Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Визе В.Ю., Международный Полярный Год (1932)

 vise-2MPG-1932.jpg
  1. Первый международный полярный год
  2. Американская полярная станция в форте Конгер
  3. Русские станции Первого международного полярного года
  4. В плену у льдов Карского моря
  5. Арктика и наша погода
  6. Второй международный полярный год 1932/1933
  7. Международный полярный год в Советском секторе Арктики
  8. Советские полярные станции
В.Ю. Визе, "Международный Полярный Год". Второе дополненное издание, Ленинград 1932.
Издательство Всесоюзного Арктического Института при ЦИК СССР

Издание Всесоюзного Арктического Института.
Тираж 5000 экз.
Редактор В. Ю. Визе. Техн. редактор М. Г. Дмитриева
Книга сдана в набор 22/III 1932 г. Подписана к печати 20/VI 1932 г.
Бумага печ. 72X105. 1/16. Печатных листов 4 3/4. Печатных знаков в листе 56 000. Заказ № 3198 Ленинградский Горлит № 47511

Второй Международный Полярный Год (1932/1933)

Несмотря на общепризнанное в науке исключительно большое значение исследования полярных стран, имеющаяся в настоящее время сеть арктических станций ни в какой мере не отвечает требованиям бурно развивающейся науки о погоде. Если за последние пятьдесят лет, протекшие со времени. Первого международного полярного года, число полярных станций заметно увеличилось в Советском и Скандинавском секторах Арктики, то весьма мало было сделано в этом отношении в Американско-канадском секторе и почти ничего — в Антарктике. Таким образом, вполне естественно возникла мысль о необходимости форсировать исследование полярных стран и, в частности, строительство новых полярных станций. Ввиду того, что из наблюдений, производящихся полярными станциями, извлекают непосредственную пользу не только страны, примыкающие к полярным областям, но и все остальные, расположенные в умеренных широтах, то вместе с тем казалось желательным разложить довольно обременительные расходы по стационарному изучению полярных областей на большее число государств, не ограничиваясь только теми, которые имеют владения в Арктике и Антарктике. Совершенно очевидно, что постановка исследования полярных стран на должную высоту требовала международного соглашения, и потому весьма естественно возникла мысль о повторении Международного полярного года.

Впервые с таким проектом выступил президент Германской морской обсерватории в Гамбурге Доминик, который предложил приурочить Второй международный полярный год к пятидесятилетию Первого полярного года.

Предложение Доминика, намечавшее целесообразный путь для разрешения назревшего вопроса, было принято весьма сочувственно центральными метеорологическими учреждениями различных стран. После ряда предварительных совещаний, в сентябре 1929 года в Копенгагене была образована «Международная комиссия по полярному году 1932/1933», в составе представителей от десяти стран, в том числе и от СССР, и под председательством датского геофизика, профессора Ла Кура. Первое заседание Международной комиссии по полярному году состоялось в Ленинграде в августе 1930 года. Один из главных вопросов, которым занимался этот конгресс, состоял в проектировании на 1932/1933 год полярных станций. Однако, только представители очень немногих стран были в состоянии изложить по этому вопросу реальную программу, большая же часть ограничилась более или менее туманными обещаниями. Причина этого кроется в том жестоком экономическом кризисе, который в настоящее время переживают все капиталистические страны и который не позволяет правительствам этих стран сделать сколько-нибудь определенные обещания в отношении ассигнования средств, необходимых на устройство полярных станций.

Второй съезд Международной комиссии по полярному году, состоявшийся в Инсбруке (Австрия) в сентябре 1931 года, вследствие тех же экономических затруднений, испытываемых странами капитала, мало способствовал выяснению реальной программы Второго полярного года.

 vise-chertezh-08.jpg
На карте (черт. 8) показаны существующие в настоящее время полярные станции в Арктике и предполагаемые к открытию в 1932 году. При составлении этой карты мы приняли за границу полярной области июльскую изотерму 10° С, т.е. линию, соединяющую все места, где средняя температура воздуха в июле равна 10° С. Станции, лежащие южнее этой линии, на карте не показаны. Сравнивая эту карту с картой станций Первого международного полярного года, мы видим, что число уже существующих в настоящее время в Арктике постоянных станций много превышает число станций, действовавших пятьдесят лет тому назад. В настоящее время мы имеем в Арктике пятьдесят восемь станций (в Первом международном полярном году их было только тринадцать), и в 1932 г. предположено открыть еще семнадцать станций (из которых девять в Советском секторе Арктики). Между прочим, американцы предполагают устроить обсерваторию в форте Конгер, где в течение Первого международного полярного года действовала станция под начальством Грили. Осуществить этот проект предположено на частные средства.

