Глава 17 из книги М. Н. Петрусевич ВОСПОМИНАНИЯ ГЕОЛОГА О ПРОЙДЕННОМ ПУТИ ЖИЗНИ (М. 2003)
(в книге немало фотографий авиа-техники использовавшейся в 30е-40е годы для геологической аэрофотосъемки. Автор - один из пионеров геологической аэрофотосъемки в СССР).
BAMproekt_Polar_Expedition_Petrusevich.pdf- (4.76 Мб) Скачиваний: 27
1941-1942 годы. Война. Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта
(Побережье Баренцева моря. Югорский полуостров)
К началу июня 1941 г. наша ленинградская геологическая группа закончила
камеральные работы и усиленно начала готовиться к отъезду на полевые работы в
Забайкалье на отдельные участки территории изысканий БАМа.
Начали готовиться к отъезду и мы с Милой. Наша дача на Правде, в основном, уже
была построена, и мы предполагали перевезти туда наших ребят с няней, а также тетю Нину
с ее помощницей по дому Марфушей, а самим - выехать прямо из Москвы на полевые
работы в экспедицию.
К 15 июня с двумя детьми и двумя чемоданами нужных для них и для нас вещей мы
приехали в Москву, а затем и на дачу, куда перевезли и нашу тетушку. Все устроилось
хорошо - так, как мы и планировали. В дни пребывания в Москве я сдавал отчетные
материалы по нашим камеральным работам и участвовал в работах нашего Бюро, решая
организационные дела, связанные с проведением предстоящих полевых работ на БАМе.
Но вот, как гром с ясного неба, 22 июня днем, будучи в Москве, я по радио услышал
выступление Молотова, который сообщил всем гражданам Советского Союза о нападении
на нашу страну гитлеровской армии и тем самым о начале войны с Германией. В
последующие дни начали поступать сводки о быстром продвижении немецких дивизий
вглубь нашей территории по всей нашей западной границе с севера на юг, и мощных
бомбардировках с воздуха наших городов и промышленных объектов.
В начале июля начались налеты немецких самолетов на Москву и в ряде мест бомбами
были нанесены разрушения и появились первые жертвы. Один из первых таких налетов
застал меня и Милу у Красных ворот - на пути из Бампроекта на Ярославский вокзал. По
тревоге все бросились спасаться в метро "Красные ворота". Быстро образовалась пробка и,
боясь быть раздавленными, мы остались на улице в ближайшем сквере напротив здания
НКПС, где просидели минут тридцать до отбоя. В это время по летевшим высоко в небе
немецким самолетам производилась интенсивная стрельба зенитной артиллерией,
расположенной близко от нас, по-видимому, в районе Сокольников. Над городом в ряде мест
в небо были подняты аэростаты. Открылись бобмоубежища.
На пятый день после начала войны у нас в Бампроекте вышел приказ об отмене наших
работ на БАМе, а еще через несколько дней нас - руководителей нашего Бюро и, в том числе,
меня и начальников экспедиций - собрали в кабинете начальника Бамтранспроекта НКВД
(куда еще в 1939 году нас передали из НКПС) генерала Ф.А.Гвоздецкого, который объявил
нам приказ приблизительно следующего содержания:"В соответствии с Постановлением
Совета Обороны СССР все мы направляемся на выполнение оборонных заданий на
несколько важнейших объектов военного стратегического строительства.
Руководство нашего Бюро аэрофотосъемочных работ, а также основной инженерно-
технический персонал наших трех экспедиций (Олекминской, Витимской и Байкальской),
исключая женщин, должны организовать и провести скоростными методами весь комплекс
изысканий в Заполярье для обеспечения намечающегося строительства железной дороги от
города Воркута на север до пролива "Югорский Шар" в районе селения Хабарово -
протяженностью около 400 км – см. карту фиг. 17.0.
Одновременно с этим на побережье Баренцова моря, теми же скоростными методами,
должны быть произведены изыскания для проектирования и строительства морского порта
по приему крупнотоннажных кораблей.
Кроме того, должны быть проведены изыскания для проектирования и строительства
железной дороги от г.Воркута на восток через Уральский хребет к поселку Салехард,
расположенному у устья реки Обь перед впадением ее в залив "Обская губа", где также
предусмотрены изыскания для постройки морского порта".
Для выполнения указанных работ на базе нашего Бюро Аэрофотосъемочных работ и
трех наших экспедиций была организована "Полярная экспедиция особого назначения" с
местоположением основной базы в Воркуте, а второй (ее северной базы) - на побережье
пролива "Югорский Шар". Я был назначен главным геологом северного участка Полярной
экспедиции с местом базирования в поселке Хабарово на побережье Баренцева моря, у
западного входа в пролив "Югорский Шар". В моей группе, уже в Москве, было
организовано четыре геологических партий, куда в качестве начальников партий были
назначены П.И.Прокофьев, Л.Н.Туголесов, Е.Поляков, А.Дмитриев - все опытные геологи,
работавшие начальниками партий в наших экспедициях на БАМе. Кроме них был назначен
ряд инженеров-геологов и техников-геологов, а также ряд радистов, переданных в отдельные
партии.
В состав Полярной экспедиции вошел весь наш аэрофотосъемочный отряд в составе
трех экипажей, а также наша стереофотосъемочная группа вместе с ее руководителем
Б.Н.Алексеевым, которые должны были базироваться в Воркуте.
На все сборы нам было дано несколько дней и о поездке в Ленинград не могло быть и
речи, и поэтому Мила с ребятами пока вынуждена была остаться на даче на Правде.
Шестого июля мы с группой сотрудников в двадцать шесть человек нашей экспедиции
выехали поездом в г.Киров, откуда в день прибытия - восьмого июля уже вечером выехали в
г.Котлас. Девятого июля вечером на пароходе по реке Вычегда добрались до пристани села
Айкино, откуда четырнадцатого июля вечером на товарном рабочем поезде доехали до
города "Кожва", расположенного на берегу реки Печора, в ее среднем течении
(см. карту фиг. 17.0). Семнадцатого июля погрузились на пароход вниз по Печоре, а затем по
ее правому притоку - реке Уса - доплыли до г.Абезь - конечную южную точку предстоящих
работ нашей экспедиции. Здесь мне пришлось задержаться до 27 июля. Основная группа
моих сотрудников, направляемых на северный участок, самолетом вылетела в Нарьян-Мар
(порт в устье р.Печора), откуда их перебросили последним пароходом (идущим в Игарку на
Енисее) в поселок Амдерму на берегу моря в проливе "Югорский Шар", т.е. в место наших
работ.
24 июля на совещании с руководством экспедиции был решен вопрос о моем вылете в
Нарьян-Мар, где мне нужно было организовать переброску людей и наших экспедиционных
грузов в район села Хабарово на побережье Баренцева моря, недалеко от поселка Амдерма.
В Нарьян-Мар я вылетел 27 июля вечером, но из-за плохой погоды мы задержались в
Кожве, откуда только 29 июля удалось вылететь в Нарьян-Мар. Полет продолжался 2 часа 40
минут и проходил над сплошной тайгой, а далее на север - над окружающей Нарьян-Мар
лесотундрой. Нарьян-Мар - небольшой город, состоящий из нескольких улиц с деревянными
рублеными одно-, двухи трехэтажными домами, вырос в устье Печоры, как порт для
обслуживания лесной и рыбной промышленности. В городе построен
рыбоперерабатывающий завод и лесопильный комбинат для переработки на экспорт
большого количества леса, поступающего из крупных леспромхозов, расположенных на
обширной территории бассейна р.Печоры.
Находясь в Нарьян-Маре, мы уже попали в Заполярье, - где в это время круглые сутки
светило солнце -"днем" очень тепло, но в "ночные" часы довольно холодно и нужно надевать
ватник - солнце хотя и светило, но было низко над горизонтом и поэтому совсем не грело. По
прибытии в Нарьян-Мар меня поселили, в ожидании поступления наших грузов и людей - в
квартире Богина, начальника отдела "Воркутастроя".
В порту стояли на приколе наши лесовозы, остерегающиеся выйти в море из-за угрозы
быть потопленными немецкими рейдерами и подводными лодками, уже появившимися в
Баренцевом море.
По приезде в Нарьян-Мар я установил, что никаких грузов для нашей экспедиции до
сих пор не поступило. Нам же необходимо получить и отправить в Хабарово на пароходе
полевое снаряжение, буровое оборудование и продовольствие, а также строительные
материалы для постройки базы.
Находясь в Нарьян-Маре, я в течение почти трех недель, несмотря на многочисленные
запросы в Бампроект и, в том числе, начальнику нашей экспедиции Червякову, не мог
установить, когда и какие грузы отправлены. Также никак не могли получить денег на
оплату пиломатериалов, заказанных заводу в Нарьян-Маре.
17 августа я переехал жить от Богина в гостиницу.
18 августа получил телеграмму от Милы из Томска, куда она с детьми эвакуировалась,
со многими семьями сотрудников Бампроекта, из Москвы специальным поездом. Сразу же
выслал Миле деньги и послал письмо. Также послал Червякову телеграмму с просьбой
перевести в Томск на имя Милы 2000 рублей причитающейся мне зарплаты.
