1926

История полярной авиации по годам и событиям

1926

Сообщение Иван Кукушкин » 12 Апрель 2008 08:25

Визе В.Ю.: "Моря Советской Арктики", Л. 1936

В 1926 году началась работа наших самолетов по обслуживанию зверобойных кампаний в северной части Белого моря. Пионером здесь явился летчик М. С. Бабушкин.
...

Авиационная работа в восточной части советского сектора Арктики началась в 1926 году, когда на пароход "Ставрополь", отправлявшийся из Владивостока к острову Врангеля, был взят самолет "Ю-13", который должен был обслуживать это плавание в отношении ледовых разведок. Состояние льдов было в 1926 году очень благоприятным, а потому необходимости в ледовых разведках не было. Работа самолета, управлявшегося летчиком О. А. Кальвицем, ограничилась поэтому несколькими полетами над островом Врангеля.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11076
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

1926

Сообщение [ Леспромхоз ] » 28 Март 2014 19:29

Красный Север 1926 № 028 (2015). Пятница 5 февраля,

 Красный Север 1926 № 028(2015) Самолет на звер.промысле.jpg
Самолет на зверобойном промысле.

Совторгфлот заканчивает в настоящее время переговоры с Добролетом по поводу применения самолетов для обслуживания нужд зверобойного промысла.
В связи с этим небезынтересно будет этот вопрос осветить с точек зрения технического и экономического его значения.
Северная контора Совторгфлота уже несколько лет отправляет в Горло Белого моря экспедиции на промысел гренландского тюленя.
Гренландский тюлень, будучи стадным животным, обыкновенно группируется на льдах большими массами, выбирая в различное время года разные места залегания. Одной из главных задач судов экспедиции является необходимость своевременного розыска зверя, определение того района, где находятся его залежки. Между тем плавание во льдах часто не позволяет свободного продвижения судна, и тогда вопрос удачи промысла подвергается риску; чаще же бывают случаи, когда суда тратят много времени для розыска зверя и все же его не находят в тех местах, куда с большими трудностями пробивались.
Желание конторы Совторгфлота поставить свой зверобойный промысел на более усовершенствованный путь породило идею использовать в качестве разведчика — аэроплан.
Район промысла, подлежащий обследованию с самолета, определяется с севера — границей Святой Нос — Канин Нос; на юге — мыс Никодимский и мыс Инцы, с востока и запада — береговой чертой.
К 1-му марта суда из Мурманска приходят в этот район и в продолжении месяца, примерно, до начала апреля, производят бой морского зверя. В начале апреля суда возвращаются в Мурманск, сдают там добычу, пополняются топливом, продовольствием. водой и проч. и вновь выходят в первой половине апреля в тот же район. Второй период промысла продолжается до середины мая месяца, когда суда, закончив работу, возвращаются в Архангельск. Таким образом период работы самолета определяется в 2 с половиной месяца.
Разумеется, что разведывательная работа самолета в условиях Белого моря в зимние месяцы будет значительно труднее, чем в другом месте и в другое время, но Добролет надеется эти трудности вполне преодолеть.
Район действия самолета должен равняться не менее 500 километров. Таким образом, и здесь гражданский самолет может оказать неоценимую услугу не только в смысле экономии времени, но и в экономии громадных средств, ибо вместо того чтобы тратить много дней и недель на разведку судами, сделав круг, радиусом в несколько сот километров, самолет, поднимаясь на несколько тысяч метров, сразу нащупывает место залежки тюленя.
В последних числах февраля договор с Совторгфлотом должен быть подписан.

Красный Север 1926 № 051 (2038). Четверг 4 марта

 Красный Север 1926 № 051(2038).jpg
ГИДРОАЭРОПЛАН НА ЗВЕРОБОЙНЫХ ПРОМЫСЛАХ.

Для участия в зверобойных промыслах 1 марта из Архангельска вылетел гидроплан. Задачи гидроплана: обнаруживать лежбища тюленей и сообщать о месте этих лежбищ на пароходы промышленников. В то же время гидроплан должен указывать пароходам и более легкий проход среди льда. На зверобойные промыслы вышло 4 парохода ледокольного типа. Пароходы взяли 1470 промышленников.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1926

Сообщение [ Леспромхоз ] » 28 Март 2014 19:41

Визе В.Ю. пишет: "Моря Советской Арктики", Л. 1936

В 1926 году началась работа наших самолетов по обслуживанию зверобойных кампаний в северной части Белого моря. Пионером здесь явился летчик М. С. Бабушкин.

Красный Север 1926 № 073(2060). Пятница 2 апреля

 =Красный Север 1926 № 073(2060) 1-я разведка ТОМАШЕВСКИЙ.jpg
Первая воздушная разведка на Белом море.

Первая воздушная разведка залежки тюленя и моржей во льдах Белого моря была произведена пилотом Томашевским на самолете "Промбанк" 4 марта.
Интересны следующие подробности.
По предложению экспедиции судов Совторгфлота, самолет, поднявшись на высоту 800 метров, направился к месту, где предполагали обнаружит зверя. Но там его не оказалось. Забрав большую высоту, специальный наблюдатель с самолета сразу обнаружил громадное скопление тюленей и моржей, но в совершенно другом
направлении, дальше в море. Одновременно было замечено, что в нескольких милях дальше, к этому же месту направлялись норвежские суда. Известив по радио судам Совторгфлота, последние, во главе с ледоколом направились к месту залежки тюленя, опередив норвежцев.
Улов был весьма удачный. По словам работников зверобойного промысла такой удачи давно не было А главное какая экономия времени.
Первая разведка дала свыше 10 тысяч пудов добычи.