Если задать теперь вопрос, достаточно ли число проектируемых на Международный полярный год станций для разрешения основного вопроса о циркуляции атмосферы, то на этот вопрос приходится ответить отрицательно: станций недостаточно. Сравнительно благополучно обстоит дело на арктической окраине СССР и прилегающих к ней островах, а также в Исландии и южной Гренландии, где сосредоточена огромная часть намеченных на 1932 год станций. Относительно малая освещенность сибирского побережья большого значения не имеет, так как здесь весьма близка к июльской изотерме 10е, но несколько южнее ее, расположен целый ряд станций, число которых будет к 1932 году увеличено. Много хуже обстоит дело на американской стороне Арктики. Однако, наиболее существенный пробел в сети полярных станций заключается в остающемся белым пятном на карте громадном пространстве центральной Арктики. На примере Первого международного полярного года мы видели, что, благодаря редкости сети станций, проделанная тогда большая работа не могла сколько-нибудь заметно способствовать разрешению проблемы атмосферной циркуляции. Теперь эта сеть будет много чаще, но все же со всей определенностью надо сказать, что белое пятно центральной Арктики не позволит с необходимой полнотой разрешить основную задачу, стоящую перед Международным полярным годом и являющуюся вместе с тем одной из главных задач современной метеорологии,— динамику атмосферы в полярной области и связь ее с общей циркуляцией воздуха на земном шаре. Устройство хотя бы одной только станции в центральной Арктике, примерно в сев. широте 85° и зап. долготе 170°, могло бы уже спасти положение.

Вся обширная центральная часть Арктики занята глубоким морем, так называемым Полярным бассейном. Это море постоянно покрыто дрейфующим льдом, т.е. льдом, меняющим свое место под действием ветров и течений. Еще совсем недавно, в начале нашего века, мысль об устройстве на пловучих льдах Полярного бассейна постоянной станции являлась абсурдом, потому что. передвижение по этим льдам представляет очень большие затруднения, и о завозе в центральную часть Арктики строительных материалов и снабжения на собаках (ибо собаки были единственным существовавшим в то время средством передвижения в Арктике) не могло быть й речи. Американец Пири начиная с 1891 года с невероятным упорством стремился достичь северного полюса, что ему удалось только в 1909 году. Он пробыл на полюсе только сутки, так как, вследствие небольшого запаса провианта, который можно было увезти на собаках, должен был спешить в обратный путь. Следовательно, на одно только мимолетное посещение центральной части Арктики понадобилась работа в течение восемнадцати лет, работа, связанная с невероятными трудностями и лишениями, которая по справедливости может быть названа героической.

Но проект устройства постоянного жилья на дрейфующих льдах центральной Арктики, казавшийся нелепым в те времена, когда Пири совершал свои удивительные походы к полюсу, теперь, после завоевания человеком воздуха и изобретения радио, стал вполне осуществим. Достижение центральной Арктики на воздухоплавательных аппаратах не представляет собою каких-либо громадных трудностей. Дирижабль также в состоянии завезти в центральную Арктику необходимые материалы для сооружения жилья и полное снабжение для персонала станции в пять человек на два года. По предварительным подсчетам, сделанным одним из виднейших современных исследователей Арктики, норвежским профессором Харальдом Свердрупом, общий вес груза, который надо было бы завезти в центральную Арктику для устройства станции, не превышает 29 ООО килограммов. Дальнейшие расчеты выяснили, что этот вес может быть уменьшен до 18 000 килограммов. Эта цифра вполне отвечает возможностям современного дирижабля. Станция, воздвигнутая на льдах Полярного бассейна, вместе со льдом беспрерывно меняла бы свое положение. При помощи радио наблюдатели станции могли бы все время оповещать о своем местоположении и, таким образом, смена личного состава станции через год и пополнение запасов продовольствия и снаряжения также оказались бы возможными.

