в исследовании арктической зоны. Все, что делалось на протяжении последних десятилетий в этом направлении зарубежными учеными, не может итти ни в какое сравнение с планомерной и последовательной работой нашей страны. Только в конце второй мировой войны все более активный интерес к Арктике стали проявлять военные круги США и Англии. Этот интерес отнюдь не обусловлен научными соображениями, тягой к новым открытиям, стремлением внести новый вклад в исследования Севера. Само за себя говорит уж то, что многочисленные экспедиции в приполярные районы снаряжают не ученые, а военное ведомство и руководят ими известные генералы. Американские монополии, банкиры Уолл-Стрита и послушная им империалистическая военщина стремятся превратить Арктику в плацдарм будущей войны за мировое господство США. За годы советской власти в нашей стране, ведомой великим Сталиным, произошли величественные преобразования. Страна наша стала могущественной державой, оплотом передовой науки и цивилизации. Труд наших полярников, осваивающих Северный морской путь и просторы Крайнего Севера, входит составной частью в общий труд всего советского народа, самоотверженно работающего над осуществлением ленинско-сталинского плана строительства коммунизма в нашей стране.
Литература
- Водопьянов М. В., К сердцу Арктики, Л., 1939.
- «Доклады Академии наук СССР», J938, т. XIX, № 8.
- Кренкель Э. Т., Четыре товарища, М., 1940.
- Мошковский Я. Д., Записки пилота, М., 1938.
- Папанин И. Д., Жизнь на льдине, М., 1938. 2-е издание, М., 1940.
- Спирин И. Т., Исторический рейс, Л., 1939.
- Сталинский маршрут продолжен (трансарктический перелет Чкалова), М., 1937.
- Труды дрейфующей станции «Северный полюс», т. I, 1940; т. II, 1945.
- Экспедиция на самолете «СССР-Н-169» в район «полюса недоступности». Научные результаты. М.—Л., 1946.
- Черниговский Н. Т., У полюса недоступности. «Природа» № 5, 1943.
- Чкалов В., Наш трансполярный рейс, М., 1938.
- Amundsen R. Gjennem luften til 88° nord. Oslo, 1925.
- Amundsen R. and Ellsworth L., First Crossing of the Polar Sea, Now York. 1927. Русский перевод обеих книг содержится в томе IV собрания сочинений Р. Амундсена, появившемся в Издательстве Главсевморпути (Л., 1936).
- «Arktic», журнал, издававшийся в 1928—1931 годах обществом «Аэроарктик» под редакцией Нансена (четыре номера в году), Gotha.
- Byrd, R. Е., Skyward, New York, 1928.
- Die Vorbereitungen und wissenschaftlichen Ergebnisse der Polarexpedition der "Italia". Erganzungsheft № 205 zu Petermanns Mitteilungen, 1929.
- Kohl-Larsen L., Die Arktisfahrt des "Graf Zeppelin", Berlin, 1931.
- Navigator's Log Book. Airplane № 25. Moscow and Leningrad, 1939. Штурманский бортовой журнал самолета,"N-25".
- Peary R. The North Pole, London, 1910. Сокращенный русский перевод появился в Издательстве Главсевморпути: Р. Пири, Северный полюс, Л., 1935.
Моря Советской Арктики.pdf