Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Аджиев М., "Пионер Арктики Борис Вилькицкий"

Еще Михаил Васильевич Ломоносов прозорливо писал: «Северный океан есть пространное поле, где... усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерною пользою через изобретение восточно-северного мореплавания».

Начало дороге через студеное море положила экспедиция шведа Норденшельда, которая в 1878—1879 годах на судне «Вега» впервые прошла Северным морским путем. После удачного плавания «Веги» научный и практический интерес к Арктике возрос: отправились в северные странствия «Жаннетта», «Димфна», «Фрам». В 1900 году шхуна «Заря» под командованием Эдуарда Васильевича Толля пробилась сквозь льды на восток до Новосибирских островов.

Однако всех этих успехов было, конечно, недостаточно, чтобы строить хоть какие-то планы регулярного плавания вдоль северных берегов Азии.

Толчком к новому освоению Арктики, безусловно, послужили грустные итоги русско-японской войны, когда потребовалось срочно перебросить эскадру военных кораблей из Балтики на Дальний Восток. Предлагалось два варианта — «северный» и «южный». По первому предполагалось провести суда через льды Арктики с помощью «Ермака» — первенца ледокольного флота. Однако опыта подобных проводок не было, и предпочтение получил «южный» вариант. Путь военной эскадры вокруг берегов Африки оказался в три раза длиннее, чем если бы она шла арктическими водами.

Трагические уроки русско-японской войны заставили российское правительство по-иному оценить Северный морской путь. В 1908— 1909 годах на судоверфях Балтики в короткие сроки были построены два одинаковых ледокольных транспорта — «Таймыр» и «Вайгач». Они, правда, отличались весьма скромными размерами. Но зато особая — обтекаемая — форма корпуса, напоминавшая гигантскую скорлупу, позволяла преодолевать льды.

«Таймыр» и «Вайгач» снарядили для гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, которой предписывалось изыскать и проложить надежный транспортный путь от Владивостока к высоким северным широтам вдоль побережья Чукотки до устья реки Колымы.

 pioner_arktiki_01.jpg
Б. А. Вилькицкий — начальник гидрографической экспедиции.
1913 г.
По замыслу начальника Главного гидрографического управления генерал-лейтенанта Андрея Ипполитовича Вилькицкого, цель экспедиции сводилась «не к плаванию через льды, а к пользованию свободной водой в определенный период времени. В силу этого главным вопросом в плавании Ледовитым океаном является знание физико-географических условий в этом районе, а также знание форваторов и глубин, без чего нельзя ни разумно бороться со льдом, ни уклоняться от него в надлежащую сторону». Очевидно, речь шла о широком, географическом мероприятии — исследовании, подобного которому еще никогда в Арктике не проводилось. От экспедиции не ждали рекордных проходов, феноменальных открытий — наука главенствовала во всем!

В холодный и дождливый октябрьский день 1909 года корабли под командованием капитана 3-го ранга И. С. Сергеева отошли от пристаней Кронштадта и через Суэцкий канал направились к Владивостоку—городу, ставшему базой экспедиции. Более восьми месяцев шли тихоходные ледоколы в жарких южных морях, чтобы встретиться со льдами Арктики. И только в июле 1910 года в туманной дымке горизонта показались очертания российского форпоста на Тихом океане. Здесь еще раз проверили надежность снаряжения, пополнили запасы угля, продовольствия, пресной воды: ведь предстояли нелегкие испытания.

Месяц шли приготовления. И вот наконец остался за кормой приветливый город-крепость Владивосток — начался путь к холодным водам Северного Ледовитого океана. Однако плавание длилось недолго. Случайная серьезная поломка на «Таймыре» уже у самых берегов Чукотки, около мыса Инцова, вынудила повернуть обратно. Встречу с Арктикой пришлось отложить...

Ремонт «Таймыра» затянулся, и лишь в 1911 году ледокольные транспорты вновь вышли в арктический маршрут. Чукотское море встретило суда спокойно, ледовая обстановка сложилась благоприятно, и без особых трудностей участники экспедиции изучали подходы к малоисследованному чукотскому побережью: «Таймыр» подошел к устью реки Колымы, а «Вайгач» крейсировал в районе острова Врангеля, «белым пятном» помеченного на карте Арктики. Проводили глубинные промеры, зарисовки береговой линии, исследования климата — словом, собирали всю необходимую информацию для безопасности будущих плаваний.