 nansenhouse.jpg
Проект организации станции в центре Арктики на пловучих льдах был впервые выдвинут Международным обществом по изучению Арктики с помощью воздушных средств передвижения («Аэроарктик»). Скончавшийся в 1930 году президент этого общества, знаменитый Фритьоф Нансен со свойственной ему горячностью защищал этот проект, считая его главной задачей общества Аэроарктик и видя в нем единственную возможность разрешения целого ряда проблем, которые нам ставит Арктика. Этот проект станции на дрейфующих льдах Полярного бассейна был встречен большинством ученых очень сдержанно, а некоторыми и откровенно отрицательно, как предприятие, практически не осуществимое, или, во всяком случае, черезчур рискованное. Интересно, что совершенно такое же отношение неизменно вызывали к себе все выдвигавшиеся Нансеном планы полярных исследований, в которых он обычно опирался на новые методы, казавшиеся слишком смелыми. Когда Нансен в 1887 году выступил с проектом пересечения Гренландии на лыжах, то в возможность осуществления этого плана никто не верил, и даже полярные исследователи называли Нансена самоубийцей. Один из них, лично бывавший в Гренландии, отозвался тогда о проекте Нансена следующим образом: «Для всех, Знакомых с условиями Гренландии, нет никакого сомнения в том, чтоНансен или погубит без всякой пользы собственную жизнь и, может быть, еще жизнь других, или же будет подобран эскимосами». Но Нансен на деле опроверг все мрачные прорицания ученых и в точности выполнил свой план, доказав его продуманность и осуществимость. Совершенно то же самое произошло, когда Нансен в 1890—1892 гг. выступил с проектом дрейфа на судне через Полярный бассейн. Тогда почти все полярные авторитеты ополчились на Нансена. Знаменитый Мак-Клинток назвал нансеновский проект дрейфа «самым фантастическим и сказочным из всех когда-либо представлявшихся». Грили, с которым читатель уже знаком, как с начальником несчастной американской экспедиции в форт Конгер, писал: «Я считаю почти немыслимым, чтобы составленный доктором Нансеном проект нашел поддержку или даже сочувствие и чтобы какой-нибудь полярный путешественник присоединился к нему. Проект Нансена есть бессмысленный проект самоубийства». Но и на этот раз Нансен, осуществив свой план, блестяще опроверг опасения, высказывавшиеся его оппонентами.

На склоне лет Нансен выступил с новым проектом полярных исследований, предложив применить дирижабль для стационарного изучения центральной части Полярного бассейна. Этот проект, как и все проекты Нансена, был нов, оригинален и смел, а потому и теперь повторилось все то, что неизменно предшествовало осуществлению каждого проекта Нансена. Среди большинства специалистов он не был встречен сочувственно и вызывал только скептические улыбки и указания на «неосуществимость» и «слишком большой риск». Впрочем, нашлось и несколько горячих сторонников идеи Нансена, и среди них можно назвать такие «полярные звезды» первой величины, как профессор Гаральд Свердруп и профессор Альфред Вегенер.

Когда был поднят вопрос об организации Второго международного полярного года, Нансен указал на желательность осуществления его проекта именно в этом году. «Весьма существенное преимущество, которое у нас есть теперь по сравнению с Первым международным полярным годом и которое, без сомнения, открывает широкие перспективы, состоит в том, что мы обладаем для достижения оставшихся недоступными районов Арктики воздушным кораблем», — писал по этому поводу Нансен. Одна из немногих организаций, сочувственно отнесшихся к проекту Нансена, была Германская морская обсерватория, которая включила в программу своих исследований в течение Второго международного полярного года следующий пункт: «Устройство и снабжение, при помощи воздушных кораблей, метеорологических и океанографических станций на пловучих льдах в центральной Арктике».

Смерть неожиданно положила конец кипучей деятельности Нансена, и ему не суждено было стать во главе нового большого полярного предприятия, которое должно было открыть новую страницу в историк исследования Арктики. С другой стороны, Германская морская обсерватория, под давлением экономического кризиса, вычеркнула из своей программы только что приведенный пункт и была вынуждена ограничиться устройством одной только магнитной станции на южной оконечности Гренландии.

