Полярная Почта

Из истории ледоколостроения
Б. В. 3ылев, кандидат технических наук

Почти во всех странах мира, где ледяной покров препятствует навигации, для борьбы с ним приме­няются специальные суда — ледоколы.

Наша страна обладает наиболее мощным ледо­кольным флотом, превышающим по мощности флот любой капиталистической страны.

Широко известны многочисленные подвиги, науч­ные исследования и достижения нашего ледового флота, который во многом содействовал прославле­нию нашего отечества.

Несмотря на это, у нас мало кому известно, что приоритет создания ледоколов при­надлежит русской технике , что «пер­вый человек , который захотел бороть­ся со льдом , был кронштадтский купец Бритнев» [1].

Именно наш соотечественник Бритнев первый выдвинул и претворил в жизнь идею ледоколов— судов, ломающих своим корпусом ледяной покров.

Осуществляя эту идею, Бритнев в 1864 г. пере­делал свой буксирный пароход «Пилот» в первый в мире ледокол и использовал его для разломки льда с целью продления навигации на участке меж­ду Кронштадтом и Ораниенбаумом. «Этот малень­кий пароход, — пишет адмирал Макаров, — сделал то, что казалось невозможным; он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель» [2].

Вслед за «Пилотом» Бритнев построил специальное ледокольное судно «Бой». Однако малая мощность машин ледоколов «Пилот» и «Бой» явилась причи­ной того, что возникли сомнения в выгодности предложения Бритнева. Адмирал С. О. Макаров приводит интересный факт, показывающий, что идея Бритнева не казалась в то время очевидной и была встречена с недоверием.

В 1866 г. в Кронштадте был испытан проект ин­женера Эйлера, предлагавшего ломать лед посред­ством гирь, прикрепленных к судну. Но испытания показали, что способ Эйлера был совершенно не практичен. Идея же Бритнева, напротив, получила полное признание.

Прослышав о нововведении Бритнева, немцы в 1871 г. прислали в Кронштадт своих инженеров и купили чертежи его ледоколов. По этим чертежам был построен ледокол «Айсбрехер I».

Приведенные факты, интересные сами по себе, заслуживают особого упоминания еще и в связи с тем, что советские авторы Виноградов и Сухоруков в своих книгах, посвященных ледоколостроению, их неверно истолковывают. Они утверждают, будто первые суда для борьбы со льдом были построены еще в 30-х годах прошлого столетия и использо­вались на реке и заливе Делавар. Таким образом, появление ледоколов в России ставится на второе место. Причиной искажения исторических фактов явилось некритическое использование советскими авторами брошюры А. М. Рундо [3]. Последний в своей брошюре ссылается на сообщение некоего мистера Гасскари, помощника заведующего отделом городских верфей в гор. Филадельфии. По заявле­нию мистера Гасскари получается, что первый ле­докол будто бы был построен в 1837 г. в Филадель­фии для работы на реке Делавар. Попутно отме­тим, что у А. М. Рундо река Делавар находится в США. В книгах же Сухорукова [4] и Виноградова [5], а также и в статье Б. С. Э. она перемещается в Ка­наду. Этот факт, конечно, не имеет решающего зна­чения, но он показывает, как легко и несерьезно относятся авторы специальной литературы к вопросу о приоритете в истории отечественного ледоколостроения.

Между тем утверждение мистера Гасскари не имеет признания даже за границей.

В доказательство этого приведем несколько вы­сказываний из работ иностранных авторов. Так, видный специалист в этой области проф. X. Барнес [6] (Канада) пишет: «Первым общепризнанным ледоколом был буксирный пароход, называвшийся «Пилот» (Кронштадт) и принадлежавший русскому гражданину Бритневу».

Британская энциклопедия [7], ошибочно преуменьшая практические достижения Бритнева, все же при­знает приоритет и выдающуюся роль его в создании и развитии ледоколостроения. Приоритет Брит­нева не опровергается современной периодической печатью Америки.