Результаты первого года полярных изысканий позволили заключить, что полученных данных достаточно для прокладки более или менее устойчивой морской дороги от Владивостока до северного побережья Чукотки.

Но технические возможности русской экспедиции оказались намного больше. И именно эта уверенная «арктическая проба пера» позволила строить более смелые планы. Вот каким, судя по запискам, видел будущее участник экспедиции Н. Арбенев: «Собрать материал по астрономии, гидрографии, лоции, гидрологии, геодезии и зоологии, и все это увенчать сквозным проходом в Петербург».

Уверенность, радужные надежды и просто хорошее настроение чувствовались в отчетах о первом годе удачного плавания. Руководитель экспедиции Сергеев, как, впрочем, и все другие участники, не скупился на обещания. Все это не могло не сказаться на позиции официального Петербурга. Полученные оттуда на следующий год инструкции были точны и оптимистичны: продолжить работы и, если позволит состояние льдов, идти «далее на запад, вокруг северного берега Таймырского полуострова, с расчетом пополнить запасы угля в Александровске на Мурманском берегу». Иными словами, пройти Северный морской путь за одну навигацию!

Если позволит состояние льдов... Однако в тот год ситуация сложилась иной. Тяжелые паковые льды то и дело белели на пути кораблей, море часто штормило, ураганные ветры обрушивали на палубу огромные валы. В тяжелейших условиях суда все же пробились к Новосибирским островам.

А временами погода вдруг резко менялась, и тогда всем казалось, что удастся наконец-то пройти Северным морским путем. Но у мыса Челюскин эти надежды исчезли. Н. Арбенев вспоминал: «На мысе Челюскин мы решили выпить по бокалу шампанского, так как достижение этого пункта является нашим самым сокровенным желанием, ибо им определяются 70 процентов удачи сквозного прохода в Петербург в одну кампанию, чего никто в мире еще не сделал».

Но здесь, у самой северной точки Азии, сплошная полоса мощного льда преградила путь. Пришлось повернуть. На обратном пути во Владивосток, насколько позволяло время, обследовали Новосибирские острова. Конечно, нельзя сказать, что вторая попытка экспедиции закончилась полной неудачей. Но тем не менее осуществление многообещающих планов откладывалось еще на год.

Очередное плавание началось не очень успешно. Когда корабли миновали Камчатку, вдруг опасно заболел начальник экспедиции Сергеев. Судовой врач был бессилен чем-либо помочь. Пришлось по радио из Петропавловска-Камчатского вызвать судно, на котором Сергеева доставили на берег, в Ново-Мариинск. Но болезнь быстро прогрессировала, и вскоре Сергеев скончался. Руководство экспедицией принял на себя Борис Вилькицкий.

Надо сказать, что Вилькицкий только в 1913 году стал участником экспедиции — такова была воля отца, Андрея Ипполитовича Вилькицкого, начальника Главного гидрографического управления, который по соображениям этики запретил сыну плыть на Север, чтобы избежать нареканий и злословия. А молодой Вилькицкий очень стремился в экспедицию, опыт жизни у него уже был, и притом весьма богатый.

В двадцатилетнем возрасте он дрался с японцами на подступах к Порт-Артуру, был ранен, заслужил боевые ордена. Потом война, учеба. Вилькицкий получил хорошее образование в Морском корпусе, а потом в Морской академии, причем на самом трудном ее отделении — на гидрографическом.

Однако почему-то молодой блестящий лейтенант не пользовался уважением среди морских офицеров, на него смотрели как на баловня судьбы, как на «малосерьезного и довольно легкомысленного» человека, который «не отличался глубоким умом и имел склонность слишком рассчитывать на удачу, на свою счастливую звезду». Злые языки явно связывали успехи молодого Вилькицкого с высоким положением его отца.

Вот почему — чтобы развеять злую молву — Борис Андреевич искал самую трудную, самую опасную службу. Таковая была в Арктике! Только после смерти отца, в 1913 году, лейтенант Вилькицкий принял командование ледокольным транспортом «Таймыр» Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, чтобы составить достойное имя.