И только 21 августа получил первую телеграмму от Червякова с сообщением о
направленных нам грузах и переводе денег.
Оформил получение кирпича и 200 кубических метров пиломатериалов. Начали
поступать наши грузы из Кожвы, которые я перевез на хранение в порт.
15 августа выяснилось, что в Хабарово из Архангельска прибыло необходимое для нас
буровое оборудование и часть полевого снаряжения и продовольствия.
Одновременно я узнал, что 17 августа в Хабарово отправляется военный моторный бот.
Поэтому я решил больше не ждать и выехать на этом катере в Хабарово.
И вот 17 августа, выйдя на этом катере из устья Печоры в открытое море, мы сразу
попали в шторм и наш катер начало бросать с волны на волну так, что находиться на палубе
было невозможно - ее все время заливали волны, поэтому люки нужно было все время
держать задраенными, а мы основное время находились в нижнем кубрике.
Особенно сильно нас качало и бросало в волнах, когда по радио мы получали команду
выключить дизель и находиться в положении "дрейфа", чтобы появившиеся, по-видимому,
вблизи нашего пути немецкие подводные лодки не могли нас запеленговать. Опасность
нашего путешествия усугублялась еще и тем, что в это время, в течение всех суток светило
солнце и нас можно было в море увидеть как с кораблей, так и с воздуха. На предстоящем
нам 450-километровом пути мы останавливались четыре раза, качаясь на волнах по
несколько часов, ожидая разрешения по рации на включение нашей машины. Наконец, на
четвертый день нашего пути мы благополучно вошли в пролив "Югорский Шар" и
высадились у поселка Хабарово, вблизи которого было выбрано место для нашей базы.
Для базы нами были использованы два деревянных одноэтажных дома и большое
складское помещение, переданные нам их владельцем - Управлением "Северный морской
путь" (Севморпуть) – фиг. 17.1 и 17.2.
База, на которую мы, наконец, добрались и где нам предстояло зимовать, располагалась
среди равнинной каменистой тундры на морском берегу у западного входа в пролив
"Югорский Шар". К северу от нас находился остров Вайгач. На участке нашей базы
поверхность тундры обрывается к морю почти отвесными скалистыми обрывами, в
отдельных местах прерываемые узкими промоинами (фиг. 17.3). Мощные морские волны, с
силой разбиваясь о береговые скалы, производят непрерывный шум, особенно
усиливающийся в штормовую погоду. Иногда шум морского прибоя перемежается звуками
грохочущих ударов, когда на береговые скалы мощные волны поднимают и с огромной
силой выбрасывают крупные льдины, плавающие на поверхности полярного моря. Все это
мне запомнилось, как одно из первых природных особенностей нашей предстоящей тут
жизни, которая началась тут с палаточного экспедиционного городка, так как
предназначенные для нас деревянные дома требовали ремонта и подготовки к зимним
условиям.
Второй особенностью нашей предстоящей жизни и работы, к которой с первого же дня
надо было приспосабливаться в это время года - это фактическое отсутствие ночи. В ясные
летние дни все 24 часа было светло. В первое время в положенные "ночные часы" мы, чтобы
заснуть, покрывали свои небольшие палатки "для затемнения" темной материей или
одеялами, но потом мы так уставали, что засыпали и на солнышке, без "затемнения".
В первые же дни моего приезда нужно было очень быстро организовать выход наших
геологических партий на участки полевых работ. Надо было использовать каждый рабочий
день, а их у нас было чрезвычайно мало, на полевые геолого-съемочные работы в нашем
распоряжении было всего 1,5-2 месяца - до первого снега. Наконец, было привезено на нашу
базу все необходимое полевое снаряжение и запасы продовольствия.
Не было только необходимого рабочего транспорта, но и с этим препятствием частично
на первое время справились. В районе Амдермы и на самом Югорском полуострове в
ненецких становищах были наняты около двадцати оленьих упряжек с нартами и каюрами.
Каждый из каюров привел еще по несколько запасных рабочих оленей. В отличие от наших
оленеводов-эвенков, с которыми мы работали на БАМе, тут в районах Большеземельской
тундры для перевозки грузов не только зимой, но и летом, используются легкие нарты, в
которые запрягают по четыре сильных оленя. Они довольно быстро передвигаются по
равнинной поверхности торфяной и травянистой тундры, сохраняющей мерзлоту на глубине
30-40 сантиметров даже в летние месяцы (фиг. 17.5а и 17.5б).
По моей заявке на нашу базу вскоре прилетел трехместный самолет ПО-2 (фиг. 17.4),
для которого мы заблаговременно подготовили вблизи нашей базы хорошую взлетно-
посадочную полосу, рядом поставили утепленную палатку и завезли горючее. Прибывший в
наше распоряжение самолет мы сразу же использовали для аэровизуальных наблюдений на
всей северной части района изысканий с целью уточнения будущих работ каждой из четырех
наших геологических партий, учитывая при этом выделение наиболее перспективных
направлений будущей железнодорожной линии Хабарово-Воркута. Кроме ряда
аэровизуальных полетов по всей территории северного района, которые я выделил для себя,
я включил в задание для геологов каждой из партий проведение таких же
рекогносцировочных аэровизуальных полетов над выделенными для них районами полевых
работ.
Все эти работы мы проводили с учетом имеющихся в нашем распоряжении
среднемасштабных топографических карт и дальнейшим использованием материалов
предстоящей площадной плановой аэрофотосъемки всего района изысканий от Воркуты на
юге и до морского побережья Югорского полуострова на севере. В рекогносцировочных
аэровизуальных полетах одновременно с нашими геологами принимали участие и инженеры-
трассировщики, которые в дальнейшем вместе с нами - геологами участвовали в оценке и
выборе отдельных вариантов, а в конечном итоге - выбора наиболее благоприятного
основного направления трассы на местности.
В результате своих первых трехчасовых полетов над территорией северной части
Югорского полуострова я достаточно ясно представил себе геолого-геоморфологические
особенности и разнообразие природных объектов, проявляющихся на поверхности земли и
условия их последующего изучения с использованием аэрофотоматериалов. Все это дало мне
возможность более обоснованно составлять для наших геологов программу аэровизуальных
наблюдений, позволяющую в дальнейшем унифицированно подойти к составлению
программы всего комплекса полевых изыскательских работ. При выполнении
аэровизуальных полетов мной был разработан образец специального бортового журнала,
отражающий различные условия полета, подписываемый как геологом, выполняющим
аэровизуальные наблюдения, так и пилотом самолета.
Программой аэровизуальных наблюдений нами предусматривалось получение
следующих сведений:
а) о строении рельефа и гидрографии, почвенном и растительном покрове исследуемой
территории;
б) о расположении и особенностях обнажений горных пород и основных
геоструктурных элементах, устанавливаемых и прослеживаемых на поверхности;
в) о степени фотогеничности территории для дешифрирования аэрофотоснимков и
определения оптимального масштаба проектируемой аэрофотосъемки;
г) о наилучшей высоте полетов и ширине полосы наилучшего рабочего обзора
местности при выполнении задания аэровизуальных наблюдений;
д) о наиболее выгодном времени полетов и расположении аэровизуальных маршрутов
и условиях их привязки к естественным ориентирам и к имеющимся топокартам;
е) о наиболее целесообразном расположении последующих наземных маршрутов.
Документация всех перечисленных сведений во время полета должна выполняться
путем пометок условными знаками на используемых в полете топографических картах, а
также краткими записями в полевой книжке. Немедленно после каждого полета все
наиболее важные сведения более детально записывались в особый "журнал аэровизуальных
наблюдений" (в последующие годы при проведении аэровизуальных наблюдений нами в
полете все сведения через микрофон записывались на ленту магнитофона, откуда затем
переписывались в журнал).
В полете некоторые наиболее важные объекты и участки местности мы с борта
самолета также фотографировали с помощью обычных пленочных фотоаппаратов.
Пользуясь полярным летним днем с его почти не заходящим за горизонт солнцем, мы
особенно использовали часы его невысокого стояния для аэровизуальных наблюдений - в это
время наиболее хорошо выделяются различные мелкие формы рельефа и целый ряд других
особенностей тундрового ландшафта. Поэтому при трехчасовом полете мы старались летать
в 3-6 часов утра и в 7- 10 часов вечера.
В результате наших полетов мы увидели, что нам предстоит работать на территории
безлесной Большеземельской тундры, среди которой в средней части Югорского
полуострова с северо-запада на юго-восток протягивается гряда значительных холмистых
возвышенностей хребта "Пай-Хой", сложенного терригенными карбонатными породами
верхнего палеозоя, выступающими на поверхности в щебнистой форме, покрытой мхами и
лишайниками тундры.
