Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Визе В.Ю., Моря Советской Арктики

 Моря советской Арктики.jpg
По изданиям:
Визе В.Ю., Моря Советской Арктики: Очерки по истории исследования. Изд. 1–3. – М.-Л., 1936–1948.

Сканы jpg 300dpi в архиве zip 394 383 К
http://www.polarpost.ru/Library/Warehou ... rktiki.zip

Вариант в PDF файле:
Моря Советской Арктики.pdf
(76.45 МБ) Скачиваний: 625
Содержание
  1. От Издательства. [3]
  2. Древнейшие времена. [4]
  3. Первые русские на Крайнем Севере  [9]
  4. Иностранные экспедиции XVI-XVII вв. в Баренцевом море. [17]
  5. Полярные плавания русских в XVI-XVII столетиях [39]
  6. Великая Северная экспедиция. [59]
  7. Русские на Шпицбергене. [79]
  8. Исследования Новой Земли, Вайгача и Колгуева [94]
  9. Открытие Земли Францa-Иосифа. [119]
  10. Баренцово море. [126]
  11. Ледоколы в Арктике. [132]
  12. Карское море. [142]
  13. Исследования Земли Франца-Иосифа. [166]
  14. Первые сквозные плавания Северо восточным проходом. Открытие Северной Земли [192]
  15. Исследования Северной Земли. [211]
  16. Чукотское море и остров Врангеля [220]
  17. Экспедиция Де Лонга [236]
  18. Восточно-Сибирское море. [246]
  19. Новосибирские острова и море Лаптевых [261]
  20. Экспедиции на „Сибирякове“, „Челюскине“ и „Литке“ [ [287]
  21. Освоение Северного морского пути [308]
  22. Исследование Арктики с воздуха. [331]
  23. Дрейфы „Фрама“ и „Седова“. [345]
  24. Завоевание Северного полюса [363]
  25. Указатель [397]
В приложении:
Схема кругополярной области.
Дрейфы буев в Северном Ледовитом океане и в морях Советской Арктики.

Дрейфы "Фрама" и "Седова"


Осваивая, наперекор всем трудностям и жертвам, приполярные области, человечество не оставляло мысли о проникновении в Центральную Арктику и достижении Северного полюса.

Все экспедиции к Северному полюсу, предпринимавшиеся в XVIII и XIX веках на кораблях и санях, неизменно терпели неудачу. Полярные льды оставались непреодолимой для человека преградой. Поэтому многие полярные путешественники пришли к заключению, что Северный полюс недоступен, другие же (как, например, Пайер) возлагали надежды на развитие воздухоплавания.

С совершенно новым и гениально задуманным планом достижения высоких широт Арктики выступил в 1890 году молодой норвежский ученый Фритьоф Нансен, имя которого уже в то время было широко известно благодаря совершенному им первому пересечению ледяного купола Гренландии. Мы уже знакомы с дрейфом предметов с погибшей у Новосибирских островов «Жаннетты», которые вместе со льдом пригнало к берегам Гренландии. Еще в 1884 году норвежский метеоролог X. Мон, изучая этот дрейф, высказал мысль о том, что существует течение, идущее от берегов Восточной Сибири через Полярный бассейн по направлению к проходу между Шпицбергеном и Гренландией. Нансен привел ряд доказательств, подтверждающих правильность предположения Мона. Так, сборы плавника на берегах Гренландии показали, что этот плавник большей частью сибирского происхождения. На берегах Гренландии был найден деревянный метательный снаряд, употребляемый эскимосами Аляски; иначе, как морским течением, проходящим через Полярный бассейн, находку этого снаряда в Гренландии нельзя было объяснить.

Это течение, берущее свое начало к северу от Сибири и Аляски, Нансен задумал использовать для достижения центральной части Арктики. «Нужно попробовать войти в это течение, с его помощью проникнуть в ту область, которой тщетно пытались достигнуть все те, кто раньше шел против течения. Если мы попытаемся работать заодно с силами природы, а не против них, то найдем вернейший и легчайший способ достижения полюса». Таков был вывод Нансена.

Что касается задач экспедиции, то Нансен считал, что она «отправляется не для отыскания математической точки, составляющей северный конец земной оси, так как достижение этого пункта само по себе бесценно, а для исследования большой неизвестной части земного шара, окружающей полюс».

Для осуществления плана Нансена требовалось, конечно, совершенно особенное судно, ибо обычному судну грозила неминуемая опасность быть раздавленным льдом. Нансен полагал, что если придать обводам корабля яйцевидную форму, то судно при сжатии льдов будет выпираться наружу; кроме того, он считал, что судно должно быть небольших размеров и построено очень крепко.

По указаниям Нансена такое небольшое судно, похожее в разрезе на расколотый надвое кокосовый орех, было выстроено в Норвегии. Нансен назвал его «Фрам», что по-норвежски значит «вперед». Водоизмещение «Фрама» составляло 402 регистровые тонны брутто (307 тонн нетто), длина корабля по килю была равна 31 метру, на нем имелась машина в 220 индикаторных сил.

Выдвинутый Нансеном проект экспедиции на дрейфующем судне осудили почти все виднейшие полярные авторитеты, единодушно объявившие проект «чистым безумием». Особенно резко высказался американский полярный исследователь А. Грили, бывший начальник злосчастной экспедиции в залив Леди Франклин (1881 — 1884). В написанной по поводу проекта Нансена статье Грили заявил: «Я считаю почти немыслимым, чтобы составленный доктором Нансеном проект нашел поддержку или даже сочувствие. Если его попробуют привести в исполнение, он обещает бесполезный результат, не говоря о том, что участникам экспедиции предстоят болезни и смерть. Подойти к полюсу на судне нельзя, ибо в окружающей его области находится обширная земля; о существовании этой земли мы знаем почти так же верно, как если бы мы ее видели [*  Представление, что в Центральной Арктике находится обширная суша, было среди географов второй половины XIX века довольно распространенным. Так, Ф. Гельвальд писал: «Мы еще ничего не знаем о центральной части этого Полярного бассейна, а равно и о лежащем в нем материке, по величине равняющемся пространству Европы» (Ф. Гельвальд, В области вечного льда, СПб., 1881, стр. 3) ].

То, что задумал доктор Нансен, есть проект бессмысленного самоубийства».

Несмотря на резко отрицательную оценку иностранных полярных путешественников, Нансену все же удалось убедить своих соотечественников в правильности своего плана. Норвежское правительство отпустило на экспедицию 280 тысяч крон, и 200 тысяч крон пожертвовали различные общества и частные лица. В июле 1893 года «Фрам» покинул Норвегию, имея ближайшей целью Новосибирские острова, к северу от которых Нансен предполагал вмерзнуть в полярные льды и начать трансарктический дрейф.

Во главе экспедиции стоял ее инициатор — Фритьоф Нансен, капитаном «Фрама» был Отто Свердруп. Научные работы выполнялись, кроме Нансена, норвежскими лейтенантами С. Скотт-Гансеном и Я. Иогансеном, а также врачом Г. Блесингом. Кроме того, в экспедиции участвовали еще восемь человек судового состава. Продовольствия на «Фраме» имелось на пять лет.