Но в экспедиции молва уже сделала свое, Вилькицкого явно недолюбливали, его встрети-Мурад Аджиев. Пионер Арктики Борис Вилькицкий

ли прохладно, по-прежнему офицеры относились к нему как к выскочке. Только разговоры разговорами, а дело делом. Новый командир «Таймыра» сразу же проявил и смелость и дальновидность. Буквально с первых дней плавания он вошел в ритм экспедиции — и легкомысленным новичка никак нельзя было назвать.

Когда заболел начальник экспедиции Сергеев, то встал вопрос, кто бы мог заменить его на столь трудном и ответственном посту? Приказ морского министра почти всех участников экспедиции привел в растерянность — исполняющим должность начальника экспедиции назначался командир «Таймыра», двадцативосьмилетний капитан 2-го ранга Б. А, Вилькицкий, ему теперь надлежало руководить.

... Вскоре суда добрались до Берингова пролива и уже 6 августа прошли через восточные ворота Арктики. Снова ледяное безмолвие окружило путешественников, словно большие белые чайки, кругом плавали одинокие льдины. На этот раз их было намного меньше, чем в предыдущем году.

Первые же дни похода показали, что Вилькицкий по духу был прямой противоположностью старому начальнику, Сергееву, которого отличали нерешительность, чрезмерная осторожность, порой граничившая с трусостью. Даже поговорка ходила по флоту: «Где Сергеев прошел, там всякий пройдет». Видимо, рассчитывая на взрывной характер Вилькицкого, на его склонность к риску, к решительным действиям, молодого офицера и назначили начальником.

Расчет морского министра оказался верным. Уже при «входе» в Арктику, миновав Берингов пролив, Вилькицкий, не имеющий совершенно никакого опыта в полярном плавании, принимает смелое решение — он предлагает найти проход севернее Новосибирских островов, заявив тем самым о своем намерении искать новых, неизведанных путей в Арктике. В этом весь Вилькицкий: смелый и пытливый исследователь, решительный и волевой командир, который одинаково внимателен к советам как более опытных офицеров, так и более сведущих нижних чинов, но при всем том имеющий свое мнение и принимающий свое решение.

Чтобы сократить путь и выиграть время, корабли взяли курс на север, в обход Новосибирских островов. Здесь ледовая обстановка благоприятствовала быстрому продвижению.

Вот на пути показался неизвестный скалистый остров. Его нанесли на карту, на берегу соорудили гурий — наскоро сложенную из камней пирамиду. Остров впоследствии назвали в честь отца Бориса Вилькицкого — Андрея Ипполитовича, известного полярника.

Около Новосибирских островов ледовая обстановка резко ухудшилась, появились ледяные поля. Суда повернули на юг, ближе к прибрежным водам, где льда пока не было. Унылый пейзаж тундровой пустыни завиднелся вдали; ни деревца, ни кустика — лишь длинная, будто утюгом разглаженная лента берега тянулась до горизонта. Изредка в это однообразие вторгались возвышенности, нарушая пустынность берегов. Чтобы ускорить, а главное, расширить изучение Северного Ледовитого океана, Вилькицкий решился на еще один рискованный, но исключительно плодотворный шаг: разрешил судам автономные плавания, порой даже за пределы стопятидесятимильной зоны судовой радиосвязи. Последствия не заставили себя долго ждать — расширение поля деятельности экспедиции привело к новым географическим открытиям, к развитию творческой инициативы всех участников похода.

Однажды среди сглаженных арктических гор у восточных берегов Таймыра мореплаватели случайно обнаружили большую и глубокую бухту. Здесь, правда, их чуть было не подстерегла серьезная опасность. Члены экипажа «Вайгача» слишком увлеклись, осматривая обрывистые берега, проводя промеры глубин, охотясь на непуганых птиц. И корабль вдруг напоролся на подводную скалу. Лишь вовремя подоспевшая помощь «Таймыра», вызванного по радио, предотвратила катастрофу.

При обследовании бухты мореплаватели видели большую лежку моржей. А в одном из заливов нашли заброшенную хижину. По оставшимся предметам и обнаруженным записям установили, что здесь еще в 1735 или 1736 году провела последнюю зимовку русская экспедиция Василия Прончищева, окончившаяся трагически. В честь жены начальника экспедиции, одной из первых женщин-полярниц, бухту назвали именем Марии Прончищевой.