Основная же часть территории с поверхности сложена четвертичными ледниковыми
моренами и флювиогляциальными отложениями, на которых развиты торфяно-моховая,
кочковато-ерниковая, травянисто-осоковая и торфяно-бугристая тундра (фиг. 17.6). На
отдельных участках песчаные морские отложения бореальной трансгрессии моря выражены,
главным образом, в форме многочисленных песчаных холмов с редкой тундровой
растительностью ("ковровая тундра"). На фоне чрезвычайно пестрого тундрового ландшафта
всюду хорошо выделяются поросшие ерником и осокой полосы стока, оставляемые
аллювиальными песчано-галечными отложениями речных долин реки Каратаиха и ее мелких
притоков, протекающих в западной части полуострова с юго-востока на северо-запад и
впадающих в морской залив (в Хайдубырскую губу).
На основании наших аэровизуальных исследований по всем четырем геологическим
партиям были уточнены программы дальнейших полевых работ. По прибытии на базу
каюров-ненцев с оленьими нартовыми упряжками наши геологи начали отправляться на свои
участки работ. В эти же дни, пользуясь хорошей съемочной погодой, приступили к
аэрофотосъемочным работам прибывшие в Воркуту на гидросамолетах два экипажа наших
аэрофотосъемщиков. Через неделю после начала аэрофотосъемочных работ, благодаря
оперативности нашей фотолаборатории и фотограмметрической группы во главе с
Б.Н.Алексеевым, в наши партии начали поступать комплекты аэрофотоснимков, а в
дальнейшем - и фотосхем в масштабе 1:25000 и, как правило, хорошего качества.
Приступая к геологическому дешифрированию получаемых аэрофотоснимков по
территории Югорского полуострова, мы прежде всего столкнулись с почти полным
отсутствием прямых признаков для выявления определенных геологических объектов и, в
том числе, опознавания горных пород определенного вещественного состава, условий их
залегания и взаимоотношений. Но одновременно, в результате первых же маршрутов, в
которых представилась возможность в натуре изучить в обнажениях и в выработках,
главным образом, в мелких шурфах и закопушках литологический состав и генезис
различных горных пород и сопоставить непосредственные их наблюдения на местности с их
фотоизображением на аэрофотоснимках, оказалось, что на всей изучаемой территории
господствует тесная взаимосвязь между различными по составу и условиями образования
(генезису) и физико-механическими свойствами различных горных пород - с одной
стороны, и формами рельефа и особенностями в распределении тундровой растительности
- с другой, получающих свое отображение в весьма характерных фоторисунках на
аэроснимках.
Таким образом, основными признаками для геологического дешифрирования в
условиях тундрового ландшафта нашей территории явились два ведущих "косвенных
дешифрирующих признака" - геоморфологический - формы рельефа и геоботанический
- особенности распределения различной тундровой растительности. Используя при всех
дальнейших полевых и камеральных работах с аэрофотоматериалами эти две четко
выраженные природные взаимосвязи, мной была разработана и методика инженерно-
геологического картирования аэрофотогеологическими методами.
При дешифрировании аэроснимков фиг. 17.7а – 17.7б на них под стереоскопом
опознавались, оконтуривались и выделялись условными знаками следующие типы элементов
ландшафта:
- ковровая тундра,
- пятнистая тундра,
- кочковато-ерниковая тундра,
- травянисто-моховая тундра,
- торфяно-бугристая тундра,
- ивняковые полосы стока,
- речные косы,
- бровки первой, второй и третьей речных террас,
- подошва коренного склона,
- подмываемые речные берега и т.д.
В результате такого дешифрирования на снимках были очень детально выделены
группы различных объектов, непосредственно связанных с особенностями геологического
строения изучаемой территории.
После того, как все выделенные на снимках ландшафтные контуры были выборочно
изучены в натуре и установлены их геологическая и инженерно-геологическая
характеристики, нами составлялись с той же детальностью инженерно-геологические карты
коренных и четвертичных отложений, на которых, в границах тех же контуров
фоторисунков, выделялись участки выступающих на поверхность скальных палеозойских
пород, а среди четвертичных отложений:
- глинисто-валунистые морены,
- галечно-песчанистые флювиагляциальные отложения,
- пески и супеси морской бореальной трансгрессии,
- аллювиальные речные и озерные отложения,
- торфяники различного типа,
- покровные суглинки,
- болотные почвы и т.д.
Пользуясь указанными выше косвенными геоботаническими и геоморфологическими
признаками для выделяемых различного состава и возраста горных пород, устанавливались
их физико-механические свойства и состояния, степень водонасыщенности,
мерзлотные условия (глубина залегания вечной мерзлоты) и некоторые другие
особенности.
Условия проведения полевых геолого-съемочных работ в Большеземельской тундре
достаточно тяжелы, особенно в летние безветренные дни, - большая влажность воздуха при
достаточно высокой, до тридцати градусов, температуре очень утомительны сами по себе, но
все это усугубляется обилием мошки и комаров, заставляющими быть все время под защитой
накомарника и закрывать от них даже руки перчатками. Непрерывный световой день также
влияет на нормальный сон.
С питанием мы были в обычных экспедиционных условиях - каши и консервы, но
иногда и баловались свежей олениной благодаря нашим каюрам-ненцам, которые сами
привыкли только к мясной пище и привели с собой, помимо упряжных нартовых оленей, еще
по несколько оленей специально для питания. Кроме оленины нам также привезли из
Амдермы свежую рыбу.
О том, что делается на свете и как развиваются дела на фронте, мы имели отрывочные
сведения, перехватываемые по радио нашими радистами, и фактически были от всех
изолированы. Очень редко из Воркуты нам привозили письма, из которых я узнал, что Мила
с ребятами в конце июля была эвакуирована вместе с семьями наших других сотрудников
Бампроекта в Томск, где устроилась на частной квартире и работает в нашем Бюро по
обработке материалов по нашим бамовским экспедициям. Питаются они очень плохо,
получая по карточкам кое-какие продукты в очень малом количестве.
Наши полевые работы по съемке мы закончили в середине сентября и до конца ноября
продолжали горно-шурфовочные и буровые работы, а к камеральным работам на нашей базе
в Хабарово приступили только в декабре.
За время нашего отсутствия на полевых работах в районе нашей базы произошли
большие и неприятные события. На "Белом Мысу" около нашей базы на высоком обрыве к
морю возник военный объект - была установлена артиллерийская батарея из дальнебойных
пушек для защиты западного входа в пролив "Югорский Шар" от шнырявших в Баренцевом
море немецких крейсеров и подводных лодок.
В начале осени в нескольких километрах от нашей базы неожиданно пришли из
Архангельска и стали на якорь два наших парохода с заключенными, которых сюда
эвакуировали из Беломорского лагеря. С ними привезли строительные материалы и всякое
другое имущество и вскоре самими заключенными были построены бараки, окруженные
проволочными ограждениями, вышками и прочими атрибутами ГУЛАГа. Всего в этом
лагере было около 3000-3500 человек. Как потом было нами установлено, основной
контингент заключенных, помимо всякого рода уголовников и действительных
преступников, составляли наши солдаты и офицеры, которые воевали в финскую кампанию
1939 года и попали в плен к финнам. После возвращения на родину они были осуждены на
10-15 лет Сталиным,"как изменники Родины"!!!
Потом мы выяснили, что всех этих заключенных, имелось в виду, использовать в
качестве рабочей силы при строительстве порта и железной дороги, изыскания для которой
мы вели от Хабарова до Воркуты. Но непосредственно с работой заключенных ГУЛАГа мы
вплотную познакомились несколько позднее.
Сразу же по возвращении на базу мы приступили к ускоренной обработке наших
полевых материалов и, прежде всего, к составлению инженерно-геологических карт по всем
конкурирующим вариантам с целью выбора основного направления трассы. С этой целью по
всем четырем партиям было проведено повторное инструментальное геологическое
дешифрирование аэрофотоснимков, результаты которого переносились на уточненные
фотосхемы и поступающие из Воркуты топографические карты масштаба 1:50000,
составленные нашей стереофотограмметрической группой.
В итоге, за исключительно короткий срок, были составлены очень хорошие инженерно-
геологические карты, обеспечивающие возможность выбора основного направления и
составление по нему рабочих материалов для окончательных изысканий и последующих
строительных работ. Могу с уверенностью сказать, что все это удалось выполнить за столь
короткий срок благодаря своевременному выполнению аэрофотосъемочных работ и
методически правильному использованию нами полученных аэрофотоматериалов.
Разработанная мной методика использования аэрофотоматериалов и аэровизуальных
геологических наблюдений при ж.д. изысканиях, связанных с составлением инженерно-
геологических карт и других материалов в условиях тундровых районов Крайнего Севера на
примере нашего района кратко была описана в моей книге "Геолого-съемочные и поисковые
работы на основе аэрометодов" (Геолтехиздат 1954 г., г.Москва) см. рис.56 на стр.64-66.
В сентябре нами было получено указание, что нашей экспедиции поручается
проведение всех работ по рабочему проектированию - т.е. окончательные предпостроечные
изыскания по выбранному варианту железнодорожной трассы. В связи с этим часть наших
геологов вместе с трассировщиками пришлось направить в тундру для выполнения
значительного объема работ как по самой трассе, так и для работ по подготовке и
эксплуатации выявленных объектов строительных материалов (места заложения балластных
и каменных карьеров и т.д.).
Всем направляемым в поле партиям, которым предстояло выполнить горно-буровые и
шурфовочные работы, в качестве рабочих выделялись бригады из заключенных ГУЛАГа.
