Полярная Почта

Руководителям территориальных органов ВТ
Минтранса России
Руководителям организаций ГА

Информация по безопасности полетов № 9

Наступивший весенне-летний период характеризуется ростом интенсивности полетов на всех классах воздушных судов и (по опыту 2001 и 2002 годов) увеличением числа авиационных происшествий. Так, в течение весны-лета 2001 года произошло 14 авиационных происшествий (52% от общего числа авиационных происшествий в течение года), три из которых закончились катастрофами. В 2002 году за рассматриваемый период произошло также 14 авиационных происшествий (67%), в том числе 6 катастроф.
Большинство из происшедших в данный период АП было обусловлено ошибками и нарушениями, допускаемыми персоналом авиапредприятий гражданской авиации (летным, УВД, метео, инженерным), что в сочетании с такими внешними факторами как опасные метеорологические явления погоды (сильная электрическая активность, сильные ливневые осадки, сильная болтанка и турбулентность), повышение температуры наружного воздуха, миграции птиц, размокание грунтовых аэродромов и площадок приводило к ухудшению состояния обеспечения безопасности полетов.
За январь — апрель и начало мая 2003 года с воздушными судами гражданской авиации произошло две аварии (с самолетом АН-12 и вертолетом Ми-2). В течение аналогичного периода 2002 года произошло 4 авиационных происшествия. Вместе с тем, несмотря на более благоприятные тенденции изменения показателей безопасности полетов, предварительные результаты расследований АП и ряд инцидентов, происшедших в начале 2003 года, свидетельствуют о сохранении опасных факторов, оказывающих существенное влияние на безопасность полетов, что требует от авиапредприятий и территориальных органов ВТ Минтранса России тщательного контроля готовности персонала, авиационной техники и средств наземного обеспечения полетов к осуществлению воздушных перевозок в весенне-летнем периоде 2003 г.
О необходимости этого свидетельствуют результаты работы гражданской авиации в 2002 году. Несмотря на улучшение показателей безопасности полетов, по-прежнему значительный удельный вес в причинах авиационных происшествий имеют нарушения правил выполнения и обеспечения полетов (72%). В 2002 году было отмечено увеличение числа АП обусловленных недостатками в деятельности служб УВД и метеоподразделений.
На самолетах 1-3 класса в данный период в наибольшей степени возрастают объемы пассажирских перевозок, что требует от авиапредприятий более тщательного подхода к контролю за летной и технической эксплуатацией воздушных судов.
Опыт выполнения полетов в текущем году и в течение аналогичного периода предыдущих лет показывает, что недостатки в подготовке к выполнению полетов в данный период, которые приводили к авиационным происшествиям и инцидентам с самолетами 1-3 класса, были обусловлены:
- ошибками и нарушениям на заключительном этапе посадки (потеря наземных ориентиров, попытка исправить непосадочное положение вместо ухода на второй круг);
- ошибками при выполнении расчетов на посадку и, как следствие, искусственное создание дефицита времени для выполнения маневрирования;
- неучетом высокой температуры наружного воздуха при расчете параметров взлета или посадки;
- неучетом особенностей выполнения посадок с предельным боковым ветром, а также ухудшения характеристик торможения при посадках на ВПП покрытые слоем воды;
- неучет особенностей выполнения заходов на посадку в условиях интенсивного воздушного движения (неуход на второй круг при попадании в спутный след от впереди летящего самолета с большей посадочной массой);
- недостаточный контроль за расположением очагов сильной грозой деятельности, несвоевременное приятие решения об их обходе.
Следует отметить, что указанные выше факторы в большинстве случаев были обусловлены недостатками в профессиональной подготовке экипажей и некачественной организацией летной работы в авиапредприятиях.
Так, например, при проверке авиакомпании “Владивосток Авиа”, проведенной в связи с катастрофой самолета Ту-154М в районе Иркутска 3.07.2001г., было установлено, командир авиационной эскадрильи, выполняя полеты на самолете Ту-154 в качестве КВС, допуска к инструкторской работе на данном типе не имел. Допускались и вошли в практику нарушения и невыполнение требований руководящих документов в части проверки летного состава согласно сроков, указанных в НПП ГА-85, выразившиеся в систематической замене ночных полетов дневными. Командно-летным составом не выполнялись требования НПП ГА-85 и Руководства по организации летной работы в части формирования закрепленных экипажей и допуска к полетам при замене членов экипажа.
Эти и другие недостатки в конечном итоги привели к тому, что при заходе на посадку в аэропорту Иркутск 3.07.2001г. экипаж самолета Ту-154 авиакомпании “Владивосток Авиа” допустил ошибку (потеря скорости при выполнении третьего разворота с выпущенным шасси и убранной механизацией (распоряжение ГСГА Минтранса России от 13.12.2001г. № НА-434-р), исправить которую оказался неготовым.
Также примером упущений в организации летной работы является серьезный инцидент с самолетом Ил-62М RA-86552 авиакомпании “Домодедовские авиалинии” в аэропорту Гянджа 30.07.2001 г. (выкатывание за пределы ВПП при посадке).
Несмотря на то, что на борту ВС в качестве проверяющего находился командир авиационного отряда, заход был выполнен с нарушением установленной схемы, на повышенных скоростях и с нарушением рубежей выпуска шасси и механизации.
Кроме этого, для фактических условий посадки (посадочная масса 105 тонн, высокая температура наружного воздуха) не обеспечивалась безопасная посадка в аэропорту Гянджа (длина ВПП 2500 метров). Несмотря на это решение об уходе на запасной аэродром принято не было.
Причинами выкатывания самолета явились:
- нарушение установленной схемы захода на посадку;
- неуход на второй круг при непосадочном положении ВС;
- превышение поступательной и вертикальной скорости снижения на предпосадочной прямой (посадка ВС на скорости более расчетной на 26 км/час);
- невыпуск экипажем спойлеров на пробеге, что снизило эффективность торможения;
- несоответствие режима работы 1 и 4 СУ рекомендованному на пробеге (в режиме реверсирования), вследствие необоснованного включения ПОС ВНА, хвостового оперения и крыла исходя из фактических метеоусловий;
- неучет экипажем низкой плотности и высокой температуры воздуха.
11 апреля 2003 г. произошла авария самолета Ан-12 RA-12981 авиакомпании “Заполярье” (Красноярское МТУ ВТ). Экипаж самолета, в состав которого входил проверяющий - пилот-инструктор авиакомпании, выполнял полет по обслуживанию высокоширотной экспедиции по маршруту Внуково - Салехард - аэродром Средний (Северная земля). Кроме экипажа, на борту ВС находилось 5 пассажиров и 9600 кг груза.
Метеоусловия при посадке на острове Средний: ветер 10° 9-12 м/с, видимость 3000 метров, снежная мгла, поземок, облачность 8 октантов, средняя.
Предварительно установлено, что при заходе на посадку на заснеженную ВПП в условиях ограниченной видимости, белизны подстилающей поверхности, при боковом ветре слева, при пролете БПРМ (ДПРМ отказал до выхода ВС на схему аэродрома) произошло уклонение самолета вправо. Самолет приземлился на удалении 650 метров до ВПП и правее ее оси на 150 метров. ВС получило значительные повреждения, пассажиры и члены экипажа не пострадали.
..............................................................................
В.А. Рудаков
Начальник Управления государственного надзора
за безопасностью полетов

2. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ, ПРОИСШЕДШИХ В ТЕЧЕНИЕ 2003 ГОДА

11.04.2003 в 13.52 UTC в районе аэродрома Средний (о. Средний, Северная Земля) произошла авария самолета Ан-12 RA-12981 дочернего ООО "Авиакомпания "Заполярье" (Красноярское МТУ ВТ).
Выполнялся полет по заявке Центра пропаганды, развития и освоения территории Арктики и Антарктики по маршруту: а/п Внуково - а/п Салехард - а/п Средний. На борту находилось 6 членов экипажа и 5 служебных пассажиров, 9600 кг груза.
КВС: Карманов Е. Д., пилот 1-го класса, общий налет - 10745 час., на Ан-12 - 930 час., КВС - 760 час., метеоминимум: взлет 400 м, посадка 60х800 м.
Проверяющий: Золотухин В.В., пилот 1-го класса, общий налет - 15314 час., на Ан-12 - 8502 час, КВС - 6722 час, метеоминимум: взлет 400 м, посадка 60x800 м.
При заходе на заснеженную ВПП при погоде ниже минимума и белизны подстилающей поверхности при боковом ветре, слева, превышающем ограничения РЛЭ самолета Ан-12, самолет приземлился на удалении 650 м до ВПП, правее оси ВПП 150 м. При движении ВС по неровной поверхности самолет получил повреждения. Находившиеся на борту служебные пассажиры и экипаж не пострадали.
Заключение комиссии по расследованию:
"Причиной авиационного происшествия с самолетом АН-12 БП RA-12981 явилась посадка самолета вне взлетно-посадочной площадки (ВППл) о. Средний, в результате которой самолет получил значительные повреждения.
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- неудовлетворительное состояние ВППл о. Средний в части отсутствия маркировки полос воздушных подходов (вместо нее перед концевой полосой безопасности установлен ряд бочек вдоль полосы);
- заявленная в "Инструкции по производству полетов в районе посадочной площадки Средний" светотехническая система "Луч-2м", маркирующая ГВПП огнями, была РП отключена без извещения экипажа;
- выполнение полета без прогноза погоды по маршруту и пункту посадки вследствие неудовлетворительного метеорологического обеспечения ВППл о. Средний из-за несогласования Красноярским МТУ ВТ Минтранса РФ с Диксонским ЦГМС вопросов метеорологического обеспечения полетов ВС, выполняющих авиационные работы по обслуживанию ВШЭ "Север-2003 г.";
- невыполнение руководителем полетов "Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением" в части информирования экипажа о фактических метеоусловиях на площадке, которые были ниже установленного минимума погоды для посадки;
- неудовлетворительная работа средств радиотехнического обеспечения полетов при выходе самолета на схему захода на посадку (отказ дальней приводной радиостанции);
- ошибочное принятие КВС наземных ориентиров вне полосы за входные знаки торца ВППл;
- выполнение экипажем захода на посадку; ниже установленного минимума погоды;
- непринятие экипажем своевременного решения по уходу на второй круг при попадании в метеоусловия ниже минимума погоды для посадки.