Тщательно обследовать найденную бухту не позволяло время: арктическое лето коротко — нужно было плыть на запад. Однако, как и в прошлом году, дойти удалось только до мыса Челюскин. И снова тяжелый паковый лед блестящей стеной преградил дорогу.

«Оба транспорта стали на ледовый якорь,— писал принимавший участие в походе доктор Л. Старокадомский. — Настроение участников экспедиции было подавленным: так мало льда было встречено на пути к Таймырскому полуострову, что надежда на свободный путь в Карское море успела превратиться в уверенность, как вдруг натолкнулись на серьезную преграду». Вилькицкий принял решение: плыть на север в надежде обогнуть огромный плавающий ледяной остров.

Каково же было удивление членов экспедиции на следующее утро. На горизонте, контрастируя с белизной льда, стали медленно подниматься темные силуэты гор с мохнатыми белыми шапками ледников. Земля! Все выскочили на палубу, все разом заговорили, заспорили.

«3 сентября рано утром, — вспоминает доктор Л. Старокадомский, — справа были замечены очертания берега, на этот раз высокого. Вскоре туман начал подниматься, и шедшие к новым, неизвестным берегам ледоколы увидели широко раскинувшуюся, покрытую изрядно высокими горами землю».

Сперва загадочную землю приняли за небольшой остров, и, лишь пройдя более ста миль вдоль берега, Вилькицкий 4 сентября принял решение высадиться. Взобравшись на гору, поняли: открыта новая, неизвестная доселе суша! Низменность в ее южной части постепенно переходила в гористую возвышенность и дальше, насколько хватал глаз, большими грядами горные цепи уходили далеко на север. Ледники искрились, как гигантские куски сахара. Самые крупные из них доходили до берега и мощными языками сползали в воду. Иногда глыбы льда с грохотом отрывались и падали, поднимая брызги и пену, и становились айсбергами.

И опять недостаток времени, которого так мало отпускает для плаваний Арктика, не позволил как следует обследовать открытую землю. На самом видном месте воздвигли традиционный гурий, подняли флаг, общие контуры береговой линии нанесли на карту. Землю объявили собственностью России.

 pioner_arktiki_02.jpg
Б. А. Вилькицкий — начальник гидрографической экспедиции. 1913 г.
Более поздние исследования показали, что это архипелаг крупных островов, о чем в то время, естественно, никто не знал. Так была открыта Северная Земля, последний значительный участок суши на планете! Вилькицкий в приказе по экспедиции отмечал: «...нам удалось достигнуть мест, где еще не бывал человек, и открыть земли, о которых никто и не думал».

Однако здесь следует сделать небольшое уточнение. В конце XIX века в одной из работ естествоиспытатель П. А. Кропоткин писал: «...архипелаг, который должен находиться на северо-восток от Новой Земли... так еще и не найден». О Северной Земле думали, ее координаты теоретически вычислили по характеру движения океанического льда. Только, конечно, никто не знал, правильны ли расчеты. Где она, неизвестная земля, впервые открытая на кончике пера?

... Плыть дальше на север было слишком рискованно: линию горизонта затянула сплошная полоса надвигающегося пакового льда, и Вилькицкий приказал повернуть на юг. У таймырского побережья ледовая обстановка не изменилась — по-прежнему огромное ледяное поле преградой лежало у берега.

До заветного, самого северного мыса Азии, к которому стремились многие полярные исследователи, оставалось всего двенадцать миль. К мысу решили послать пешую экспедицию в составе лейтенанта А. М. Лаврова (впоследствии крупного советского ученого-североведа, руководителя многих высокоширотных экспедиций), доктора Л. Старокадомского и пяти матросов.

Безжизненный мыс, вдающийся каменистой грядой в ледяное тело Арктики, крайняя точка России. Чем привлекал он исследователей? Почему достичь его мечтали поколения полярных мореходов? К нему стремились многие, но лейтенант Лавров нашел здесь лишь знак, установленный в 1901 году экспедицией Эдуарда Толля на «Заре», а следов «Веги» не обнаружили. Очередная арктическая загадка, разгаданная только в 1919 году полярником X. Свердрупом. Оказывается, тот мыс, которого достиг лейтенант Лавров со спутниками, не... самая северная точка континента. Край азиатской земли лежал двенадцатью километрами западнее.