29 июля «Фрам» вошел в Югорский Шар.

Здесь, в становище Хабарове, на борт было взято тридцать пять собак, доставленных из Западной Сибири. В ночь с 4 на 5 августа «Фрам» вошел в Карское море, где вскоре встретил большое количество льда. Задержанное им судно только 13 августа миновало Белый остров.

18 августа, когда «Фрам» был примерно в 7 милях к NNW от мыса Северо-восточного, Свердруп, находившийся в обсервационной бочке, увидел землю, не обозначенную на картах. Она оказалась небольшим низменным островом с крутыми песчаными холмами; можно было видеть, что на острове растет трава. Нансен назвал этот остров, в честь открывшего его, островом Свердрупа. После «Фрама» остров Свердрупа видели с «Эклипса» (в 1915 году), а в 1930 году этот остров был зарисован с самолета «Комсеверпуть 2». Впервые остров Свердрупа был посещен человеком в 1932 году во время экспедиции на «Сибирякове», когда точное местоположение острова было определено путем астрономических наблюдений. В следующем году (1933) на этот остров высаживались участники экспедиции на гидрографическом судне «Циркуль».

От острова Свердрупа «Фрам» направился к острову Диксона, где предполагалось оставить почту. Так как, однако, погода стояла благоприятная, то было решено не терять времени и продолжать путь вдоль берегов Сибири по направлению к мысу Челюскина. 20 августа экспедиция достигла группы многочисленных островов, впоследствии получивших название шхер Минина. Большинство этих островов имело круглые формы — свидетельство деятельности ледников, которые некогда покрывали эти острова. У одного из больших островов, названного Нансеном Оленьим островом, «Фрам» стал на якорь. Пока котел наполнялся свежей водой, некоторые участники экспедиции высадились на остров и удачно охотились здесь на оленей и белых медведей. В районе шхер Минина «Фрам» на несколько дней задержали Необычайно стремительные течения и противный ветер. 25 августа, не доходя до мыса Стерлегова, была открыта группа из семи островов, названная островами Скотт-Гансена.

Множество не показанных на карте островов встречалось и на следующий день. «Здесь находится такая масса неизвестных островов, — записал в тот день Нансен, — что если наблюдать за ними, то голова готова закружиться. Утром мы прошли мимо утесистого острова, и за ним я увидел два других (острова Клементса Маркама. — В. В.). Затем далее на север — острова Рингнеса, потом еще несколько островов на северо-востоке. В пять часов пополудни нам пришлось обогнуть два больших острова, пройти между которыми мы не рискнули, опасаясь мелей. Они были округлены, как и предыдущие, но довольно высоки (острова Мона.— В. В.). Потом мы опять держали курс на восток, имея по левую сторону от себя четыре больших и два малых острова. Справа же мы видели ряд низменных островов (острова Тилло.— В. В.). Фарватер здесь не очень надежен. Раз вечером мы совершенно неожиданно открыли, что прямо у бакборта просвечивают через воду большие камни, а наискось от штирборта обнаружили мель с сидящей на ней льдиной».

28 августа «Фрам» находился к западу от лабиринта островов, расположенных к северу от острова Таймыра и названных Нансеном архипелагом Норденшельда. «Повсюду показываются острова, между которыми лежит не вскрывшийся лед. Погода слишком пасмурная, чтобы рассмотреть их как следует. Вдоль этих островов мы зашли чорт знает как далеко на север». Попытка обогнуть архипелаг Норденшельда с севера, из-за тяжелого состояния льдов, не удалась, и «Фрам» повернул на юг в надежде там найти проход на восток.

В районе архипелага Норденшельда Нансен наблюдал очень интересное явление так называемой «мертвой воды», которое он описывает следующим образом: «Мы почти не двигались с места, — благодаря мертвой воде судно точно увлекало за собой весь поверхностный слой воды. Мы имели случаи заняться исследованием этого явления более тщательно, чем желали. Кажется, это явление происходит исключительно там, где слой пресной воды лежит на соленой и увлекается кораблем, скользя внизу по поверхности более плотной морской воды, как по твердому грунту. Различие в свойствах обоих слоев воды было здесь так значительно, что мы черпали верхний слой для питья, а нижний, полученный через кингстон, был настолько солон, что не годился даже для котла. Мертвая вода образует как бы вал или даже волны больших или меньших размеров, которые, следуя за судном, пересекают под углом след его за кормой; иногда эти волны заходят вперед почти до середины корабля. Мы поворачивали в различные стороны, кружили, но ничто не помогало. Как только останавливали машину, так словно что-то присасывало корабль назад». Возвратившись из экспедиции, Нансен обратил на это явление внимание известного геофизика В. Экмана, который изучил явление мертвой воды теоретически и опытным путем. Мертвая вода наблюдается не только в полярных морях. Это явление замечали также у берегов Скандинавии, у острова Ванкувера (Канада), в Средиземном море и в других районах.

Встреченные в конце августа в районе архипелага Норденшельда сплоченные и частично еще не вскрывшиеся льды оказались для «Фрама» непреодолимой преградой.

«Виды на будущее отнюдь не кажутся светлыми, — писал Нансен в дневнике. — Неужели так скоро должны оправдаться зловещие предсказания, в которых никогда не бывает недостатка в нашем мире?... Наступил сентябрь с тихой, грустной, снежной погодой. Пустынная, неприветливая земля со своими низкими округленными вершинами все более и более покрывается снегом. С далеко не легким чувством смотрим мы, как зима медленно и бесшумно одолевает слишком короткое лето».

Попытка пройти через Таймырский пролив (между островом Таймыр и материком) тоже окончилась неудачей, — пролив был совершенно загроможден льдами. Только 7 сентября «Фраму», наконец, посчастливилось пройти через пролив Матисена дальше на восток. Пользуясь в дальнейшем прибрежной полосой чистой воды, державшейся у Таймырского полуострова, «Фрам» медленно продолжал свой путь к мысу Челюскина. На следующий день «Фрам» опять был вынужден остановиться, — лед вплотную подходил к берегу. На этот раз остановка оказалась, к счастью, непродолжительной.