При этом мы заявили, что в качестве таких рабочих мы берем людей только из числа
осужденных военнопленных солдат и офицеров, но без охраны, без их лагерных "вохр", т.е.
на условиях "свободных рабочих" под наше поручительство. Добившись этих условий, мы
отобрали в каждую нашу партию по десять человек из числа бывших военных и обеспечили
их зимней новой одеждой (полушубки, валенки, телогрейки и т.д.). Наши новые "зимние
палатки" оборудовали железными печками и на оленьих нартах уже по снегу отправили
разведочные отряды на зимние полевые работы.
Вскоре наступили темные ночи, начались снежные метели, занесло все дороги и тропы.
Начались морозы… и наступили очень трудные дни работы в условиях темной полярной
зимы.
Весь наш геологический персонал сразу же поставил работающих с нами
"заключенных" в положение обычных свободных рабочих - все мы жили, работали и ели
вместе, сидели вместе после работы у топившихся печек. Вскоре наши бывшие солдаты и
офицеры стали чувствовать себя среди нас людьми как в нравственном, так и в физическом
отношении. Между всеми нами сложились очень хорошие отношения и все они со страхом
думали о том, что кончатся наши работы и они опять попадут в страшные условия
"ГУЛАГа", где над ними в качестве надсмотрщиков опять поставят уголовников и
охранников, выбивающих из них все человеческое!!!
Несмотря на очень тяжелые физические условия работы, все рабочие работали очень
хорошо и это позволило нам в течение октября и первой половины ноября выполнить почти
весь объем работ, обеспечивающих возможность начала строительства ж.д.полотна.
В этот период времени мне пришлось значительное время проводить в партиях, куда я
впервые в своей жизни передвигался с каюром на собачьих нартах. При этих путешествиях
мне пришлось быть во время сильных морозов в брезентовых палатках, где нас спасали от
холода меховые (собачьи) спальные мешки, согреваемые только собственным теплом.
Вспоминается, как однажды у меня примерзли волосы на голове к брезентовой стенке палат-
ки. Очень трудно было работать на морозе, разрывая глубокий снег при проходке
разведочных буровых скважин и шурфов при свете коптивших керосиновых фонарей
"Летучая мышь".
В ноябре выпало столько много снега, что олени больше не могли добывать себе ягель
и вынуждены были уйти в тайгу, а мы без оленьего транспорта должны были тоже свернуть
свои работы до весны. Тяжело было всем нам прощаться с нашими рабочими - солдатами и
офицерами, которых от нас забрали обратно в лагерь "ГУЛАГа".
Находясь в тундре, все мы очень и очень устали, но основную свою работу выполнили.
Особенно утомительна полярная круглосуточная ночь, наступившая у нас с 10 ноября 1941
года, и которая закончится только в первых числах февраля 1942 года.
В последние дни перед возвращением наших разведочных отрядов на базу в Хабарово
начались сильные метели, переходившие при очень сильном ветре в пургу, которая срывала
наши палатки и при сильном морозе приводила к обмораживанию лица и рук работающих.
По возвращении на базу мы продолжали наши камеральные работы по составлению
проектных материалов. Длинная полярная ночь, проведенная на берегу полярного моря,
навсегда запомнится своей темнотой, шквальными ветрами и снежными буранами, во время
которых дойти от нашего жилого барака до рабочего помещения склада, до нашей
радиостанции и даже до уборной можно было, только крепко держась за протянутые между
этими пунктами веревками.
К январю наши дома занесло снегом на высоту до трех-четырех метров так, что после
нескольких дней сильной пурги мы оказались покрытыми снегом до самых крыш и, чтобы
выйти наружу для расчистки снега от дверей и окон, вылезали через чердачные окна на
крыше. На море часто бушевали штормы и до нас доносился шум мощного морского прибоя.
Вестей с "большой земли" почти никаких не получали. Очень скудные сведения о
войне нам сообщали только наши радисты, державшие связь с Воркутой. Время тянулось
долго и достаточно однообразно.
Скромно встречали Новый 1942 год и только в первых числах февраля, выбравшись на
один из высоких холмов вблизи базы, увидели показавшееся на несколько минут над
горизонтом наше прекрасное солнце! С этого дня с каждым днем становилось на несколько
минут светлее, полярная ночь начала сокращаться и жить становилось веселее.
Зато в декабре, и особенно в январе, мы могли часто любоваться прекрасными
полярными сияниями в северной части ночного неба. Каждый раз наблюдались различные
по окраске и рисунку полярные сияния, заслуживающие кисти умелого художника.
В марте в спокойные дни мы на лыжах отправлялись на ледяную поверхность моря,
часто покрытую высокими ледяными торосами, а местами - крупными трещинами,
выступающими прямолинейными полосами на снежной поверхности моря. Несколько раз
около этих трещин видели тюленей, а однажды - и белого медведя.
В марте мне несколько раз нужно было побывать, в пятнадцати километрах от нашей
базы, на другой базе нашей экспедиции - на "Белом Мысу", куда я обычно ездил с каюром-
ненцем на нартах с собачьей упряжкой.
Однажды я решил поехать на "Белый Мыс" один, надеясь на хорошую, накатанную на
твердом снегу, дорогу и хорошую тихую погоду. Каюр подготовил мне нарту, подкормил
собак юколой (сухой рыбой) и я пустил своих собак по направлению своего пути. Собаки
бодро подхватили нарту и мы быстро покатили. Но проехав около часу, собаки, а их было
пять, заволновались и я не успел опомниться, как они повернули нарты в сторону от
накатанной дороги и понеслись вместе со мной в тундру - оказывается они увидели песца,
перебегавшего дорогу, и пустились его догонять, но через минуту я, чтобы остановить собак,
перевернул нарту и собаки должны были остановиться. С трудом я распутал запутавшихся в
упряжке собак, установил нарты и вывел собак на дорогу, после чего благополучно доехал
до своего места назначения. В дальнейшем я все же предпочитал ездить на собаках вместе с
их хозяином - опытным каюром-ненцем.
В начале марта выяснилось, что в связи с изменением обстановки на Северном фронте
строительство железной дороги и порта в районе Хабарова консервируется и принимается
новый проект строительства железной дороги и порта в устье реки Оби у селения Салехард.
Туда же собираются переводить в дальнейшем и лагерь наших заключенных "ГУЛАГа".
Одновременно мы узнали, что изыскания на участке Воркута-Салехард будет вести южная
группа нашей экспедиции, но уже без предварительной аэрофотосъемки, так как все летчики
наших аэрофотосъемочных экипажей выехали в действующую армию в распоряжение
Управления дально-бомбардировочной авиации.
С появлением солнца в начале марта мы совершили на два дня очень интересное
путешествие через пролив "Югорский Шар" на остров Вайгач в поселок Варнек на нашу
полярную метеостанцию, где мы должны были получить метеосводку за 1941-1942 годы,
необходимую для нашего отчета. Несмотря на наличие по пути нашего переезда через
пролив (на протяжении 6 км) крупных ледяных торосов и различного направления трещин,
мы с помощью наших собачек и опытных каюров и туда и обратно добрались довольно
успешно. По дороге встретили небольшое лежбище тюленей, расположившихся вдоль
открытой трещины.
По приезде на метеостанцию нас очень радушно встретили ее сотрудники-метеорологи
и радисты – и рассказали о бывшем у них осенью 1941 года происшествии.
Однажды днем, когда было еще светло и море было спокойное, на остров прилетел
немецкий гидроплан. Опустившись около станции, он подрулил затем к самому берегу. С
самолета вышли три пилота и вошли в помещение станции, где находились два наших
радиста. Вежливо поздоровавшись, они подошли к радиопередатчику, отключили его от сети
и антенны, осмотрели станцию, угостили радистов хорошими сигаретами, выпили крепкого
чая, закусили, а затем забрали с собой основной блок передающей станции, исключающий
возможность ее работы. Потом предложили радистам помочь им подкатить к берегу четыре
бочки с бензином, который они с помощью резиновой лодки и шланга перелили в баки
своего гидроплана.
После этой операции немецкие пилоты вежливо попрощались с нашими радистами
(один из летчиков немного говорил по-русски), вырулили в пролив и улетели в западном
направлении.
К счастью, на станции был спрятан резервный радиопередатчик и он был вскоре
установлен, так что радисты смогли продолжать свою работу.
По возвращении на нашу базу в Хабарово, учитывая сложившуюся обстановку, я
договорился с руководством нашей экспедиции, что при первой возможности, по окончании
всех камеральных работ, я вылечу в Воркуту, а затем в Томск для продолжения работ по
обработке проектных материалов по БАМу. Туда же должны были приехать и геологи моей
группы. Осуществить мой отъезд удалось лишь 17 марта 1942 года, когда был получен
приказ о моем переводе из Полярной экспедиции в группу основных показателей БАМа,
работавшей в то время в г.Томске, где находилась моя семья - Мила с ребятами.