Знак Норденшельда не исчез. В 1935 году высадившаяся с легендарного «Ермака» на Таймыре экспедиция нашла ветхий деревянный столб, на тесаном боку которого с трудом можно было различить: «Вега». Чтобы навечно сохранить память о стоянке знаменитого мореплавателя, советские моряки на месте обветшавшего знака установили металлическую стелу с мемориальной табличкой.

Но все это произошло много позже. Тогда у лейтенанта Лаврова цель была совсем иная. Визуальная ледовая разведка — пожалуй, так можно сформулировать ее. А с возвышенности открывалась неутешительная картина: лед, лед, лед. Повсюду сплошной лед. Такие нерадостные известия экспедиция и принесла на судно.

Однако лед был молодой, не очень прочный — всего метр-полтора толщиной. И тогда впервые за годы полярных плаваний Вилькицкий решил по-серьезному проверить ледокольные способности судов. Первые же шаги оказались успешными, особая форма корпуса действительно позволяла колоть лед. Корабль медленно наползал на льдину и крушил ее. Но когда прошли несколько миль, задумались: стоит ли продвигаться дальше? Резко увеличился расход угля, а как далеко простирались ледяные поля, было неизвестно. Вероятно, тогда у Вилькицкого и зародилась смелая мысль о ледовой разведке с помощью гидросамолета.

Вновь победила Арктика, вновь пришлось повернуть.

Неудача скорее распалила, чем огорчила Вилькицкого. Еще лучше готовиться, еще быстрее плыть — с этими мыслями возвращался командир. А где-то в сокровенном уголке души теплилась еще надежда и на благоприятную погоду...

* * *

Наконец настало долгожданное 7 июля 1914 года, суда отошли от причалов Владивостокского порта и опять — в который раз! — взяли курс на север.

Экспедиция основательно подготовилась к штурму Арктики. Вилькицкий решил пройти Северным морским путем, чего бы это ни стоило. Учли и возможную зимовку, взяв запасы угля, продовольствия и пресной воды на полтора года плавания. На борт «Таймыра» погрузили ящики с разобранным гидропланом «фарман». По пути «Таймыр» и «Вайгач» зашли в Петропавловск-Камчатский. Там случайно Вилькицкий узнал, что около острова Врангеля терпит аварию судно «Карлук» канадской полярной экспедиции. Правительство Канады обращалось с просьбой помочь пострадавшим.

Вилькицкий изменил курс, зашел в порт Ном на Аляске за дополнительными данными о канадцах. Но здесь он узнал ошеломляющую новость — началась война. Первая мировая.

Как поступить в этой обстановке? Каковы будут новые инструкции? Да и вообще какова судьба самой экспедиции? На эти вопросы в Арктике никто не мог ответить. После короткого совещания решили: «Вайгач» пойдет к острову Врангеля выручать из беды канадцев, а Вилькицкий на «Таймыре» повернет в сторону Анадыря, где есть мощная радиостанция, позволявшая связаться даже с Петербургом.

Ответ из столицы успокоил Вилькицкого: по-прежнему продолжать полярные исследования. Сразу же после переговоров со столицей Вилькицкий по радио получил тревожный сигнал бедствия: помощи просил «Вайгач». Около острова Врангеля он потерпел аварию. Огромная льдина заклинила винт, корабль потерял маневренность и вмерз во льды. «Таймыр», пуская черные облака дыма, поспешил на помощь.

Много пришлось потрудиться, прежде чем освободили «Вайгач». Сперва пробовали серией взрывов расколоть злосчастную льдину — не удалось: заряды были слишком слабы. Увеличить массу взрывного вещества тоже было нельзя. Сильная взрывная волна могла повредить винт или обшивку судна.

В конце концов ломами, легкими взрывами экипажу все же удалось вырвать «Вайгач» из ледяного плена. Однако пробиться к острову Врангеля так и не смогли. Вилькицкий решил отказаться от бесполезных и рискованных попыток и приказал взять курс на запад. К острову уже приближалось канадское спасательное судно, и судьба попавших в беду полярников не вызывала опасений.