«Как свет и тень чередуются в Арктике! —восклицает Нансен. — Когда я утром 8 сентября взобрался в обсервационную бочку, то увидел, что лед отнесло к северу и у берега образовался канал. Тотчас я отдал приказание развести пары. Свердруп находил, что благоразумнее оставаться на месте, но было слишком досадно не воспользоваться этим превосходным случаем: солнце так чудно сияло и небо так улыбалось и внушало доверие. Я велел поставить паруса, и скоро мы через лед пошли на север. Теперь нужно было победить мыс Челюскина. Никогда еще «Фрам» не шел так быстро: мы делали свыше 8 миль в час; он как будто понимал, в чем дело. Через короткое время мы выбрались изо льда и вышли в открытую воду, простиравшуюся вдоль берега, насколько можно было окинуть глазом. Мы проходили мимо одного мыса за другим, находили на своем пути новые фиорды и острова, и скоро я в подзорную трубу различил несколько гор, видневшихся далеко на севере; они должны были находиться поблизости самого мыса Челюскина... Наконец, приближался момент, когда мы должны были пройти мимо места, которым так долго был занят наш ум, — одолеть одну из больших трудностей, которой я боялся в этой экспедиции. Вечером я находился в бочке и смотрел на север. Земля была низка и пустынна. Медленно опускалось солнце на краю моря, золотя дремлющее вечернее небо... Пред рассветом мы были на траверзе самого северного выступа Азии. Мы приблизились к берегу, и при смене вахты, когда склянки били четыре, наверху взвились флаги, и мы послали громкий салют в море. С восходом солнца сгинул колдун Челюскин, который так долго сковывал наши чувства. Раздалась преграда, грозившая нам зимовкой у этого берега, и перед нами открылся прямой путь к нашей цели — дрейфующим льдам к северу от Новосибирских островов». Это было 10 сентября.

Дальнейший путь до Новосибирских островов не представил особых затруднений. 20 сентября, в широте 77°44'N, к северу от острова Котельного, была встречена кромка льдов, а через два дня, в северной широте 78°50' и восточной долготе 133°30, «Фрам» пришвартовался к большой льдине, и трансарктический дрейф начался. Немедленно приступили к подготовке к длительной жизни на пассивно передвигавшемся судне. Машина была разобрана, руль вынут, в трюме были устроены мастерские, на палубе соорудили ветряную мельницу, которая должна была обеспечить электрическое освещение. Вместе с тем участники экспедиции приступили к регулярной научной работе, состоявшей главным образом в производстве метеорологических, магнитных и гидрологических наблюдений. Последними руководил сам Нансен. Уже вскоре они дали интереснейшие и очень важные результаты. Вопреки наиболее широко распространенному в то время представлению о мелком полярном море, лот, опущенный с «Фрама» на глубину 2 тысяч метров, не достиг дна; во время дальнейшего дрейфа «Фрама» глубина моря все время превышала 3 тысячи метров. Открытие глубокого Полярного бассейна является одним из наиболее важных результатов экспедиции на «Фраме».

Не менее интересные выводы дали наблюдения над температурой воды на различных глубинах. Оказалось, что в Полярном бассейне вода на глубине от 200 до 600 метров обладает положительной температурой, тогда как выше и ниже находится вода с отрицательной температурой. Эта относительно теплая вода промежуточного слоя Полярного бассейна, как впервые показал Нансен, происходит из Атлантического океана и представляет собою продолжение Атлантического течения (Гольфстрима), которое проникает далеко в Полярный бассейн в виде глубинного течения. Лежащие над этим теплым течением холодные воды изолируют «гольфстримные» воды от атмосферы, а потому теплые атлантические воды в Полярном бассейне не оказывают непосредственного климатического эффекта, подобно, например, атлантическим водам около Шпицбергена или в Баренцовом море.

Уже вскоре после того, как начался дрейф «Фрама», стали происходить сжатия льдов, но они мало беспокоили Нансена и его спутников, крепко полагавшихся на свое удивительное судно. «Лед теснится и громоздится вокруг нас со всех сторон, — пишет Нансен, — ледяные глыбы поднимаются в целые стены и высокие груды, достигающие своими верхушками почти такелажа судна. Лед напрягает все свои силы, чтобы истереть «Фрам» в порошок. Шум постепенно возрастает и становится подобным звуку всех труб органа вместе, судно дрожит и трясется, поднимаясь то толчками, то потихоньку. Но мы сидим в наших уютных каютах совершенно спокойно и даже не выходим наверх посмотреть на хаос. Приятно сознавать, что судно крепко, — другие суда были бы давно раздавлены. Чорт возьми, было бы совсем не комфортабельно готовиться к оставлению корабля всякий раз, как начнется маленькое давление, или покидать его с мешком на спине, как экипаж «Тегеттгофа». Наблюдая за сжатиями льдов, Нансен имел возможность подтвердить правильность вывода некоторых других мореплавателей, что эти сжатия в какой-то степени находятся в связи с приливо-отливными явлениями.

В течение первого года дрейфа «Фрам» несло, как Нансен и предполагал, на северо-запад. Однако скорость дрейфа оказаласьочень небольшой, и за первый год судно продвинулось по прямой линии только на 189 миль, достигнув параллели 81°53'N (на меридиане западной части моря Лаптевых). Надежды на то, что судно пронесет вблизи полюса, очевидно, надо было оставить. Тогда Нансену пришла смелая мысль направиться весной 1895 года к полюсу пешком с собачьими упряжками. К этому путешествию он стал готовиться еще зимой, обдумывая план его до мелочей. В начале марта снаряжение для похода к полюсу было готово. На многие годы оно стало образцом для санных полярных путешествий и впоследствии было доведено до совершенства Амундсеном и Пири.

В спутники себе Нансен избрал Я. Иогансена. Весь груз, в том числе два каяка, составлял 764 килограмма. Он был распределен на трое саней, которые тянули двадцать восемь собак. Взять с собой в достаточном количестве корму для собак нельзя было, поэтому в расчет Нансена входило постепенно убивать собак для того, чтобы их мясом кормить оставшихся в живых.

14 марта 1895 года Нансен и Иогансен покинули «Фрам», который в это время находился в широте 84°05' N и долготе 101°35'Е, то-есть к северу от Северной Земли. Вследствие торосистого льда путники подвигались вперед очень медленно. На пятнадцатый день пути Нансен записал в свой дневник: «Тащимся вперед, но дело идет неважно. Часто встречаются большие ледяные хребты безобразного вида; они очень мешают, потому что приходится останавливать сани и сначала итти вперед и разыскивать путь, а затем обыкновенно делать обходы, чтобы перебраться через ледяные нагромождения в наименее трудном месте К этому присоединяется то, что собаки начинают становиться довольно вялыми и почти невозможно заставить их итти вперед».

Достигнув 8 апреля параллели 86°14' N, Нансен убедился в невозможности дойти до полюса.

«Хребты вздымаются за хребтами, — описывает Нансен этот день. — С самого высокого тороса я видел все тот же неровный лед, простирающийся до самого горизонта. Он походил на бесконечную каменистую пустыню, покрытую снегом. Мало смысла продолжать итти дальше. Поэтому я решил остановиться и направить курс к мысу Флигели» [*  Северная оконечность Земли Франца-Иосифа ].

Дойти до Земли Франца-Иосифа путникам удалось только через три месяца, ибо продвижение по полярному паку летом оказалось еще более трудным, чем зимой. С дальнейшей судьбой Нансена и Иогансена мы познакомились выше, в главе «Исследование Земли Франца-Иосифа».