По прибытии к нам нашего самолета я вылетел 17 марта в Воркуту, а оттуда через
несколько дней - поездом через Котлас доехал до Кирова, где по имеющемуся у меня
специальному направлению пересел в курьерский поезд, на котором доехал до
Новосибирска. Оттуда сделал последнюю пересадку на поезд, который доставил меня в
Томск.
Так закончилась моя Полярная экспедиция на побережье Баренцева моря…
(Побережье Баренцева моря. Югорский полуостров)
К началу июня 1941 г. наша ленинградская геологическая группа закончила
камеральные работы и усиленно начала готовиться к отъезду на полевые работы в
Забайкалье на отдельные участки территории изысканий БАМа.
Начали готовиться к отъезду и мы с Милой. Наша дача на Правде, в основном, уже
была построена, и мы предполагали перевезти туда наших ребят с няней, а также тетю Нину
с ее помощницей по дому Марфушей, а самим - выехать прямо из Москвы на полевые
работы в экспедицию.
К 15 июня с двумя детьми и двумя чемоданами нужных для них и для нас вещей мы
приехали в Москву, а затем и на дачу, куда перевезли и нашу тетушку. Все устроилось
хорошо - так, как мы и планировали. В дни пребывания в Москве я сдавал отчетные
материалы по нашим камеральным работам и участвовал в работах нашего Бюро, решая
организационные дела, связанные с проведением предстоящих полевых работ на БАМе.
Но вот, как гром с ясного неба, 22 июня днем, будучи в Москве, я по радио услышал
выступление Молотова, который сообщил всем гражданам Советского Союза о нападении
на нашу страну гитлеровской армии и тем самым о начале войны с Германией. В
последующие дни начали поступать сводки о быстром продвижении немецких дивизий
вглубь нашей территории по всей нашей западной границе с севера на юг, и мощных
бомбардировках с воздуха наших городов и промышленных объектов.
В начале июля начались налеты немецких самолетов на Москву и в ряде мест бомбами
были нанесены разрушения и появились первые жертвы. Один из первых таких налетов
застал меня и Милу у Красных ворот - на пути из Бампроекта на Ярославский вокзал. По
тревоге все бросились спасаться в метро "Красные ворота". Быстро образовалась пробка и,
боясь быть раздавленными, мы остались на улице в ближайшем сквере напротив здания
НКПС, где просидели минут тридцать до отбоя. В это время по летевшим высоко в небе
немецким самолетам производилась интенсивная стрельба зенитной артиллерией,
расположенной близко от нас, по-видимому, в районе Сокольников. Над городом в ряде мест
в небо были подняты аэростаты. Открылись бобмоубежища.
На пятый день после начала войны у нас в Бампроекте вышел приказ об отмене наших
работ на БАМе, а еще через несколько дней нас - руководителей нашего Бюро и, в том числе,
меня и начальников экспедиций - собрали в кабинете начальника Бамтранспроекта НКВД
(куда еще в 1939 году нас передали из НКПС) генерала Ф.А.Гвоздецкого, который объявил
нам приказ приблизительно следующего содержания:"В соответствии с Постановлением
Совета Обороны СССР все мы направляемся на выполнение оборонных заданий на
несколько важнейших объектов военного стратегического строительства.
Руководство нашего Бюро аэрофотосъемочных работ, а также основной инженерно-
технический персонал наших трех экспедиций (Олекминской, Витимской и Байкальской),
исключая женщин, должны организовать и провести скоростными методами весь комплекс
изысканий в Заполярье для обеспечения намечающегося строительства железной дороги от
города Воркута на север до пролива "Югорский Шар" в районе селения Хабарово -
протяженностью около 400 км – см. карту фиг. 17.0.
Одновременно с этим на побережье Баренцова моря, теми же скоростными методами,
должны быть произведены изыскания для проектирования и строительства морского порта
по приему крупнотоннажных кораблей.
Кроме того, должны быть проведены изыскания для проектирования и строительства
железной дороги от г.Воркута на восток через Уральский хребет к поселку Салехард,
расположенному у устья реки Обь перед впадением ее в залив "Обская губа", где также
предусмотрены изыскания для постройки морского порта".
Для выполнения указанных работ на базе нашего Бюро Аэрофотосъемочных работ и
трех наших экспедиций была организована "Полярная экспедиция особого назначения" с
местоположением основной базы в Воркуте, а второй (ее северной базы) - на побережье
пролива "Югорский Шар". Я был назначен главным геологом северного участка Полярной
экспедиции с местом базирования в поселке Хабарово на побережье Баренцева моря, у
западного входа в пролив "Югорский Шар". В моей группе, уже в Москве, было
организовано четыре геологических партий, куда в качестве начальников партий были
назначены П.И.Прокофьев, Л.Н.Туголесов, Е.Поляков, А.Дмитриев - все опытные геологи,
работавшие начальниками партий в наших экспедициях на БАМе. Кроме них был назначен
ряд инженеров-геологов и техников-геологов, а также ряд радистов, переданных в отдельные
партии.
В состав Полярной экспедиции вошел весь наш аэрофотосъемочный отряд в составе
трех экипажей, а также наша стереофотосъемочная группа вместе с ее руководителем
Б.Н.Алексеевым, которые должны были базироваться в Воркуте.
На все сборы нам было дано несколько дней и о поездке в Ленинград не могло быть и
речи, и поэтому Мила с ребятами пока вынуждена была остаться на даче на Правде.
Шестого июля мы с группой сотрудников в двадцать шесть человек нашей экспедиции
выехали поездом в г.Киров, откуда в день прибытия - восьмого июля уже вечером выехали в
г.Котлас. Девятого июля вечером на пароходе по реке Вычегда добрались до пристани села
Айкино, откуда четырнадцатого июля вечером на товарном рабочем поезде доехали до
города "Кожва", расположенного на берегу реки Печора, в ее среднем течении
(см. карту фиг. 17.0). Семнадцатого июля погрузились на пароход вниз по Печоре, а затем по
ее правому притоку - реке Уса - доплыли до г.Абезь - конечную южную точку предстоящих
работ нашей экспедиции. Здесь мне пришлось задержаться до 27 июля. Основная группа
моих сотрудников, направляемых на северный участок, самолетом вылетела в Нарьян-Мар
(порт в устье р.Печора), откуда их перебросили последним пароходом (идущим в Игарку на
Енисее) в поселок Амдерму на берегу моря в проливе "Югорский Шар", т.е. в место наших
работ.
24 июля на совещании с руководством экспедиции был решен вопрос о моем вылете в
Нарьян-Мар, где мне нужно было организовать переброску людей и наших экспедиционных
грузов в район села Хабарово на побережье Баренцева моря, недалеко от поселка Амдерма.
В Нарьян-Мар я вылетел 27 июля вечером, но из-за плохой погоды мы задержались в
Кожве, откуда только 29 июля удалось вылететь в Нарьян-Мар. Полет продолжался 2 часа 40
минут и проходил над сплошной тайгой, а далее на север - над окружающей Нарьян-Мар
лесотундрой. Нарьян-Мар - небольшой город, состоящий из нескольких улиц с деревянными
рублеными одно-, двухи трехэтажными домами, вырос в устье Печоры, как порт для
обслуживания лесной и рыбной промышленности. В городе построен
рыбоперерабатывающий завод и лесопильный комбинат для переработки на экспорт
большого количества леса, поступающего из крупных леспромхозов, расположенных на
обширной территории бассейна р.Печоры.
Находясь в Нарьян-Маре, мы уже попали в Заполярье, - где в это время круглые сутки
светило солнце -"днем" очень тепло, но в "ночные" часы довольно холодно и нужно надевать
ватник - солнце хотя и светило, но было низко над горизонтом и поэтому совсем не грело. По
прибытии в Нарьян-Мар меня поселили, в ожидании поступления наших грузов и людей - в
квартире Богина, начальника отдела "Воркутастроя".
В порту стояли на приколе наши лесовозы, остерегающиеся выйти в море из-за угрозы
быть потопленными немецкими рейдерами и подводными лодками, уже появившимися в
Баренцевом море.
По приезде в Нарьян-Мар я установил, что никаких грузов для нашей экспедиции до
сих пор не поступило. Нам же необходимо получить и отправить в Хабарово на пароходе
полевое снаряжение, буровое оборудование и продовольствие, а также строительные
материалы для постройки базы.
Находясь в Нарьян-Маре, я в течение почти трех недель, несмотря на многочисленные
запросы в Бампроект и, в том числе, начальнику нашей экспедиции Червякову, не мог
установить, когда и какие грузы отправлены. Также никак не могли получить денег на
оплату пиломатериалов, заказанных заводу в Нарьян-Маре.
17 августа я переехал жить от Богина в гостиницу.
18 августа получил телеграмму от Милы из Томска, куда она с детьми эвакуировалась,
со многими семьями сотрудников Бампроекта, из Москвы специальным поездом. Сразу же
выслал Миле деньги и послал письмо. Также послал Червякову телеграмму с просьбой
перевести в Томск на имя Милы 2000 рублей причитающейся мне зарплаты.
И только 21 августа получил первую телеграмму от Червякова с сообщением о
направленных нам грузах и переводе денег.
Оформил получение кирпича и 200 кубических метров пиломатериалов. Начали
поступать наши грузы из Кожвы, которые я перевез на хранение в порт.