Медленно двигались «Таймыр» и «Вайгач». Вилькицкий опасался, что участившиеся штормы могут пригнать лед и забить проливы между материком и Новосибирскими островами. Тогда исход всей экспедиции был бы предрешен — опять пришлось бы ждать следующего года. Стараясь держаться подальше от побережья, корабли следовали на запад. У островов Де-Лонга их пути разошлись. «Таймыр» пошел прямо к мысу Челюскин, а «Вайгач», занявшись научными исследованиями, задержался около Новосибирских островов.

Погода благоприятствовала плаванию. Невысокие волны колыхали морскую гладь, льда почти не было видно, лишь около островов Генриетты и Жаннетты, которые обследовал «Вайгач», виднелись бескрайние поля тяжелого пака.

27 августа у острова Жохова, названного в честь одного из участников экспедиции Вилькицкого, суда встретились. Встречи всегда радуют, особенно в Арктике, где каждое, пусть недолгое, расставание может оказаться последним. Наскоро обменявшись впечатлениями, путешественники двинулись дальше, к роковой точке, которой был для них мыс Челюскин.

Между северным мысом и открытой экспедицией землей расстилался пролив, свободный ото льда. Просто не верилось этому. Спокойные волны бежали по морской глади. 1 сентября «Вайгач» первым рассек воды безымянного пролива, двигаясь к южной оконечности Северной Земли: требовалось наметить на карте береговую линию.

Вилькицкий на «Таймыре» решил задержаться у мыса Челюскин, чтобы соорудить основательный каменный знак: все-таки самая северная точка России. Пока на берегу воздвигали гурий, тяжелые серые тучи, цепляясь за мачту корабля, как-то сразу заволокли небо. Волны заиграли все живее и живее. Неизвестно откуда взявшиеся валы обрушились на судно. Вскоре пролив был белым от пригнанного льда, мощное ледяное поле едва не вытолкнуло «Таймыр» на берег. Неожиданное суровое испытание не сломило воли экипажа. Вилькицкий на ледокольном судне, несмотря на сильное встречное течение, упорно шел и шел на запад...

Они выстояли. Им все-таки удалось провести корабль через пролив, позднее названный именем Бориса Вилькицкого — русского полярного первопроходца. Но льды сделали свое дело: на судне прогнулись перегородки, помялся корпус, началась течь. Продолжать плавание стало опасно. Пришлось искать спокойную бухту у одного из прибрежных островов.

Вскоре началось сильное сжатие льда. Огромные льдины громоздились одна на другую. Кругом стоял грохот, треск ломающихся ледяных полей. «Таймыр» уже не мог бороться с разбушевавшейся стихией. Он валился на бок, на лед.

«Вайгачу» с меньшими потерями также удалось пройти проливом. Но потом судно вмерзло в лед, а мощное течение и ветер медленно погнали льдину вместе с кораблем обратно на восток. Положение стало критическим. Преодолев самый тяжелый участок Северного морского пути, оба обессилевших и израненных ледокола сделались игрушками стихии.

Но вот неожиданно появилась надежда на спасение. Совершенно случайно установили радиосвязь со шхуной «Эклипс», плававшей поблизости, в Карском море, в поисках пропавших экспедиций Брусилова и Русанова. На шхуне знали о кораблях Вилькицкого. Капитан «Эклипса» Отто Свердруп советовал отказаться от дальнейшего продвижения, найти удобную бухту и зазимовать.

Совет был правильным. Но как ему последовать? Корабли Вилькицкого потеряли ход: у «Таймыра» поврежден корпус, срезаны льдом две лопасти винта, у «Вайгача» тоже вышел из строя винт. И поиски удобной бухты пришлось отложить до лучших времен.

Зима застала «Таймыр» неподалеку от побережья. «Вайгач» зимовал в пятнадцати милях от него. Экипажи переговаривались по радио: связь была устойчивой. Изредка, при хорошей погоде, связывались с «Эклипсом», зимовавшим в ста пятидесяти милях западнее.

Связь с «Эклипсом», на котором была мощная антенна, позволяла Вилькицкому передавать сообщения в Петербург. «Считаю положение транспортов безопасным до весенних льдов,— радировал он морскому министру.— Пройдя Челюскин, встретили непроходимые льды. Оба транспорта застряли у северного полуострова Оскара и медленно дрейфуют со льдами... Провизии хватит на год».