Между тем «Фрам» продолжал дрейфовать в Полярном бассейне. 15 ноября 1895 года корабль достиг своей наиболее высокой широты — 85°56' N (на меридиане 66°ЗГЕ). Так близко к полюсу до «Фрама» не бывало еще ни одно судно. В конце ноября «Фрам» перешел 60-й меридиан, по поводу чего на корабле была устроена маленькая пирушка. «Очутившись на этом градусе долготы, — пишет Отто Свердруп, — который проходит через Хабарове, где мыдва года назад сказали «прости» последнему слабому признаку цивилизации, мы снова почувствовали себя ближе к жизни».

В течение третьей полярной ночи, которую «Фрам» проводил в полярных льдах, скорость дрейфа заметно возросла, и вместе с тем направление дрейфа стало постепенно переходить на юго-запад.

Весной 1896 года, когда корабль находился уже на меридиане Шпицбергена, стали открываться большие полыньи. В середине мая мореплаватели начали взрывать лед порохом и пироксилином, и после долгих усилий «Фрам», наконец, сошел со льда, на котором он лежал.

В середине июня «Фрам» временами стал самостоятельно продвигаться при помощи машины, но по-настоящему корабль получил возможность двигаться только в середине июля, когда он находился в широте 83°15' N. В течение 28 дней шла упорная борьба со льдом.

«Фрам» пользовался каждой лазейкой, открывавшейся во льду, и 13 августа 1896 года, пройдя самостоятельно в тяжелых полярных льдах 180 миль, вышел, наконец, на чистую воду к северу от Шпицбергена. «Мы были свободны! — восклицает О. Свердруп. — За нами лежали три года трудов и лишений и бремя тяжелых дум, передуманных за долгие ночи. Некоторое время мы как бы не верили своим глазам, как будто темносиняя вода, журчавшая у носа судна, была призраком, сном. Нет, это была действительность! Свободное, не скованное льдом море окружало нас со всех сторон. Мы оказали почесть своему побежденному врагу, послав ему на прощанье громкий салют. Потом долгим взглядом проводили мы последние неясные контуры ледяных торосов и глыб, — а там туманная завеса скрыла их от наших глаз».

19 августа — через шесть дней после того, как Нансен прибыл в Нарде, — «Фрам» бросил якорь в Шерве, на севере Норвегии. Замечательная экспедиция, создавшая эпоху в истории исследования Арктики, была окончена. «Безумный» план Нансена был выполнен, притом без единой человеческой жертвы, без единого случая заболевания цынгой. Научные результаты этой экспедиции были огромны. В конце своей прекрасной книги, посвященной плаванию на «Фраме», Нансен пишет: «Наше путешествие приподняло значительную часть завесы, покрывавшей большую неисследованную область около полюса, и дало нам возможность составить себе довольно ясную и достоверную картину той части нашей земли, которая до сих пор была отдана в добычу фантазии. Но мы не должны останавливаться на этом, еще немало загадок зовет нас к новой работе на Севере, и многое могут разрешить только долгие годы наблюдений».

Через 41 год после благополучного возвращения «Фрама» на родину дрейф этого корабля повторил советский ледокольный пароход «Седов» [*  При описании дрейфа «Седова» мы имели возможность использовать рукописный дневник В. X. Буйницкого, любезно предоставленный последним для этой цели ] , который, однако, проделал путь через Полярный бассейн в более высоких широтах, чем «Фрам». В отличие от последнего, «Седов» попал в трансарктический дрейф не преднамеренно, а случайно.

Мы рассказывали в предыдущих главах, что 23 октября 1937 года в море Лаптевых, недалеко от острова Бельковского, были затерты льдами три ледокольных парохода: «Седов», «Садко» и «Малыгин». В течение первого месяца ледового плена эти корабли несло на север, при этом с довольно большой скоростью: 28 ноября они находились уже на широте 77°27'N (132°39'Е), то-есть за месяц продвинулись к северу на 126 миль. Однако в конце ноября генеральное направление дрейфа резко изменилось, и корабли понесло на восток-северо-восток. Это последнее направление удерживалось до начала весны 1938 года, когда суда достигли своего наиболее восточного положения — 78°24' N и 153°26'Е (2 марта). Этот восточный дрейф оказался полной неожиданностью для всех, находившихся на кораблях, ибо с самого начала дрейфа предполагалось, что суда вынесет из моря Лаптевых по пути «Фрама».

Восточный дрейф ледокольных пароходов был вызван преобладавшими юго-западными ветрами, которые в свою очередь были обусловлены циклонами, проходившими по необычно северным траекториям. Высокоширотные траектории циклонов характерны для периода потепления. Арктики, на который пришелся дрейф «Седова», «Садко» и «Малыгина». В годы дрейфа «Фрама» циклоны, как правило, проходили южнее корабля, в связи с чем он испытывал главным образом влияние ветров из восточной половины-горизонта.

В начале весны 1937 года, когда преобладание юго-западных ветров окончилось, ко* рабли понесло на север, а потом на северо-запад, параллельно линии дрейфа «Фрама».

Вскоре после того, как восточный дрейф сменился северным, глубина моря стала резко увеличиваться, и 23 апреля в точке 79°52'N и 148°02'Е глубина уже превышала тысячу метров, то-есть суда оказались в глубоководной части Полярного бассейна. Начиная с 81°29'N и 137°34'Е (где суда были летом), дрейф происходил уже над глубинами, превышающими 3 тысячи метров.

Когда ледокольные пароходы были затерты льдами у острова Бельковского, на них находилось 217 человек. Помимо экипажа судов, здесь были научные работники высокоширотной экспедиции на «Садко», строительные рабочие, большая группа студентов Гидрографического института, проходивших практику на «Седове», и просто пассажиры. Большое количество людей, недостаточно снабженных продовольствием и теплой одеждой, отягчало положение кораблей, случайно попавших в ледовый дрейф, но зато позволило с большой широтой поставить научные наблюдения, которые производились в основном на «Садко». Геомагнитными и гравитационными наблюдениями руководил И. Д. Жонголович, гидрологическими — Б. А. Моржов, гидробиологическими — Г. П. Горбунов, исследованиями морского грунта — М. М. Ермолаев. Чрезвычайна большой научный интерес представлял и самый дрейф кораблей, определявшийся путем весьма частых астрономических наблюдений. «Седов», на котором находились студенты, был превращен в дрейфующее отделение Гидрографического института.

Условия жизни на «Седове» были наименее благоприятными. «Студенты и несколько человек из экспедиционного состава,—пишет В. X. Буйницкий, — занимают участок твиндека от середины машинного капа до гротмачты. Несмотря на то, что железо машинного капа укрыто в два слоя брезентом, переборки третьего трюма засыпаны шлаком, а стены бортов обшиты досками, в твиндеке страшно холодно. Установленные здесь два камелька постоянно дымят. От этого дыма все покрывается сажей и жирной копотью. В углах у стен температура всегда ниже нуля. В большие морозы иней выступает даже на потолке, а с обшивки бортов он никогда не сходит. У коек, особенно нижнего ряда, образуются ледяные натеки. Одежда, неосторожно повешенная у борта, примерзнет так, что ее с трудом отдираешь, и все, что попадает под койки, моментально заплывает льдом. В кормовом твиндеке не лучше. Здесь также холодно, дымно и сыро, на стенах — струйки воды и лед. Воздух тяжелый, сырой, с запахом прогорклой плесени».

