(Продолжение. Начало в номерах за 14, 21 и 28 сентября)
Только на «Академике Федорове» спустили трап, встали на ледовые якоря - закрепленные на льду бревна, - вся наша судовая «наука» потопала на лед. На полюсе решили организовать маленькую дрейфующую станцию. Брали пробы воды с разных горизонтов и пробы льда. Геологи с кормы «Академика Федорова» спустили пробоотборную трубку и через пару часов подняли с глубины больше четырех километров какой-то ил с камушками, чтобы потом исследовать его в Петербурге.
Словом, за восемь часов на льду промерзли и устали.
На подвиг!
- Нам впервые на полюсе удалось провести столь масштабные работы, - с гордостью сообщил мне начальник высокоширотной арктической экспедиции Владимир Соколов. - Мы вообще в этом рейсе поработали в районах малоизученных. Одних только гидрологических станций сделали около сотни.
А начальник научно-оперативного отряда Сергей Фролов лишь вздохнул:
- Мы тут на льду мерзнем, а Родина там, наверное, ликует...
О том, что «Академик Федоров» 29 августа в 18.50 по Москве самостоятельно дошел до полюса, страна узнала уже через несколько минут. И из моих сообщений в ИТАР - ТАСС, и из сообщений из Петербурга - из ААНИИ, и из Госдумы - от Артура Чилингарова. И в тот же вечер наши радисты начали принимать телеграммы с грифом «правительственная». Первыми нас поздравили вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров и глава Росгидромета Александр Бедрицкий… А спустя несколько дней оказалось, что нас поздравил и премьер-министр Михаил Фрадков, но почему-то его телеграмма дошла до нас только 2 сентября, когда мы уже шли с полюса к «СП-33».
Поздравительные телеграммы с традиционным пожеланием «семи футов под килем», хотя в этот момент эти самые «семь футов» составляли 4233 метра, радисты вывесили на доске объявлений, и все их прочитали. И, отправляясь в столовую, Сергей постучал в дверь моей каюты:
- Ты на подвиг идешь?
Поймав мой недоумевающий взгляд, Фролов радостно разъяснил:
- Наша с тобой экспедиционная жизнь, включая ужин, - сплошной подвиг на благо любимой Родины.
Правда, чтобы Родина наш славный поход оценила, нам с Фроловым пришлось покорпеть.
«Письмо турецкому султану»
Еще на подходе к полюсу начали раздаваться звонки из московских кабинетов. От нас требовалось заранее толково объяснить «цели и задачи экспедиции и почему так важно, что «Академик Федоров» самостоятельно выйдет к полюсу». Начальник экспедиции, хоть изо дня в день и повторял, что «раньше времени трубить не надо», приготовить такую «рыбу» поручил нам с Сергеем Фроловым. Под его диктовку и рождалось «письмо турецкому султану»:
- Первое в истории достижение полюса на транспортном судне, без помощи ледоколов, дает новый импульс для развития высокоширотного арктического мореплавания, позволяет при хорошем научном гидрометеорологическом обеспечении осуществлять доставку грузов из Европы в Азию и на Дальний Восток наиболее коротким путем - через околополюсный район.
- Ты просто Тина Канделаки, - возмутился я. - За ходом твоих гениальных мыслей я не успеваю.
Фролов смилостивился и заговорил уже не так напыщенно:
- Теперь через приполюсный район будут ходить обязательно. В этом никто уже не сомневается. Просто ходить надо с головой. То есть в тех случаях, когда на традиционной трассе Севморпути складывается тяжелая ледовая обстановка и с козырями на руках - с картами ледовой обстановки, с отличным гидрометеорологическим обеспечением.
- Без головы лучше не ходить даже по палубе «Федорова», - я тоже решил внести свою лепту в философствования Фролова.