15 августа выяснилось, что в Хабарово из Архангельска прибыло необходимое для нас
буровое оборудование и часть полевого снаряжения и продовольствия.
Одновременно я узнал, что 17 августа в Хабарово отправляется военный моторный бот.
Поэтому я решил больше не ждать и выехать на этом катере в Хабарово.
И вот 17 августа, выйдя на этом катере из устья Печоры в открытое море, мы сразу
попали в шторм и наш катер начало бросать с волны на волну так, что находиться на палубе
было невозможно - ее все время заливали волны, поэтому люки нужно было все время
держать задраенными, а мы основное время находились в нижнем кубрике.
Особенно сильно нас качало и бросало в волнах, когда по радио мы получали команду
выключить дизель и находиться в положении "дрейфа", чтобы появившиеся, по-видимому,
вблизи нашего пути немецкие подводные лодки не могли нас запеленговать. Опасность
нашего путешествия усугублялась еще и тем, что в это время, в течение всех суток светило
солнце и нас можно было в море увидеть как с кораблей, так и с воздуха. На предстоящем
нам 450-километровом пути мы останавливались четыре раза, качаясь на волнах по
несколько часов, ожидая разрешения по рации на включение нашей машины. Наконец, на
четвертый день нашего пути мы благополучно вошли в пролив "Югорский Шар" и
высадились у поселка Хабарово, вблизи которого было выбрано место для нашей базы.
Для базы нами были использованы два деревянных одноэтажных дома и большое
складское помещение, переданные нам их владельцем - Управлением "Северный морской
путь" (Севморпуть) – фиг. 17.1 и 17.2.
База, на которую мы, наконец, добрались и где нам предстояло зимовать, располагалась
среди равнинной каменистой тундры на морском берегу у западного входа в пролив
"Югорский Шар". К северу от нас находился остров Вайгач. На участке нашей базы
поверхность тундры обрывается к морю почти отвесными скалистыми обрывами, в
отдельных местах прерываемые узкими промоинами (фиг. 17.3). Мощные морские волны, с
силой разбиваясь о береговые скалы, производят непрерывный шум, особенно
усиливающийся в штормовую погоду. Иногда шум морского прибоя перемежается звуками
грохочущих ударов, когда на береговые скалы мощные волны поднимают и с огромной
силой выбрасывают крупные льдины, плавающие на поверхности полярного моря. Все это
мне запомнилось, как одно из первых природных особенностей нашей предстоящей тут
жизни, которая началась тут с палаточного экспедиционного городка, так как
предназначенные для нас деревянные дома требовали ремонта и подготовки к зимним
условиям.
Второй особенностью нашей предстоящей жизни и работы, к которой с первого же дня
надо было приспосабливаться в это время года - это фактическое отсутствие ночи. В ясные
летние дни все 24 часа было светло. В первое время в положенные "ночные часы" мы, чтобы
заснуть, покрывали свои небольшие палатки "для затемнения" темной материей или
одеялами, но потом мы так уставали, что засыпали и на солнышке, без "затемнения".
В первые же дни моего приезда нужно было очень быстро организовать выход наших
геологических партий на участки полевых работ. Надо было использовать каждый рабочий
день, а их у нас было чрезвычайно мало, на полевые геолого-съемочные работы в нашем
распоряжении было всего 1,5-2 месяца - до первого снега. Наконец, было привезено на нашу
базу все необходимое полевое снаряжение и запасы продовольствия.
Не было только необходимого рабочего транспорта, но и с этим препятствием частично
на первое время справились. В районе Амдермы и на самом Югорском полуострове в
ненецких становищах были наняты около двадцати оленьих упряжек с нартами и каюрами.
Каждый из каюров привел еще по несколько запасных рабочих оленей. В отличие от наших
оленеводов-эвенков, с которыми мы работали на БАМе, тут в районах Большеземельской
тундры для перевозки грузов не только зимой, но и летом, используются легкие нарты, в
которые запрягают по четыре сильных оленя. Они довольно быстро передвигаются по
равнинной поверхности торфяной и травянистой тундры, сохраняющей мерзлоту на глубине
30-40 сантиметров даже в летние месяцы (фиг. 17.5а и 17.5б).
По моей заявке на нашу базу вскоре прилетел трехместный самолет ПО-2 (фиг. 17.4),
для которого мы заблаговременно подготовили вблизи нашей базы хорошую взлетно-
посадочную полосу, рядом поставили утепленную палатку и завезли горючее. Прибывший в
наше распоряжение самолет мы сразу же использовали для аэровизуальных наблюдений на
всей северной части района изысканий с целью уточнения будущих работ каждой из четырех
наших геологических партий, учитывая при этом выделение наиболее перспективных
направлений будущей железнодорожной линии Хабарово-Воркута. Кроме ряда
аэровизуальных полетов по всей территории северного района, которые я выделил для себя,
я включил в задание для геологов каждой из партий проведение таких же
рекогносцировочных аэровизуальных полетов над выделенными для них районами полевых
работ.
Все эти работы мы проводили с учетом имеющихся в нашем распоряжении
среднемасштабных топографических карт и дальнейшим использованием материалов
предстоящей площадной плановой аэрофотосъемки всего района изысканий от Воркуты на
юге и до морского побережья Югорского полуострова на севере. В рекогносцировочных
аэровизуальных полетах одновременно с нашими геологами принимали участие и инженеры-
трассировщики, которые в дальнейшем вместе с нами - геологами участвовали в оценке и
выборе отдельных вариантов, а в конечном итоге - выбора наиболее благоприятного
основного направления трассы на местности.
В результате своих первых трехчасовых полетов над территорией северной части
Югорского полуострова я достаточно ясно представил себе геолого-геоморфологические
особенности и разнообразие природных объектов, проявляющихся на поверхности земли и
условия их последующего изучения с использованием аэрофотоматериалов. Все это дало мне
возможность более обоснованно составлять для наших геологов программу аэровизуальных
наблюдений, позволяющую в дальнейшем унифицированно подойти к составлению
программы всего комплекса полевых изыскательских работ. При выполнении
аэровизуальных полетов мной был разработан образец специального бортового журнала,
отражающий различные условия полета, подписываемый как геологом, выполняющим
аэровизуальные наблюдения, так и пилотом самолета.
Программой аэровизуальных наблюдений нами предусматривалось получение
следующих сведений:
а) о строении рельефа и гидрографии, почвенном и растительном покрове исследуемой
территории;
б) о расположении и особенностях обнажений горных пород и основных
геоструктурных элементах, устанавливаемых и прослеживаемых на поверхности;
в) о степени фотогеничности территории для дешифрирования аэрофотоснимков и
определения оптимального масштаба проектируемой аэрофотосъемки;
г) о наилучшей высоте полетов и ширине полосы наилучшего рабочего обзора
местности при выполнении задания аэровизуальных наблюдений;
д) о наиболее выгодном времени полетов и расположении аэровизуальных маршрутов
и условиях их привязки к естественным ориентирам и к имеющимся топокартам;
е) о наиболее целесообразном расположении последующих наземных маршрутов.
Документация всех перечисленных сведений во время полета должна выполняться
путем пометок условными знаками на используемых в полете топографических картах, а
также краткими записями в полевой книжке. Немедленно после каждого полета все
наиболее важные сведения более детально записывались в особый "журнал аэровизуальных
наблюдений" (в последующие годы при проведении аэровизуальных наблюдений нами в
полете все сведения через микрофон записывались на ленту магнитофона, откуда затем
переписывались в журнал).
В полете некоторые наиболее важные объекты и участки местности мы с борта
самолета также фотографировали с помощью обычных пленочных фотоаппаратов.
Пользуясь полярным летним днем с его почти не заходящим за горизонт солнцем, мы
особенно использовали часы его невысокого стояния для аэровизуальных наблюдений - в это
время наиболее хорошо выделяются различные мелкие формы рельефа и целый ряд других
особенностей тундрового ландшафта. Поэтому при трехчасовом полете мы старались летать
в 3-6 часов утра и в 7- 10 часов вечера.
В результате наших полетов мы увидели, что нам предстоит работать на территории
безлесной Большеземельской тундры, среди которой в средней части Югорского
полуострова с северо-запада на юго-восток протягивается гряда значительных холмистых
возвышенностей хребта "Пай-Хой", сложенного терригенными карбонатными породами
верхнего палеозоя, выступающими на поверхности в щебнистой форме, покрытой мхами и
лишайниками тундры.
Основная же часть территории с поверхности сложена четвертичными ледниковыми
моренами и флювиогляциальными отложениями, на которых развиты торфяно-моховая,
кочковато-ерниковая, травянисто-осоковая и торфяно-бугристая тундра (фиг. 17.6). На
отдельных участках песчаные морские отложения бореальной трансгрессии моря выражены,
главным образом, в форме многочисленных песчаных холмов с редкой тундровой
растительностью ("ковровая тундра"). На фоне чрезвычайно пестрого тундрового ландшафта
всюду хорошо выделяются поросшие ерником и осокой полосы стока, оставляемые
аллювиальными песчано-галечными отложениями речных долин реки Каратаиха и ее мелких
притоков, протекающих в западной части полуострова с юго-востока на северо-запад и
впадающих в морской залив (в Хайдубырскую губу).