Осенью и в начале зимы суда хотя и испытывали временами сжатия льдов, но положение кораблей не вызывало опасений. Но в день Нового года, когда суда находились в 78°20' N и 141°43' Е, «Седову» пришлось перенести чрезвычайно сильное сжатие, едва не повлекшее за собой гибель корабля. Второй помощник капитана «Садко» К. С. Бадигин так описывает это наступление ледовой стихии: «Когда я добежал до «Седова», сжатие льдов достигло критической точки. Гигантский вал ломал метровые плиты льда, словно куски стекла. В течение нескольких минут он измял огромное поле, сплющивая и растирая в пыль многолетние торосы... Над морем стоял адский шум. Поля льда с грохотом трескались, их обломки переворачивались и со свистом и шипеньем лезли друг на друга... У «Седова» было очень мало шансов на спасенье. Если бы этот грозный вал продвинулся еще на два метра вперед, от кормы судна осталась бы груда измятого железа. Но по счастливой случайности четырехметровая гряда торосов, завалив рулевое управление, остановилась, словно в раздумье, — губить или не губить корабль. На этом сжатие окончилось. Всю ночь мы не спали, ожидая каких-нибудь новых неприятностей. И действительно, наутро все началось сызнова. Новый год начинался самым сильным сжатием льдов, какое мы когда-либо испытывали».

В результате новогоднего сжатия было сильно повреждено рулевое управление «Седова».

Уже в самом начале дрейфа на кораблях стало известно, что весной предполагалось при помощи самолетов снять с судов значительное число людей. Поэтому еще до окончания полярной ночи приступили к подготовке аэродромов в районе кораблей. Выбрали два более или менее ровных ледяных поля, с которых надо было удалить отдельныеторосы. Одно поле находилось в 1,5 километра к югу от «Садко», другое — в 4 километрах к востоку от «Седова». Уже к концу февраля аэродромы были готовы. На подготовку аэродрома около «Седова» было затрачено 1324 человеко-дня и 1195 килограммов аммонала. К сожалению, аэродром просуществовал недолго и уже 1 марта был уничтожен ледовым сжатием. «От этого можно сойти с ума, — пишет К. С. Бадигин. — Месяц работы, — и какой работы! — месяц напряженной борьбы, месяц страданий и лишений, — и все впустую, для того, чтобы море, слегка шевельнув плечом, сбросило и разбило в пыль эти детские игрушки. Аэродром являл собой жалкую картину: глубокие трещины рассекли северную часть расчищенного поля, составлявшую площадку примерно в 200 метров длиной. Все, что было по ту сторону трещины, за одну ночь превратилось в ледяную кашу из мелких и мельчайших обломков».

Люди, однако, не пали духом и с удвоенной энергией принялись за строительство нового аэродрома. Когда он был готов, его постигла та же судьба — он был исковеркан ледовым сжатием. Тогда приступили к расчистке четвертого поля. Надо было спешить, ибо самолеты, которые должны были вывезти людей с дрейфующих судов, уже находились в бухте Тикси.

Подготовка летной экспедиции к зазимовавшим судам происходила под личным наблюдением товарища Сталина. В состав ее входили три четырехмоторных самолета: «Н-172» Под управлением Героя Советского Союза А. Д. Алексеева, «Н-170» под командованием Героя Советского Союза П. Г. Головина и «Н-171», пилотировавшийся полярным летчиком Г. К. Орловым.

Общее командование звеном находилось в руках А. Д. Алексеева.

Самолеты вылетели из Москвы 26 февраля и 18 марта прибыли в бухту Тикси. 3 апреля отряд вылетел отсюда к дрейфующим судам, которые в то время находились в широте 79°N и долготе 152°Е. В тот же день все три самолета совершили посадку на находившийся недалеко от судов ледовый аэродром. Пробыв здесь только несколько часов, самолеты вылетели на юг, взяв с собой двадцать два человека с зимовавших судов. После промежуточной посадки у полярной станции на острове Котельном самолеты 14 апреля прибыли в бухту Тикси.

В дальнейшем работу по вывозу людей выполняли только самолеты Алексеева и Головина, самолет же Орлова совершал рейсы между бухтой Тикси и островом Котельным для доставки на последний бензина (остров Котельный служил промежуточной базой операций). Второй рейс к дрейфующим судам был выполнен 18 апреля, когда было вывезено 83 человека, а третий и последний рейс — 26 апреля, когда было снято 79 человек. В это время суда находились уже на 80-й параллели (на меридиане 148°Е). Всего, таким образом, было вывезено 184 человека, которые к 28 апреля собрались в бухте Тикси. Самолеты Алексеева также доставили на дрейфующие суда около 7 тонн груза. 25 мая летная экспедиция Алексеева вернулась в Москву.

Замечательно четко выполненная операция по снятию людей с дрейфующих судов решила попутно интересную географическую задачу: самолеты Алексеева во время полетов окончательно доказали, что Земля Санникова к северу от Новосибирских островов не существует.

После того как самолеты простились с «Седовым», «Садко» и «Малыгиным», на этих судах оставалось тридцать три человека, в том числе два научных работника: гидрограф-магнитолог В.X. Буйницкий и гидролог Ю. Чернявский. Для оставшихся на кораблях людей продовольствия хватало на 40 месяцев. Начальником дрейфующих судов был назначен капитан Н. И. Хромцов.

Летом одной из главных забот остававшихся на судах людей было исправление рулевого управления «Седова», поврежденного во время ледового сжатия. Однако исправить его не удалось. «После полутора месяцев упорной работы, — записал К. С. Бадигин 26 июля в своем дневнике, — приходится оставить руль в том самом состоянии, в которое его привели ледовые сжатия. Горько и обидно, но ничего не поделаешь. В данном случае стихия оказалась сильнее нас. То, что сжатие наделало в течение нескольких минут, не удалось исправить за целое лето».

В августе 1938 года на выручку пленникам льда отправился ледокол «Ермак» под командой известного полярного капитана М. Я. Сорокина. «Садко», «Седов» и «Малыгин» находились в это время уже около 83-й параллели. 20 августа «Ермак» снялся с якоря у острова Котельного и взял курс на север по меридиану 139°Е. Состояние льдов оказалось много более благоприятным, чем можно было ожидать. Продвижению «Ермака» препятствовали не столько льды, сколько туманы. 27 августа «Ермак» пересек 82-ю параллель, а на следующий день ледокол, расцвеченный флагами, под звуки государственного гимна подошел к дрейфующим судам. Встреча произошла в широте 83°05'N (на меридиане 138°22'Е), и, таким образом, «дедушка ледокольного флота» поставил рекорд северной широты для свободно плавающего судна [*  До «Ермака» этот рекорд числился за «Садко», который достиг в 1935 году к северу от Северной Земли широты 82°42' N ].