Так, например, в статье «Проектирование ледоко­лов» [8] «Пилот» Бритнева прямо называется первым ледоколом.

Исключив из нашей литературы искажения и вос­становив историческую истину, мы отдадим должное отечественному судостроению и заслугам кронштадтца Бритнева

---

1 С.О. Макаров, «Ермак» во льдах, СПб., 1901,стр. 24.
2 Там же, стр. 25.
З А.М. Рундо , Применение ледоколов на внутрен­них водных путях по данным заграничной практики, 1922.
4 А.Я. Сухоруков, Типы ледоколов и форма их корпуса. Труды ЛОВНИТОВТа, т. II-Ш, 1938.
5 И.В. Виноградов , Суда ледового плавания, 1946.
6 X.Б арнес, Ледотехника, 1934, перевод с английского.
7 Британская энциклопедия, т. XX, 1932. ;
8 Морское инженерное дело и судовое обозрение. Нью-Йорк, 1945, стр. 142-35.

Продлить навигацию
Павел ВЕСЕЛОВ, историк

«Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся задело. Первый человек, который захотел бороться со льдами, был кронштадский купец Бритнев», — писал адмирал СО. Макаров, а было это в 1897 году, когда сам он, уже за-воевавший репутацию отважного военного моряка и исследователя Мирового океана, старался убедить правительство и деловые круги в необходимости постройки мощного линейного ледокола. Событие же, о ко-тором им упомянуто, имело место в 1864 году...

Тогда осень выдалась необычно затяжной. Финский залив против обыкновения замерз лишь частично, однако пароходное сообщение между столицей, островным Кронштадтом и Ораниенбаумом на южном берегу залива прекратилось, а проложить санный путь, как делали с наступлением зимы, никак не удавалось — ледовый покров был еще недостаточно прочным. Вскоре в Кронштадте подошли к концу запасы продовольствия, не хватало топлива — даже прекратил работ)" Морской завод. Нужно было любыми средствами наладить коммуникации.

Вот власти и вспомнили, как глубокой осенью 1861 года и ранней весной 1862-го кронштадтский купец и судо-владелец М. О. Бритнев организовал перевозку пассажиров между Кронштадтом и материком на своих пароходах. Правда, они пробивались лишь через сравнительно тонкие льды.

Обратились к нему за помощью. Тот, сделав соответствующие выводы из своего опыта, последовал совету так и оставшегося неизвестным изобретателя — приспособил для работы во льдах небольшой портовый буксир «Пайлот», причем обошелся без каких-то дополнительных приспособлений и механизмов, ограничившись небольшими переделками. Прямой форштевень «Пайлота» превратили в пологий и несколько закругленный, носовую часть ниже ватерлинии «подрезали» под углом 20°, так, чтобы судно вползало на лед и давило бы его.

Первое упоминание об обновленном «Пайлоте» историки отыскали в газете «Кронштадтский вестник» за 22 апреля 1864 года. В разделе «Состояние льда» уведомлялось, что «винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева вышел на пробу за гавань и ходил по большому и малому рейдам, но далее «Лоцмана» (название стоявшего там судна. П. В.) не достиг». Спустя пять дней та же газета сообщила: «Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева, который ходил до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум, а именно в 8, 12 и 3 ч». А Финский залив очистился ото льда только к 29 апреля, после чего «Пайлот» прекратил пассажирские рейсы, уступив место обычным судам.

Осенью того же года именно бритневскому буксиру удалось небывалое. Как писал С.О. Макаров, «этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель», то есть проводил через замерзший залив суда с коммерческими и прочими грузами.