Но Сергей на мою ремарку даже не среагировал:
- Преимуществ у трансарктического транзита много. О том, что это самый короткий путь между Беринговым проливом и портами Европы и Северной Америки, мы уже говорили. Но на этом пути и опасностей меньше, чем у берегов. Сжатий меньше. Это подтверждено статистикой - мы обобщили данные более шестидесяти высокоширотных рейсов. Да, льды встречаются у полюса - ты сам видел - очень мощные. Но мы же стараемся по дырочкам лазить - по трещинам, полыньям, разводьям. И научились предсказывать, где и когда они появятся. Так что толщина льда - показатель не главный. По гидрографии такой путь тоже предпочтительнее - на нем ни мелей, ни опасных подводных скал. Так что если на этот маршрут выйдут суда усиленного ледового класса, то при надежном гидрометеорологическом обеспечении экономическая эффективность транспортных перевозок очевидна… Хотя выбор трассы зависит от ледовой обстановки: когда ледовые условия на Севморпути легкие - можно идти по трассе; если неблагоприятные, то лучше избрать высокоширотный вариант. В 1995 году ледовая обстановка на трассе сложилась тяжелая, и мы на «Кандалакше» из Иокогамы в Киркенес пролетели с песнями, причем впервые с 1932 года - после знаменитого похода «Сибирякова» - обогнули Северную Землю с севера без поддержки ледокола. А на следующий год «Ямал» по обширным разводьям прошел без проблем через Северный полюс и Полюс относительной недоступности, в то время как караваны на трассе СМП бились набегами, преодолевая сильные сжатия… Все надо делать по уму.
Именно перспективам высокоширотных плаваний посвящены многие научные статьи Сергея Фролова. Этим плаваниям посвящена и его кандидатская. У нее совсем простое название - «Ледяной покров арктического бассейна и условия судоходства». Речь в ней тоже в основном о трансарктических высокоширотных трассах. Сергей Фролов обобщил опыт семидесяти походов через высокие широты: от первого рейса «Арктики» до последних походов «Академика Федорова».
Научный руководитель у Сергея Фролова - директор ААНИИ, доктор географических наук Иван Фролов. Он хоть часто и остужает пыл руководителя лаборатории изучения ледового плавания, но всегда приглашает его в рейсы - на ту же должность, в которой сам участвовал во многих полярных экспедициях, в том числе и в походе «Сибири» к полюсу, - начальника научно-оперативного отряда.
О высокоширотных плаваниях Сергей может говорить часами. Так увлекается, что даже не спросит, успеваю ли я «забивать» его гениальные мысли в компьютер:
- Когда «Арктика» в 1977 году впервые собиралась идти на полюс, они запаслись техникой, строительными материалами и продуктами на год вперед - готовились к худшему. А сейчас туристы катаются на полюс четко по расписанию. Но скептики говорят: это только летом. А мы с тобой в 1987 году на «Сибири» дошли до полюса в мае, по зимнему льду. А скептиков опять не угомонить: говорят, что только атомным ледоколам этот путь по силам. Но с 1991 года туда спокойно ходят и дизельные. И вот у пессимистов последний довод: ну так это же все-таки ледоколы, обычным транспортным судам до полюса в жизни не добраться. И вот мы разбили и этот довод…
Но даже на этом Сергей не остановился, а сделал последнюю ремарку:
- Наша главная задача - помочь судоводителям ответить на простой вопрос: куда плыть? Многие считают, что авиационная ледовая разведка - панацея от всех бед. Не согласен. Главное - определить вариант плавания, при котором вероятность встречи с благоприятными условиями максимальна. Причем нужно посмотреть в завтра: сохранится ли эта обстановка на момент плавания? Вертолет может уточнить маршрут, навести на конкретный разрыв, трещину. А если их нет - никакая разведка не поможет. Это как в лесу - если грибов нет, будь ты хоть превосходным грибником, кроме поганок, ничего не сыщешь. Вот найти такие «грибные места» во льду и есть наша основная задача. А дальше уже все зависит от самих «грибников».