«Ермак» вывел из льдов два ледокольных парохода — «Садко» и «Малыгина». Вызволить «Седова» не удалось, так как вследствие поврежденного рулевого управления следовать самостоятельно за «Ермаком» он не мог. Буксировка же «Седова» в сплоченных льдах оказалась невозможной, тем более, что во время работы в тяжелых льдах «Ермак» потерял левый винт. На «Седова», оставшегося в дрейфе, были переданы продовольствие, одежда, уголь, бензин и различное снаряжение. Вследствие большой спешки, к сожалению, с «Садко» не удалось взять все научное оборудование, в частности глубоководную гидрологическую лебедку, о чем впоследствии на «Седове» сильно жалели.

С «Садко» и «Ермака» на «Седова» перешла часть команды, и численность экипажа последнего составляла теперь 15 человек. Капитаном оставшегося в дрейфе корабля был назначен К. С. Бадигин, а руководителем научной части — В. X. Буйницкий. Последний был вместе с тем единственным научным работником на «Седове», и в лице молодого ученого совмещались магнитолог, метеоролог, гидролог, астроном и гравиметрист.

29 августа 1938 года «Ермак» простился с «Седовым», оставшимся дрейфовать в Полярном бассейне.

«Наступил тягостный день расставания, — вспоминает В. X. Буйницкий. — В сумеречном свете полуночи маленькой тесной группой стояли мы на осклизлой палубе корабля.

Крупные липкие хлопья мелкого снега, тая, грязными струйками текли по одежде и усталым взволнованным лицам. На мачте «Г. Седова» взвился сигнал «счастливого плавания». В ответ на «Ермаке» и «Садко» подняли «счастливо оставаться». Заревели гудки, и, раздвигая льды, «Ермак» и «Садко» тронулись на юг. Издалека доносились прощальные гудки «Малыгина». И хотя каждый из нас оставался в дрейфе по своей воле, на сердце стало как-то страшно тоскливо и тяжело».

После прощания с «Ермаком» на «Седоке» оставались: Капитан К. С. Бадигин Руководитель научной части В. X. Буйницкий Старший помощник капитана А. Г. Ефремов Старший механик Д. Г. Трофимов Второй механик С. Д. Токарев Третий механик В. С. Алферов Врач А. П. Соболевский Старший радист А. А. Полянский Радист Н. М. Бекасов Боцман Д. П. Буторин Матрос Е. И. Гаманков Машинист И. М. Недзвецкий Машинист Н. С. Шарыпов Кочегар И. И. Гетман Повар П. В. Мегер Девять человек (Бадигин, Буйницкий, Ефремов, Токарев, Алферов, Соболевский, Полянский, Буторин и Шарыпов) уже провели одну зиму в дрейфующих льдах и оставались на вторую.

Попытки высвободить «Седова» были сделаны еще раз в сентябре, на этот раз ледоколами «И. Сталин» и «Литке». Состояние льдов в это время оказалось менее благоприятным, чем месяц назад, и, кроме того, «Седова» отнесло уже на параллель 83°57' N. Ледоколам к 22 сентября все же удалось пробиться до 83-й параллели (на меридиане 146°22'Е). Здесь, в 60 милях от «Седова», тяжелые десятибалльные льды явились непроходимой преградой для ледоколов. Капитан ледокола «И. Сталин» В. И. Воронин пытался найти подход к «Седову» с другой стороны, но и эта попытка не увенчалась успехом. Так как начавшееся усиленное ледообразование грозило зимовкой для ледоколов, то не оставалось другого выхода, как 24 сентября взять курс на юг.

Через два дня после того, как «И. Сталин» и «Литке» повернули на юг, «Седову» пришлось выдержать одно из наиболее опасных испытаний. 26 сентября в результате ледового сжатия корабль получил крен в 30°, и вместе с тем через невозвратный клапан отливного отверстия холодильника в машинное отделение хлынула вода. Только благодаря самоотверженным усилиям экипажа удалось заделать отверстие и откачать воду.

Когда выяснилась необходимость второй зимовки в дрейфующих льдах, одной из первых задач было поставить «Седова» в наиболее безопасное в отношении ледовых сжатий положение. С этой целью «Седова» перетащили с помощью тросов и ледовых якорей к толстому ледяному полю, к которому корабль пристал, как к причалу. Постепенно на этом ледяном поле вырос небольшой городок, который капитан Бадигин описывает так: «Центром ледового городка, без сомнения, можно было считать большую жилую палатку, раскинутую в 100 метрах от левого борта «Седова». Ее силуэт, темневший на льду, напоминал настоящий дом. Рядом с нею, метрах в 20—25 вправо, виднелась палатка поменьше, в которой была размещена аварийная радиостанция.

Налево от жилой палатки высилась аккуратно сложенная пирамида из бочек с бензином и керосином — аварийный склад горючего. Бочки уложили на доски. Тут же поблизости лежали мешки с углем и груда леса, предназначенного на дрова.

Под крутым откосом большого тороса, который отстоял на 75 метров от носа корабля, высилась вторая пирамида, сложенная из коробок, наполненных аммоналом.

Немного ближе к судну, метрах в сорока, стояла палатка, раскинутая над майной, прорубленной для гидрологических станций.

В самом дальнем углу ледяного поля, почти у самой его границы, терялся во мраке маленький снежный домик Виктора Буйницкого — наш «магнитный хутор».

На этом же поле находился аварийный склад продовольствия и снаряжения».

Когда попытки высвободить «Седова», предпринятые в навигацию 1938 года, не увенчались успехом, стало ясно, что «Седову» предстоит повторить дрейф «Фрама». Новый трансарктический дрейф представлял исключительно большой научный интерес, ибо он приходился на период потепления Арктики, в связи с чем можно было ожидать существенных отличий гидрометеорологического режима во время дрейфа «Седова» по сравнению с годами дрейфа «Фрама». Научные исследования стали основной работой небольшого коллектива седовцев. Эти работы возглавил В. X. Буйницкий, который в то время был студентом пятого курса Гидрографического института. Во время первого года дрейфа он под руководством проф. И. Д. Жонголовича прошел прекрасную практическую школу по астрономии, земному магнетизму и гравитации. Глубоководные гидрологические наблюдения производились совместно Буйницким и Ефремовым. Остальные участники дрейфа по мере сил им помогали. В производстве метеорологических наблюдений, которые после прощания с «Ермаком» стали производиться через каждые два часа, участвовали В. X. Буйницкий, К. С. Бадигин, А. Г. Ефремов и А. П. Соболевский.

То, что случайный дрейф «Седова» доставил огромной ценности научный материал, является заслугой всего коллектива моряков «Седова». Экипаж был перегружен работой сверх всякой меры, но он с честью выполнил взятую на себя задачу до конца.

Вот характерная запись в дневнике Буйницкого (17 октября 1938 года): «Наши дрейфовые дни проходят в страшно однообразной работе, требующей физической выносливости, крепких нервов и выдержки. Сегодня с 0 до 4 часов стоял вахту, затем занимался астрономическими наблюдениями и вычислением координат. После завтрака сделал гравитационные наблюдения, проявил ленты с фотозаписью качания маятников. В полдень ходил на магнитные наблюдения; пробыл на льду пять часов, немного поморозил большой палец на руке и, вернувшись на корабль, снова заступил на вахту. Час назад вахту сдал. Сейчас 21 час». В среднем и другие моряки «Седова» посвящали отдыху и сну не больше пяти часов в сутки.