В 1866 году чины Морского ведомства задумали сравнить возможности «Пайлота» и ледокольного судна «Опыт» (см. «ТМ», № 5 за 1993 г.), устроив своего рода показательные выступления. «В начале ноября рейды покрылись наносным льдом, и ледокол «Опыт» начал свое действие, но, к сожалению, все усилия изобретателя не привели к ожидаемым результатам, — сообщал очевидец тех событий Д. Мертваго. — Гири падали, делали во льду отверстия, даже частью разбивали его, но, чтобы раздвинуть разбитый лед, ледоколу едва ли доставало силы. На переход от Ораниенбаума ледокол употребил больше времени, чем пароходик «Пайлот». Бритнев вывел свой ледокол рядом с эйлеровским «Опытом», и на глазах многочисленных зрителей «Пайлот» без труда обошел его».

Как ни странно, но столь убедительная демонстрация превосходства бритневского судна не подействовала ни на флотских инженеров, ни на судовладельцев. Так, в цитированной нами статье сразу после описания столь впечатляющего похода «Пайлота» вновь перечисляются перспективные, по мнению Мертваго, проекты оснащения ледокольных судов всевозможными устройствами. Это смонтированные у бортов циркуляционные пилы, закрепленные перед форштевнем катки, которые должны давить лед впереди судна наподобие танковых тралов периода второй мировой войны, и прочие сложнейшие механизмы. Но ни одно не предусматривало способа очистки судоходного канала от обломков льда.

Правда, специалисты и изобретатели взялись за решение и такой проблемы. В частности, предлагалось встраивать в корпус, в районе бака, вертикальное колесо солидного диаметра с упрочненными, оснащенными шипами лопастями. Они должны были дробить лед, захватывать обломки и поднимать на палубу. По другому замыслу, в носовой части надо было сделать наклоненную к воде плоскость (вроде широкого и плоского тарана), по которой лед станет сам заползать на верхнюю палубу. Нечто похожее на нынешний дорожный снегоочиститель. Впрочем, ни один из подобных прожектов так и не опробовали на практике.

Зато Бритнев не терял время напрасно — в 1868 году он переоборудовал в ледокол и буксир «Бой». Оба судна, работая поодиночке и парой, заметно продлили навигацию в восточной части Финского залива и находились в эксплуатации около полутора десятилетий. В общем, изобретатель, идею которого подхватил расторопный купец, интуитивно угадал, каким должно быть ледокольное судно — со скошенным форштевнем, мощной паровой машиной, способное раскалывать лед таранными ударами и давить его собственным весом, расталкивая корпусом льдины под края судоходного канала. Кстати, проектируя «Ермак», Макаров воспользовался этим опытом, придав его носовой части форму, аналогичную «пайлотовской». Но то было уже в 90-е годы.

А тремя десятилетиями раньше, как ни грустно признавать, устройство «Пайлота» и «Боя» оценили отнюдь не соотечественники. Зима 1870/71 года была весьма суровой, замерзли Эльба и акватория Гамбургского порта. Судоходство прекратилось, владельцы пароходных компаний несли убытки. Но власти Гамбурга нашли выход — приобрели у Бритнева за какие-то 300 рублей (сумма даже по тем временам смехотворная) чертежи «Пайлота» и переделали по его подобию несколько портовых паровых судов, с помощью которых и восстановили навигацию. Их примеру позже последовали предприниматели в Дании, Швеции и США. Затем же приступили к разработке улучшенных, собственных проектов.

Кстати, шведским корабелам Ораниенбаумская пароходная компания в 1889 — 1890 годах заказала ледокольные суда «Заря» и «Луна», вместимостью около 370 т, оснащенные машинами двойного расширения мощностью 250 л.с, вмещавшие до 250 пассажиров и 50 т груза. Оба судна уверенно преодолевали не особенно прочные льды, прокладывали через них судоходные каналы и трудились не одно десятилетие. По крайней мере, «Луна», которая потом переименовывалась в «Ласточку», «Товарищ Аммерман» и «Петр Аммерман», исправно прослужила в Северо-Западном пароходстве до конца 40-х годов.