На основании наших аэровизуальных исследований по всем четырем геологическим
партиям были уточнены программы дальнейших полевых работ. По прибытии на базу
каюров-ненцев с оленьими нартовыми упряжками наши геологи начали отправляться на свои
участки работ. В эти же дни, пользуясь хорошей съемочной погодой, приступили к
аэрофотосъемочным работам прибывшие в Воркуту на гидросамолетах два экипажа наших
аэрофотосъемщиков. Через неделю после начала аэрофотосъемочных работ, благодаря
оперативности нашей фотолаборатории и фотограмметрической группы во главе с
Б.Н.Алексеевым, в наши партии начали поступать комплекты аэрофотоснимков, а в
дальнейшем - и фотосхем в масштабе 1:25000 и, как правило, хорошего качества.
Приступая к геологическому дешифрированию получаемых аэрофотоснимков по
территории Югорского полуострова, мы прежде всего столкнулись с почти полным
отсутствием прямых признаков для выявления определенных геологических объектов и, в
том числе, опознавания горных пород определенного вещественного состава, условий их
залегания и взаимоотношений. Но одновременно, в результате первых же маршрутов, в
которых представилась возможность в натуре изучить в обнажениях и в выработках,
главным образом, в мелких шурфах и закопушках литологический состав и генезис
различных горных пород и сопоставить непосредственные их наблюдения на местности с их
фотоизображением на аэрофотоснимках, оказалось, что на всей изучаемой территории
господствует тесная взаимосвязь между различными по составу и условиями образования
(генезису) и физико-механическими свойствами различных горных пород - с одной
стороны, и формами рельефа и особенностями в распределении тундровой растительности
- с другой, получающих свое отображение в весьма характерных фоторисунках на
аэроснимках.
Таким образом, основными признаками для геологического дешифрирования в
условиях тундрового ландшафта нашей территории явились два ведущих "косвенных
дешифрирующих признака" - геоморфологический - формы рельефа и геоботанический
- особенности распределения различной тундровой растительности. Используя при всех
дальнейших полевых и камеральных работах с аэрофотоматериалами эти две четко
выраженные природные взаимосвязи, мной была разработана и методика инженерно-
геологического картирования аэрофотогеологическими методами.
При дешифрировании аэроснимков фиг. 17.7а – 17.7б на них под стереоскопом
опознавались, оконтуривались и выделялись условными знаками следующие типы элементов
ландшафта:
- ковровая тундра,
- пятнистая тундра,
- кочковато-ерниковая тундра,
- травянисто-моховая тундра,
- торфяно-бугристая тундра,
- ивняковые полосы стока,
- речные косы,
- бровки первой, второй и третьей речных террас,
- подошва коренного склона,
- подмываемые речные берега и т.д.
В результате такого дешифрирования на снимках были очень детально выделены
группы различных объектов, непосредственно связанных с особенностями геологического
строения изучаемой территории.
После того, как все выделенные на снимках ландшафтные контуры были выборочно
изучены в натуре и установлены их геологическая и инженерно-геологическая
характеристики, нами составлялись с той же детальностью инженерно-геологические карты
коренных и четвертичных отложений, на которых, в границах тех же контуров
фоторисунков, выделялись участки выступающих на поверхность скальных палеозойских
пород, а среди четвертичных отложений:
- глинисто-валунистые морены,
- галечно-песчанистые флювиагляциальные отложения,
- пески и супеси морской бореальной трансгрессии,
- аллювиальные речные и озерные отложения,
- торфяники различного типа,
- покровные суглинки,
- болотные почвы и т.д.
Пользуясь указанными выше косвенными геоботаническими и геоморфологическими
признаками для выделяемых различного состава и возраста горных пород, устанавливались
их физико-механические свойства и состояния, степень водонасыщенности,
мерзлотные условия (глубина залегания вечной мерзлоты) и некоторые другие
особенности.
Условия проведения полевых геолого-съемочных работ в Большеземельской тундре
достаточно тяжелы, особенно в летние безветренные дни, - большая влажность воздуха при
достаточно высокой, до тридцати градусов, температуре очень утомительны сами по себе, но
все это усугубляется обилием мошки и комаров, заставляющими быть все время под защитой
накомарника и закрывать от них даже руки перчатками. Непрерывный световой день также
влияет на нормальный сон.
С питанием мы были в обычных экспедиционных условиях - каши и консервы, но
иногда и баловались свежей олениной благодаря нашим каюрам-ненцам, которые сами
привыкли только к мясной пище и привели с собой, помимо упряжных нартовых оленей, еще
по несколько оленей специально для питания. Кроме оленины нам также привезли из
Амдермы свежую рыбу.
О том, что делается на свете и как развиваются дела на фронте, мы имели отрывочные
сведения, перехватываемые по радио нашими радистами, и фактически были от всех
изолированы. Очень редко из Воркуты нам привозили письма, из которых я узнал, что Мила
с ребятами в конце июля была эвакуирована вместе с семьями наших других сотрудников
Бампроекта в Томск, где устроилась на частной квартире и работает в нашем Бюро по
обработке материалов по нашим бамовским экспедициям. Питаются они очень плохо,
получая по карточкам кое-какие продукты в очень малом количестве.
Наши полевые работы по съемке мы закончили в середине сентября и до конца ноября
продолжали горно-шурфовочные и буровые работы, а к камеральным работам на нашей базе
в Хабарово приступили только в декабре.
За время нашего отсутствия на полевых работах в районе нашей базы произошли
большие и неприятные события. На "Белом Мысу" около нашей базы на высоком обрыве к
морю возник военный объект - была установлена артиллерийская батарея из дальнебойных
пушек для защиты западного входа в пролив "Югорский Шар" от шнырявших в Баренцевом
море немецких крейсеров и подводных лодок.
В начале осени в нескольких километрах от нашей базы неожиданно пришли из
Архангельска и стали на якорь два наших парохода с заключенными, которых сюда
эвакуировали из Беломорского лагеря. С ними привезли строительные материалы и всякое
другое имущество и вскоре самими заключенными были построены бараки, окруженные
проволочными ограждениями, вышками и прочими атрибутами ГУЛАГа. Всего в этом
лагере было около 3000-3500 человек. Как потом было нами установлено, основной
контингент заключенных, помимо всякого рода уголовников и действительных
преступников, составляли наши солдаты и офицеры, которые воевали в финскую кампанию
1939 года и попали в плен к финнам. После возвращения на родину они были осуждены на
10-15 лет Сталиным,"как изменники Родины"!!!
Потом мы выяснили, что всех этих заключенных, имелось в виду, использовать в
качестве рабочей силы при строительстве порта и железной дороги, изыскания для которой
мы вели от Хабарова до Воркуты. Но непосредственно с работой заключенных ГУЛАГа мы
вплотную познакомились несколько позднее.
Сразу же по возвращении на базу мы приступили к ускоренной обработке наших
полевых материалов и, прежде всего, к составлению инженерно-геологических карт по всем
конкурирующим вариантам с целью выбора основного направления трассы. С этой целью по
всем четырем партиям было проведено повторное инструментальное геологическое
дешифрирование аэрофотоснимков, результаты которого переносились на уточненные
фотосхемы и поступающие из Воркуты топографические карты масштаба 1:50000,
составленные нашей стереофотограмметрической группой.
В итоге, за исключительно короткий срок, были составлены очень хорошие инженерно-
геологические карты, обеспечивающие возможность выбора основного направления и
составление по нему рабочих материалов для окончательных изысканий и последующих
строительных работ. Могу с уверенностью сказать, что все это удалось выполнить за столь
короткий срок благодаря своевременному выполнению аэрофотосъемочных работ и
методически правильному использованию нами полученных аэрофотоматериалов.
Разработанная мной методика использования аэрофотоматериалов и аэровизуальных
геологических наблюдений при ж.д. изысканиях, связанных с составлением инженерно-
геологических карт и других материалов в условиях тундровых районов Крайнего Севера на
примере нашего района кратко была описана в моей книге "Геолого-съемочные и поисковые
работы на основе аэрометодов" (Геолтехиздат 1954 г., г.Москва) см. рис.56 на стр.64-66.
В сентябре нами было получено указание, что нашей экспедиции поручается
проведение всех работ по рабочему проектированию - т.е. окончательные предпостроечные
изыскания по выбранному варианту железнодорожной трассы. В связи с этим часть наших
геологов вместе с трассировщиками пришлось направить в тундру для выполнения
значительного объема работ как по самой трассе, так и для работ по подготовке и
эксплуатации выявленных объектов строительных материалов (места заложения балластных
и каменных карьеров и т.д.).
Всем направляемым в поле партиям, которым предстояло выполнить горно-буровые и
шурфовочные работы, в качестве рабочих выделялись бригады из заключенных ГУЛАГа.
При этом мы заявили, что в качестве таких рабочих мы берем людей только из числа
осужденных военнопленных солдат и офицеров, но без охраны, без их лагерных "вохр", т.е.