Осень 1938 года принесла седовцам много тревожных часов — сжатия достигали большой силы, и не раз «Седов» был на волосок от гибели.

По сравнению с «Фрамом» дрейф на прямостенном «Седове», совершенно не приспособленном выдерживать ледовые сжатия, был, несомненно, много опаснее, и если фрамовцы твердо полагались на свой корабль, то седовцам все время приходилось считаться с возможностью гибели судна. Однако благодаря замечательным завоеваниям техники за время, протекшее между дрейфом «Фрама» и дрейфом «Седова», гибель людей на «Седове» была все же менее вероятна, чем на «Фраме». В случае гибели «Седова» его экипаж имел возможность сообщить на Большую землю о катастрофе и местонахождении потерпевших крушение, которых родина, конечно, не оставила бы и сняла бы со льда при помощи самолетов. Во времена «Фрама» ни самолетов, ни радио не было, и его экипаж должен был надеяться только на себя самого. Радио на «Седове» имело и огромное моральное значение. Благодаря ему седовцы знали о той большой заботе, которую проявляли к экипажу дрейфующего судна партия и правительство. С Большой земли радио приносило седовцам теплые и бодрые слова, которые вдохновляли экипаж и придавали ему новые силы.

Особенно сильное сжатие «Седову» пришлось испытать 11—12 ноября 1938 года. Поле около «Седова», на котором стоял «городок» и которое в известной мере защищало корабль, оказалось 11 ноября разбитым трещинами, в результате чего аварийные склады были почти отрезаны. На следующий день сжатие усилилось. Капитан Бадигин описывает его так: «Справа от корабля послышался режущий ухо треск — лед нажимал на корпус и ломался, торосясь у самого судна. Через десять минут льды неожиданно отпрянули от правого борта корабля, и мы увидели, что на юге, по ту сторону открывшейся накануне трещины, весь лед стихийно двинулся вправо. Звуки торошения теперь доносились со всех румбов. Сливаясь, они превращались в сплошной грозный гул... Внезапно корабль задрожал. Я выбежал на палубу и спустился по трапу на ледяное поле. Оно тряслось под ногами, вибрируя так, словно под льдом работали мощные турбины. И вдруг из мрака выступил ледяной вал высотой метра в два.

Он медленно катился к кораблю с юго-востока». Однако и на этот раз счастье не изменило «Седову», и корабль уцелел.

Но беды это сжатие наделало много. По словам Бадигина, после сжатия «все вокруг было ново и незнакомо. В самых неожиданных местах находили разбросанные багры, пешни, доски, бочки с горючим. Часть наших запасов была унесена на север, другая часть на восток. А склад аммонала, оборудованный под высоким торосом, отъехал на 200 метров к юго-востоку. Снежный домик, служивший для магнитных наблюдений, вообще найти не удалось... Теперь надо было начинать организацию баз с самого начала».

Это была трудная и мучительная работа. «Вторые сутки перевозим грузы, — записано в дневнике В. X. Буйницкого 15 ноября. На борту корабля остаются только капитан, радист, механик и повар. Возим на двух санях. Пока делаем рейс в одну сторону, поземка начисто заметает следы, наносит сугробы; приходится каждый раз дорогу прокладывать заново. Работаем по 10—12 часов. Возить страшно тяжело: в темноте не замечаешь неровностей и то и дело спотыкаешься, сани опрокидываются, грузы разваливаются. Когда тащишь сани, становится жарко, потеешь, но стоит лишь остановиться, чтобы перевести дух, как пронизывающий ветер пробирает до самых костей, мокрая одежда моментально замерзает и становится точно деревянной».

24 октября 1938 года товарищи Сталин и Молотов писали в приветствии седовцам: «Уверены, что с большевистской твердостью советских людей Вы преодолеете все трудности на Вашем пути и вернетесь на родину победителями».

Всего за три осенних месяца 1938 года на «Седове» было зарегистрировано 51 ледовое сжатие.

Ледовые сжатия нередко усложняли и так не легкие условия научной работы на «Седоке». В качестве примера приведем запись Буйницкого 22 января 1939 года: «Улучив момент, когда трещина, отделяющая корабль от поля магнитного павильона, сошлась, отправился с Гаманковым на магнитные наблюдения. Не успел я закончить первую серию склонения, как у самого павильона с оглушительным треском лопнула льдина. В первый момент мне показалось, что от толчка рухнул потолок павильона. Как-то непроизвольно, прикрыв затылок руками, я нагнулся над магнитометром, чтобы предохранить его от падающих льдин. К счастью, потолок оказался достаточно прочным и остался цел, осыпался только иней. Арретировав прибор, я выскочил на лед. Кругом чернела масса трещин. Оставаться дольше здесь было рискованно. Быстро собрав приборы, отправились на корабль. Но попасть на него удалось не сразу. Трещину, что образовалась сегодня в 4 часа, сильно развело, ширина ее достигла 20 и более метров. Видя, что путь на корабль нам отрезан, мы с Гаманковым присели на ропак, отдохнули, выкурили по папиросе и затем пошли искать переход. Долго бродили, наконец в полукилометре от тропинки решили попытать счастья. Трещина здесь была уже, в ней скопился мелкий лед и снег; все это успело прихватить морозом и казалось достаточно прочным, чтобы выдержать вес человека. Гаманков быстро перебежал через трещину и благополучно достиг противоположной кромки старого льда. Но, перебегая, он, видимо, расшатал этот непрочный мост, и когда вслед за ним пошел я, то как раз посредине трещины шуга у меня под ногами стала расползаться. К сожалению, я не мог быстро выскочить из трещины на льдину, так как в руках у меня был хронометр. Не видя другого выхода, я решил вытянуться на шуге. Расчет оправдался — «погружение» прекратилось. Гаманков, заметив, что я попал в беду, вытянулся на шуге навстречу мне, принял от меня хронометр, фонарь, два ящика с сухими элементами, карабин и затем помог выбраться и мне. Все обошлось благополучно, только промочил ноги и бок, на котором лежал».

В наступившем новом 1939 году первым знаменательным днем на «Седове» было 17 февраля, когда корабль пересек наиболее северную достигнутую «Фрамом» параллель — 85°56'N. Выполненные в этот день астрономические наблюдения, к общей радости седовцев, дали широту 85°57'N при долготе 120°16'Е. По этому случаю зимовщики собрались на корме, подняли флаг СССР и салютовали пятью ружейными залпами. В широтах, где еще не побывало ни одно судно, научные работы, конечно, приобретали особый интерес, и седовцы продолжали их с удвоенным рвением.