В последний раз вопрос об устройстве станции на дрейфующих льдах Полярного бассейна был поднят автором этих строк на конференции общества Аэроарктик в Берлине в ноябре 1931 года. Громадное значение такой станции для целей Международного полярного года было подтверждено всеми присутствовавшими. Интересно при этом отметить, что полную осуществимость этого предприятия признали все присутствовавшие на съезде видные полярные исследователи (X. Свердруп, Лауге Кох, Р. Л. Самойлович, Э. Зорге и др.), тогда как различного рода опасения высказывались только лицами, не имеющими личного опыта в полярных странах. Тем не менее, фирма «Строительство цеппелинов» (Zeppelinbau), которая, как известно, предоставила свой дирижабль «Граф Цеппелин» для арктического полета на Землю Франца-Иосифа и Северную Землю летом 1931 года, не сочла возможным предоставить его и для устройства станции в Полярном бассейне.

Таким образом, очевидно, приходится считаться с тем, что в течение Второго международного полярного года центральная часть Арктики останется не освещенной станциями, а потому и нельзя будет в полном объеме выяснить те вопросы, разрешения которых наука ждет от этого международного начинания. Повидимому, приходится считаться и с тем, что число станций в Американско-канадском секторе Арктики будет недостаточным, ибо мировая экономическая и политическая конъюнктура в настоящее время отнюдь не благоприятствует международным научным предприятиям широкого масштаба. Крайне слабо будет обстоять дело с устройством станций в Антарктике, в отношении которой только Аргентина и Австралия высказали довольно неопределенные предположения. Между тем, для разрешения проблемы атмосферной циркуляции в целом и многих других вопросов геофизики, изучение Антарктики является столь же необходимым, как и изучение Арктики. Чрезвычайно интересный вопрос о связи между атмосферными колебаниями и геомагнитными явлениями в обеих полярных областях останется и после Второго международного полярного года столь же неясным, как и в настоящее время.

Однако, если Второй международный полярный год и не обещает нам разрешения научных проблем в мировом объеме, что по существу должно было бы быть его целью, то выяснению многих частных вопросов он, несомненно, будет способствовать. СССР в высокой степени заинтересован в разрешении целого ряда таких частных вопросов, а потому советские научные учреждения примут деятельное участие в проведении Второго международного полярного года и осуществят свою часть программы независимо от того, в каком масштабе развернут работы другие страны. Какие же мотивы заставляют нас напрячь все силы, чтобы устроить на нашей территории Арктики возможно больше станций с широкой программой наблюдений?

Прежде всего мы должны иметь в виду вопросы транспорта, ибо без достаточно развитого транспорта громадные богатства, которые таит в себе советский север, будут попрежнему оставаться не использованными или использованными не в должной мере. Союз ССР своим северным фронтом обращен к Ледовитому морю, в которое со стороны Азии вливаются громадные реки — естественные транспортные артерии северного края. Все эти реки текут с юга на север и показывают тем самым то направление, по которому могут происходить как дешевый вывоз сырья, так и снабжение края такими продуктами, которые он по природным условиям не в состоянии давать сам. Таким образом, кардинальным пунктом для использования естественных производительных сил нашего севера есть проблема мореплавания вдоль всей арктической окраины Союза, протяжением около 20 ООО километров. С этой проблемой, под названием «Северовосточного прохода», человек уже встретился четыреста лет тому назад. Тогда она была неразрешима, потому что технические средства были недостаточны, чтобы преодолеть преграды, которые человеку ставило суровое полярное море. Теперь мы вооружены много лучше, и то, что казалось безнадежным делом в старину, с успехом начинает осуществляться сейчас. Западная часть Северовосточного прохода — путь из Европы к устьям западно-сибирских рек — уже завоевана. Она завоевана советским ледоколом, советской авиацией и советской наукой. По этому пути десять лет тому назад робко вывозилось несколько тысяч тонн сибирского сырья. В 1930 году вывезено уже 125 000 тонн, и не так далеко то время, когда здесь пройдет миллион тонн. Успех, которого достигло мореплавание в западной части Великого северного морского пути, был бы немыслим без работы полярных метеорологических станций, расположенных в этом районе. Для разрешения транспортной проблемы на всем протяжении советского побережья Ледовитого моря, нам необходимо увеличить число станций на этом побережьи и прилегающих к нему островах. Пример Карских операций показывает, что без таких станций арктическое мореплавание не может развиваться. А осуществление морского транспорта по Ледовитому морю есть не только вопрос краевого значения, но и всей экономики Советского Союза, ибо только налаженный транспорт позволит вовлечь далекий север и его богатства в орбиту нашего большого строительства. В связи с этой задачей Всесоюзный Арктический институт включил в план своих работ на 1932 год устройство станций на крайнем северном выступе евразийского материка — мысе Челюскине и большую экспедицию, которая должна будет пройти на ледокольном пароходе северным морским путем из Архангельска во Владивосток.