на условиях "свободных рабочих" под наше поручительство. Добившись этих условий, мы
отобрали в каждую нашу партию по десять человек из числа бывших военных и обеспечили
их зимней новой одеждой (полушубки, валенки, телогрейки и т.д.). Наши новые "зимние
палатки" оборудовали железными печками и на оленьих нартах уже по снегу отправили
разведочные отряды на зимние полевые работы.
Вскоре наступили темные ночи, начались снежные метели, занесло все дороги и тропы.
Начались морозы… и наступили очень трудные дни работы в условиях темной полярной
зимы.
Весь наш геологический персонал сразу же поставил работающих с нами
"заключенных" в положение обычных свободных рабочих - все мы жили, работали и ели
вместе, сидели вместе после работы у топившихся печек. Вскоре наши бывшие солдаты и
офицеры стали чувствовать себя среди нас людьми как в нравственном, так и в физическом
отношении. Между всеми нами сложились очень хорошие отношения и все они со страхом
думали о том, что кончатся наши работы и они опять попадут в страшные условия
"ГУЛАГа", где над ними в качестве надсмотрщиков опять поставят уголовников и
охранников, выбивающих из них все человеческое!!!
Несмотря на очень тяжелые физические условия работы, все рабочие работали очень
хорошо и это позволило нам в течение октября и первой половины ноября выполнить почти
весь объем работ, обеспечивающих возможность начала строительства ж.д.полотна.
В этот период времени мне пришлось значительное время проводить в партиях, куда я
впервые в своей жизни передвигался с каюром на собачьих нартах. При этих путешествиях
мне пришлось быть во время сильных морозов в брезентовых палатках, где нас спасали от
холода меховые (собачьи) спальные мешки, согреваемые только собственным теплом.
Вспоминается, как однажды у меня примерзли волосы на голове к брезентовой стенке палат-
ки. Очень трудно было работать на морозе, разрывая глубокий снег при проходке
разведочных буровых скважин и шурфов при свете коптивших керосиновых фонарей
"Летучая мышь".
В ноябре выпало столько много снега, что олени больше не могли добывать себе ягель
и вынуждены были уйти в тайгу, а мы без оленьего транспорта должны были тоже свернуть
свои работы до весны. Тяжело было всем нам прощаться с нашими рабочими - солдатами и
офицерами, которых от нас забрали обратно в лагерь "ГУЛАГа".
Находясь в тундре, все мы очень и очень устали, но основную свою работу выполнили.
Особенно утомительна полярная круглосуточная ночь, наступившая у нас с 10 ноября 1941
года, и которая закончится только в первых числах февраля 1942 года.
В последние дни перед возвращением наших разведочных отрядов на базу в Хабарово
начались сильные метели, переходившие при очень сильном ветре в пургу, которая срывала
наши палатки и при сильном морозе приводила к обмораживанию лица и рук работающих.
По возвращении на базу мы продолжали наши камеральные работы по составлению
проектных материалов. Длинная полярная ночь, проведенная на берегу полярного моря,
навсегда запомнится своей темнотой, шквальными ветрами и снежными буранами, во время
которых дойти от нашего жилого барака до рабочего помещения склада, до нашей
радиостанции и даже до уборной можно было, только крепко держась за протянутые между
этими пунктами веревками.
К январю наши дома занесло снегом на высоту до трех-четырех метров так, что после
нескольких дней сильной пурги мы оказались покрытыми снегом до самых крыш и, чтобы
выйти наружу для расчистки снега от дверей и окон, вылезали через чердачные окна на
крыше. На море часто бушевали штормы и до нас доносился шум мощного морского прибоя.
Вестей с "большой земли" почти никаких не получали. Очень скудные сведения о
войне нам сообщали только наши радисты, державшие связь с Воркутой. Время тянулось
долго и достаточно однообразно.
Скромно встречали Новый 1942 год и только в первых числах февраля, выбравшись на
один из высоких холмов вблизи базы, увидели показавшееся на несколько минут над
горизонтом наше прекрасное солнце! С этого дня с каждым днем становилось на несколько
минут светлее, полярная ночь начала сокращаться и жить становилось веселее.
Зато в декабре, и особенно в январе, мы могли часто любоваться прекрасными
полярными сияниями в северной части ночного неба. Каждый раз наблюдались различные
по окраске и рисунку полярные сияния, заслуживающие кисти умелого художника.
В марте в спокойные дни мы на лыжах отправлялись на ледяную поверхность моря,
часто покрытую высокими ледяными торосами, а местами - крупными трещинами,
выступающими прямолинейными полосами на снежной поверхности моря. Несколько раз
около этих трещин видели тюленей, а однажды - и белого медведя.
В марте мне несколько раз нужно было побывать, в пятнадцати километрах от нашей
базы, на другой базе нашей экспедиции - на "Белом Мысу", куда я обычно ездил с каюром-
ненцем на нартах с собачьей упряжкой.
Однажды я решил поехать на "Белый Мыс" один, надеясь на хорошую, накатанную на
твердом снегу, дорогу и хорошую тихую погоду. Каюр подготовил мне нарту, подкормил
собак юколой (сухой рыбой) и я пустил своих собак по направлению своего пути. Собаки
бодро подхватили нарту и мы быстро покатили. Но проехав около часу, собаки, а их было
пять, заволновались и я не успел опомниться, как они повернули нарты в сторону от
накатанной дороги и понеслись вместе со мной в тундру - оказывается они увидели песца,
перебегавшего дорогу, и пустились его догонять, но через минуту я, чтобы остановить собак,
перевернул нарту и собаки должны были остановиться. С трудом я распутал запутавшихся в
упряжке собак, установил нарты и вывел собак на дорогу, после чего благополучно доехал
до своего места назначения. В дальнейшем я все же предпочитал ездить на собаках вместе с
их хозяином - опытным каюром-ненцем.
В начале марта выяснилось, что в связи с изменением обстановки на Северном фронте
строительство железной дороги и порта в районе Хабарова консервируется и принимается
новый проект строительства железной дороги и порта в устье реки Оби у селения Салехард.
Туда же собираются переводить в дальнейшем и лагерь наших заключенных "ГУЛАГа".
Одновременно мы узнали, что изыскания на участке Воркута-Салехард будет вести южная
группа нашей экспедиции, но уже без предварительной аэрофотосъемки, так как все летчики
наших аэрофотосъемочных экипажей выехали в действующую армию в распоряжение
Управления дально-бомбардировочной авиации.
С появлением солнца в начале марта мы совершили на два дня очень интересное
путешествие через пролив "Югорский Шар" на остров Вайгач в поселок Варнек на нашу
полярную метеостанцию, где мы должны были получить метеосводку за 1941-1942 годы,
необходимую для нашего отчета. Несмотря на наличие по пути нашего переезда через
пролив (на протяжении 6 км) крупных ледяных торосов и различного направления трещин,
мы с помощью наших собачек и опытных каюров и туда и обратно добрались довольно
успешно. По дороге встретили небольшое лежбище тюленей, расположившихся вдоль
открытой трещины.
По приезде на метеостанцию нас очень радушно встретили ее сотрудники-метеорологи
и радисты – и рассказали о бывшем у них осенью 1941 года происшествии.
Однажды днем, когда было еще светло и море было спокойное, на остров прилетел
немецкий гидроплан. Опустившись около станции, он подрулил затем к самому берегу. С
самолета вышли три пилота и вошли в помещение станции, где находились два наших
радиста. Вежливо поздоровавшись, они подошли к радиопередатчику, отключили его от сети
и антенны, осмотрели станцию, угостили радистов хорошими сигаретами, выпили крепкого
чая, закусили, а затем забрали с собой основной блок передающей станции, исключающий
возможность ее работы. Потом предложили радистам помочь им подкатить к берегу четыре
бочки с бензином, который они с помощью резиновой лодки и шланга перелили в баки
своего гидроплана.
После этой операции немецкие пилоты вежливо попрощались с нашими радистами
(один из летчиков немного говорил по-русски), вырулили в пролив и улетели в западном
направлении.
К счастью, на станции был спрятан резервный радиопередатчик и он был вскоре
установлен, так что радисты смогли продолжать свою работу.
По возвращении на нашу базу в Хабарово, учитывая сложившуюся обстановку, я
договорился с руководством нашей экспедиции, что при первой возможности, по окончании
всех камеральных работ, я вылечу в Воркуту, а затем в Томск для продолжения работ по
обработке проектных материалов по БАМу. Туда же должны были приехать и геологи моей
группы. Осуществить мой отъезд удалось лишь 17 марта 1942 года, когда был получен
приказ о моем переводе из Полярной экспедиции в группу основных показателей БАМа,
работавшей в то время в г.Томске, где находилась моя семья - Мила с ребятами.
По прибытии к нам нашего самолета я вылетел 17 марта в Воркуту, а оттуда через
несколько дней - поездом через Котлас доехал до Кирова, где по имеющемуся у меня
специальному направлению пересел в курьерский поезд, на котором доехал до
Новосибирска. Оттуда сделал последнюю пересадку на поезд, который доставил меня в
Томск.
Так закончилась моя Полярная экспедиция на побережье Баренцева моря…