Ровно через месяц — 17 марта — на «Седове» было отмечено другое радостное событие. В этот день впервые после прощания с «Ермаком» удалось измерить глубину моря и достать со дна образец грунта. До этого все попытки седовцев измерить глубину в Центральном Полярном бассейне оканчивались неудачей — трос неизменно обрывался (специальная лебедка с тросом для измерения больших глубин осталась на «Садко»). Измеренная 17 марта глубина (широта 86°26' N и долгота 108°20' Е) оказалась равной 4485 метрам. Эта глубина превышает как наибольшую глубину, полученную во время дрейфа «Фрама», так и наибольшую глубину, измеренную станцией «Северный полюс» (4395 метров).

В апреле на «Седове» было принято радио, в котором сообщалось, что на остров Рудольфа прилетел самолет Орлова «СССР Н-171». Он должен был оставаться здесь в течение лета 1939 года, чтобы в случае нужды вылететь на помощь седовцам.

Весной и летом «Седов» понемногу продвигался все дальше и дальше на север, и 29 августа он достиг своей наиболее северной точки — 86°39'5" N и 47°55'Е. Этот рекорд северной широты до настоящего времени еще не побит ни одним морским судном.

В сентябре 1939 года «Седов» оказался в наиболее глубокой до настоящего времени известной части Полярного бассейна. Выполненные здесь измерения глубины дали следующие результаты:

    1 сентября 86°36'N, 44°48' Е глубина 4949 метров
    10 сентября 86°26'N, 39°25' Е вытравлено 5182 метра троса, но дно не достигнуто.
    11 сентября 86°24'N, 38°35'Е 4977 метров.
Глубину 5182 метра, измеренную «Седовым», в настоящее время следует принять за наибольшую глубину Центрального Полярного бассейна [*  В 1928 году Г. Уилкинс получил в точке 77°6'N и 175°Е с помощью эхолота глубину 5440 метров. Однако после работ экспедиции на самолете «СССР Н-169» (см. ниже) достоверность этой глубины вызывает сомнение ].

В конце сентября «Седов» вышел из пределов советского сектора Арктики. В это время скорость его дрейфа заметно увеличилась, а потому казалось вероятным, что корабль может быть вынесен в область кромки льда уже зимой. В связи с этим, по указанию товарища Сталина, были разработаны мероприятия по выводу «Седова» из льдов.

Уже 18 ноября из Мурманска под командованием капитана Г. Ф. Сулакова вышел в море небольшой зверобойный бот «Мурманец», который имел задание выяснить положение кромки льдов в восточной части Гренландского моря, куда должно было вынести «Седова». «Мурманец» обследовал кромку льдов от 74°42'N и 5°45'W (26 ноября) до 80°03'N и 4°51'Е (3 декабря), где кромка поворачивала на восток, по на правлению к Шпицбергену. Разведка, выполненная «Мурманцем», позволила уверенно построить план операций по выводу «Седова».

Наступил декабрь 1939 года — последний месяц дрейфа «Седова». Он оказался очень беспокойным вследствие частых и сильных ледовых сжатий. По выражению капитана Бадигина, «Седов» попал в декабре «в самое пекло ледяного ада». Большое поле рядом с «Седовым» поломало совершенно.

20 декабря, когда «Седов» находился в 82°22'N и 5°37'Е, лот показал относительно очень небольшую глубину — 1604 метра, а на следующий день глубина уже превышала 2200 метров. Очевидно, 20 декабря «Седов» проходил порог Нансена — подводный хребет, соединяющий северо-восточную Гренландию с северо-западным Шпицбергеном и служащий естественной границей между Центральным Полярным бассейном и Гренландским морем [*  Существование этого подводного порога было за 25 лет до дрейфа «Седова» предсказано Ф. Нансеном, по которому «седловина этого хребта должна находиться на глубине 1300—1600 метров». Промеры, выполненные «Садко» летом 1935 года и «Седовым» в декабре 1939 года, подтверждают существование подводного хребта между Шпицбергеном и Гренландией, в настоящее время по справедливости носящего название порога Нансена ].

22 декабря капитан Бадигин впервые установил радиотелефонную связь с ледоколом «И. Сталин», который уже был в море.

1 января 1940 года ледокол под командованием капитана М. П. Белоусова, пополнив свои запасы угля в Баренцбурге, вышел навстречу «Седову», который в это время находился на 81°06'N и 3°09'Е. На следующий день В. X. Буйницкий, работая с теодолитом, обратил внимание на то, что пузырек уровня прибора периодически смещается то в одну, то в другую сторону. Эти первые отзвуки океанской зыби взволновали все население «Седова». А еще через день случилось новое волнующее событие: на «Седове» отчетливо заметили луч прожектора «И. Сталина». В этот день «Седов» находился на 80°56'N и 3°10'Е, а «И. Сталин» — на 80°33'N и 4°15'Е, и, таким образом, расстояние между кораблями составляло около 25 миль. Продвижение «И. Сталина» в это время сильно замедлилось. В сплоченных тяжелых льдах ледоколу приходилось пробиваться ударами, причем с одного удара он продвигался вперед только на 3—4 метра. Чтобы преодолеть ледяную преграду, отделившую ледокол от «Седова», «И. Сталину» понадобилось десять дней.

Наконец, 13 января «И. Сталин» подошел вплотную к «Седову». Героический дрейф корабля, начавшийся в море Лаптевых и продолжавшийся 812 дней, закончился в широте 80°30'N и долготе 1°50'Е. Всего «Седов» за время своего дрейфа прошел 3300 миль, считая по отрезкам ломаной линии.

15 января на «Седове» была принята приветственная телеграмма от товарищей Сталина и Молотова.

4 февраля 1940 года Москва с ликованием встречала седовцев. Всем им было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Ледокольный пароход «Седов» был награжден орденом Ленина.


Литература
  1. Бадигин К. С., На корабле «Георгий Седов» через Ледовитый океан, М.—Л., 1940.
  2. Буйницкий В.X., 812 дней в ледовом дрейфе, М., 1946.
  3. Иогансен Я., Сам-друг под 86°14'. Перевод с норвежского А. и П. Ганзен, СПб., 1898.
  4. «Проблемы Арктики» №2, 1940.
  5. Nansen F., Fram over Polhavet, Kristiania, 1897. Существует пять русских переводов этого классического труда: 1. Нансен Ф., В стране льда и ночи. Перевод с норвежского А. Филиппова, СПб., 1897—1898. 2. Нансен Ф., Во мраке ночи и во льдах. Перевод с шведского М. Вечеслова, СПб., 1901—1902. 3. Нансен Ф., Среди льдов и в мраке полярной ночи. Перевод А. Крубера, под редакцией Д. Анучина. М., 1897—1898. 4. Нансен Ф., Среди льдов и во мраке ночи. Перевод с норвежского под редакцией Г. Ковалевского, СПб., 1898. Последний перевод сильно сокращенный. 5. Нансен Ф., «Фрам» в Полярном море. Перевод с норвежского издания 1930 г. 3. И. Лопухиной под редакцией В. 10. Визе (т. III в Собр. соч., напечатанном Издательством Главсевморпути), Л., 1940.

Пред.След.