Столь же необходимым на нашем крайнем севере, как морской транспорт, является транспорт воздушный, как на самолетах, так и на дирижаблях. Именно этим путем Канада в последние годы приступила к освоению своей арктической окраины. Помимо существующих в Канаде регулярных почтово-пассажирских самолетных рейсов, доходящих до берегов Ледовитого моря, самолеты с успехом применяются в арктической Канаде для целей съемки и разведок полезных ископаемых. По свидетельству канадских торгово-промышленных фирм, самолет произвел настоящую революцию как в деле горных разведок, так и вообще эксплоатации естественных богатств арктической Канады. Заброшенный и забытый край благодаря воздушному транспорту стал пробуждаться с поразительной быстротой. Значение воздушного транспорта в деле вовлечения арктической окраины Союза ССР в общую экономику Союза учтено нами в полной мере, и поэтому в пятилетке развитию воздушного транспорта на севере уделено должное внимание. Но воздушный транспорт, в особенности в специфических условиях арктического климата, с его бурями, метелями и туманами, немыслим без обслуживания его метеорологическими станциями. Поэтому затраты на расширение нашей сети полярных метеорологических станций являются ничтожными, по сравнению с теми экономическими выгодами, которые даст освоение арктической окраины путем организации здесь воздушных сообщений.

На очереди стоит еще другая транспортная проблема Арктики, уже мирового значения. Это — трансарктическое воздушное сообщение между Атлантическим океаном и Тихим. Экономическое и политическое значение Этой воздушной магистрали, соединяющей Европу кратчайшим путем с западной Америкой и Японией, исключительно велико. Трансарктический воздушный путь должен будет опираться не только на хорошо развитую сеть метеорологических станций, но и на ряд баз. Эти базы могут быть расположены либо на советской стороне Арктики, либо на американской. Устройство баз в Советском секторе Арктики имеет то преимущество, что этот сектор лучше освоен человеком, нежели Американский, и вообще более доступен. Не приходится говорить о том, что в наших интересах способствовать проложению трассы трансарктического воздушного пути таким образом, чтобы она находилась в сфере влияния СССР. Поэтому, в связи с проектом трансарктического воздушного сообщения, наши наиболее далеко выдвинутые на север форпосты, как станции на Земле Франца-Иосифа, на Северной Земле и на острове Врангеля, получают особое значение. Впоследствии к этим станциям, очевидно, понадобится присоединить еще базу на островах Де Лонга — группу небольших островов к северо-востоку от Ново-Сибирских островов.

Наши полярные станции, основной задачей которых является изучение воздушного океана, что, в свою очередь, важно для хозяйства Союза, играют, кроме того, роль опорных пунктов, которые позволяют нам подойти к всестороннему освоению Арктики. Это их значение нельзя недооценивать. Станции в Маточкином Шаре, на острове Ляховском и на острове Врангеля тому пример — они уже сейчас являются культурными центрами, около которых до известной степени сосредоточивается деятельность человека. Создать же для человека такие условия, в которых его работа была бы наиболее продуктивна, чрезвычайно важно. Ибо, в конце концов, главной производительной силой является сам человек.

Из сказанного с достаточной очевидностью вытекает, что расширение сети полярных метеорологических станций в Советском секторе Арктики диктуется не только научными интересами, общими для всех стран мира, но и интересами нашего строительства. Поэтому та программа исследования северной полярной области, которая была выдвинута со стороны СССР на Первой международной полярной конференции в Ленинграде в августе 1930 года, будет осуществлена независимо от того, в какую форму и в какие масштабы выльется Второй международный полярный год.

Пред.След.