Трудно было сказать, что принесет следующая навигация. Возможность второй зимовки не исключалась: «Таймыр» мог плыть, но как он перенесет подвижку льдов — никто не знал. На всякий случай Вилькицкий приказал построить на берегу избу и склад, куда перенесли часть продовольствия.

Полярная ночь надолго окутала корабли. В трудах и заботах прошла долгая арктическая зима со жгучими морозами, с ветрами и метелями.

Но путешественники, несмотря на критическое положение, не сдавались: кое-как подремонтировали суда, поправили винты. Все очень надеялись, что ледокольные транспорты все-таки обретут хоть какую-то маневренность. Спасательные меры приняли как нельзя вовремя. Поздней арктической весной начался ощутимый дрейф ледяного поля. «Таймыр» все дальше и дальше удалялся от берега.

Работа, работа и работа... Каждый день тяжелая экспедиционная работа. И так во время всей труднейшей зимовки. На льдине, около кораблей, создали метеорологические площадки и постоянно, в любую погоду, вели наблюдения. Больше того, Николай Иванович Евгенов поставил оригинальные опыты по изучению верхних слоев атмосферы, он наладился запускать воздушные змеи с приборами-метеорографами. К слову сказать, это исследование Евгенова не утратило значимости по сей день.

Самого начальника гидрографической экспедиции Бориса Андреевича Вилькицкого, безусловно, можно причислить к естествоиспытателям. Это он поставил на зимовке интересы науки во главу угла. Например, установил незыблемый порядок: вся убитая дичь, прежде чем отправиться в котел, сначала изучалась судовыми докторами Э. Е. Арнгольдом и Л. М. Старокадомским, отвечавшими за зоологические коллекции, которыми до сих пор гордится Зоологический музей в Ленинграде.

Здесь, на зимовке, проявились и незаурядные организаторские качества Вилькицкого. Для оздоровления морального климата на судах устраивались для команды футбольные матчи, ставились спектакли, с матросами велись занятия по русскому языку, математике, физике, географии, истории. Спаянность, несгибаемый дух товарищества помогли экспедиции выстоять в труднейшую зимовку.

Конечно, неспокойной и небезмятежной была зимовка. В это полное тревог время к ослабленным людям пришли болезни. Умер лейтенант Жохов, помощник Вилькицкого. Все чаще и чаще слышался ропот. Люди устали. Годы, проведенные в Арктике, не прошли бесследно. Вилькицкий после долгих раздумий решил списать на берег в рыбацкий поселок Гольчиху, что приютился в устье Енисея, часть экипажа — ослабевших и больных. Своими силами выполнить эту сложную задачу было нельзя, и Вилькицкий попросил помочь матросов с «Эклипса», которые на санях перевезли больных.

В мае и июне солнце уже не пряталось на ночь за горизонтом, оно ласкало и обогревало истосковавшуюся по теплу Арктику. Но лед на море по-прежнему лежал толстой броней. Чтобы не терять времени даром, Вилькицкий приказал заняться изучением побережья. Во время геодезических съемок фиорда Гафнера впервые применили аэросани. Для их постройки, вероятно, использовали мотор от гидроплана «фарман».

Так, по-прежнему за работой, коротали полярный день. В июле сильный шум нарушил безмолвие Арктики — началась подвижка льда. Бескрайние ледяные поля, испещренные трещинами, крошились на крупные и мелкие льдины, которые течение подхватывало, образовывая гигантскую карусель.

Первым освободился ото льда «Вайгач», в стремительном водовороте он быстро удалялся в открытое море. Но через некоторое время водяной поток ослабел, и судно снова вмерзло в лед, продолжая общий с «Таймыром» дрейф на юго-запад.

В тревожном ожидании прошло еще несколько дней, пока низкие тяжелые тучи не заволокли чистое северное небо. Опять шторм. Свирепые валы мощными ударами окончательно разбили белое плато, и корабли освободились из ледяного плена. Раскаты грома — очень редкого в Арктике — как бы салютовали чистой воде. Радостное чувство овладело мореплавателями. После бесконечной зимовки по-настоящему, в полную силу задымили большие трубы — корабли снова медленно поплыли на запад.

Но далеко продвинуться не удалось. Досадные неудачи продолжали преследовать путешественников: и без того израненный «Таймыр» наскочил на подводную скалу и угрожающе завалился на бок. Нельзя было терять ни минуты, любая высокая волна могла решить судьбу корабля. И тут сказались выдержка и хладнокровие Бориса Вилькицкого. Чтобы облегчить судно, за борт полетели запасы угля, пресной воды. Продовольствие шлюпкой перевезли на ближайший остров. Ничего не помогало. Лишь срочно вызванный по радио «Вайгач» во время прилива стащил «Таймыр» со скалы.

Но дальше плыть было нельзя, большая рана чернела в пробитом корпусе «Таймыра». На скорую руку устранили течь, и корабли пошли к архипелагу Норденшельда. Там находился «Эклипс».

16 августа на горизонте показалось облачко дыма, которое росло, превращаясь в черные клубы. Скоро появились и контуры судна — это был «Эклипс». Продолжительные гудки известили полярный мир о долгожданной встрече. А потом, закончив необходимую перевалку грузов, три судна поплыли в сторону порта Диксон, где находились склады и радиостанция.

После недолгого ремонта корабли Вилькицкого взяли курс на Архангельск.

3 сентября 1915 года у причалов Архангельского порта закончилось плавание отважных исследователей Арктики — Бориса Вилькицкого и его спутников, которые впервые в истории прошли тяжелейшую трассу Северного морского пути с востока на запад. Это было выдающееся достижение! В знак признания особых заслуг Русской гидрографической экспедиции был учрежден особый нагрудный знак в честь знаменательного события. Все участники экспедиции получили ордена и медали. А Шведская академия наук наградила Бориса Андреевича Вилькицкого медалью «Вега», Русское географическое общество — своей высшей наградой, Константиновской медалью.

Когда тяжелый поход окончился, началась пора отчетов, споров и выводов. Почти два месяца отняли деловые бумаги, обсуждения, совещания. Лишь в конце ноября закончилась «сухопутная» часть морской экспедиции. И — Борис Андреевич Вилькицкий получил назначение командиром строящегося эскадренного миноносца «Летун».

Снова дела, снова Хлопоты, снова заботы... И в начале следующего, 1916 года «Летун» уже бороздил воды Балтики. Успешные операции по минированию, «запирающие» в портах вражеские корабли, неожиданные атаки, опасные рейды. Но на войне счастье переменчиво... В Ревельском створе подорвался на мине «Летун». Пробоина оказалась небольшой, однако пришлось встать на ремонт, который по разным причинам затянулся.

Вскоре Вилькицкий служил уже на другом миноносце. За храбрость его произвели в капитаны 1-го ранга, что давало ему право командовать дивизионом — такова морская традиция. Но Борис Андреевич, ссылаясь на молодость, на отсутствие боевого опыта, попросил оставить его в прежней должности. Он стал единственным в российском флоте капитаном 1-го ранга, который командовал миноносцем.

Великую Октябрьскую социалистическую революцию Вилькицкий встретил, как и большинство офицеров, настороженно. Многое до конца не понимая, он тем не менее не пошел в стан врагов революции. Пытался разобраться в бурных событиях.

Его властно манила Арктика, ее бескрайние и заснеженные просторы. И Вилькицкий в 1918 году стал руководителем первой советской полярной экспедиции. Снова низкий деревянный Архангельск, где на рейде стояли до боли в сердце знакомые «Таймыр», «Вайгач» и другие суда Северного флота.

Долго бродил Борис Андреевич по берегу, любуясь судами. Мечты, как волны, сменяли одна другую. Хотелось как следует организовать новую полярную экспедицию.

Однако начать исследовательские работы не смогли. Началась гражданская война, и город захватили интервенты. Случилось так, что Вилькицкий, избирая пути своей дальнейшей жизни, эмигрировал в Англию, потом в Бельгию, но связи с Родиной не порвал.

В 1923 и 1924 годах по инициативе Владимира Ильича Ленина были организованы знаменитые Карские товарообменные экспедиции. Ими руководил приглашенный из-за границы крупнейший специалист по проводке судов в Арктике — Борис Андреевич Вилькицкий, настолько был высок авторитет этого мореплавателя, настолько велика была степень доверия к нему со стороны Советского правительства.

... Без преувеличения можно сказать, что именно с Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана — с 1910 до 1915 года — началось современное освоение Великого Северного морского пути.