"Пионер-значит первый"
Бабушкин был "октябренком" :)
Вот, что он сам пишет.


Записки летчика М.С.Бабушкина. 1893-1938

Осенью 1925 года я вернулся с очередной аэрофотосъемки и засел писать отчет. Как-то однажды к нам в управление «Добролета» приехал представитель Совторгфлота и попросил предоставить в аренду один из самолетов для работы в горле Белого моря.
– Нам надо организовать воздушную разведку гренландского тюленя для судов зверобойной экспедиции, – объяснил этот представитель.
Авиаразведка зверя была совершенно новым и очень увлекательным делом.
В «Добролете» я работал недавно и, конечно, не мог рассчитывать, что мне поручат такое ответственное задание. В нашем управлении были заслуженные летчики, в том числе участники знаменитого перелета Москва – Пекин. Так оно и вышло: выполнение нового ответственного задания поручили пилоту Томашевскому.
С грустью провожал я своего товарища. «Вот счастливец, – думал я, – только что вернулся из Китая, а теперь полетит далеко на север, в страну вечных льдов…»
Томашевский уехал, а через две недели меня срочно вызвали к начальнику управления.
– Выезжайте в Архангельск, товарищ Бабушкин, – сказал он. – Примите самолет у Томашевского и начинайте работу по воздушной разведке в Белом море. Томашевскому дано другое задание.
В феврале 1926 года я прибыл в Архангельск. В Совторгфлоте меня познакомили с начальником зверобойной конторы Н. А. Еремеевым. Он сообщил, что Томашевский уже возвращается из района зверобойной экспедиции в Архангельск; здесь он передаст машину мне, а я должен немедленно вылететь в село Койду, где основывается наша «авиабаза». С этой «авиабазы» предстоит вести разведку по всему Белому морю.
Мне показалось, что мой собеседник усмехнулся.
И впрямь название звучало слишком громко: на «авиабазе» был только один самолет. ...
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1926

Сообщение [ Леспромхоз ] » 28 Март 2014 19:59

Красный Север 1926 № 116 (2103). Вторник 25 мая

 Красный Север 1926 № 116(2103) ПРОМБАНК на Белом море.jpg
На Белом море.

ЛОВЛЯ ЗВЕРЕЙ ПРИ ПОМОЩИ АЭРОПЛАНА.

При помощи аэроплана «Промбанк» зверобойные суда в Белом море в первые же дни работы взяли более 10.000 голов зверя, то-есть значительную часть годового улова.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1926

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Август 2014 19:48

000.jpg
БУРЯТ-МОНГОЛЬСКАЯ ПРАВДА № 1 (694) Пятница 1 января 1926 г.
:)

 BMP_001_1926 Авиолиния Кемь-Соловки.jpg
Новая воздушная линия.

Петрозаводск. 28. В ближайшие дни устанавливается воздушное со общение между городом Кемь, расположенный на берегу Онежской губы и Соловецким островом. Идут спешные работы по устройству аэродрома. Перелеты будет совершать морской гидроплан. Сообщение с островом поддерживалось почтовыми лодками, которые постоянно терпели аварии.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1926

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Август 2014 20:15

БУРЯТ-МОНГОЛЬСКАЯ ПРАВДА № 20(713) Четверг 28 января 1926 г.

 BMP_020_1926 Алданская экспедиция Добролета.jpg
Алданская экспедиция.

Отправленная обществом "Добролет" в июне 1925 года экспедиция на Алдан для изыскания воздушных путей в Якутской республике, на-днях вернулась в Москву.
Экспедиция собрала чрезвычайно богатые материалы, всесторонне характеризующие весь Алданский район, с его неисчислимыми естественными богатствами, своеобразным бы том, неисчерпаемыми возможностями и богатыми перспективами. Однако все эти богатства и возможности будут иметь значение при условии, если, он будет связан хорошими средствами сообщения с центральной частью СССР.
На экспедицию были возложены задачи изыскание аэродромов и площадок по общему маршруту от ст. Сковородино (Амурск, ж. д.) до Якутска, изыскание трассы для постройки колесной дороги от прииска Лебединого до прииска Незаметного, астрономическое определение маршрута, экономическое и метеорологическое исследование района, съемка маршрута и т. д.
Экспедиция работала в невероятно тяжелых условиях, пройдя свыше 1 1/2 тыс. верст пешком по тайге. Трудности дополнялись резким климатом тайги. Почти непрерывные горы, массы горных рек и ручьев, болота (мари), частые дожди, жара в 35-40 градусов днем, сменяющаяся морозом ночью и полное бездорожье — являлись постоянными спутниками экспедиции. Ни в СССР, ни за-границей нет примера организаций воздушного сообщения в условиях, подобных Якутии. Естественно, что общепринятые методы работы, годные в европейских условиях, оказались совершенно непригодными в условиях северной тайги.
Появление экспедиции в населенных пунктах, после того, как местным властям и населению стала известна цель экспедиции, вызвало искреннюю радость. Особенный интерес к работам экспедиции был проявлен в самом Якутске. Делались специальные доклады на заседаниях исполкомов, где были высказаны наилучшие пожелания и готовность придти на помощь проведению воздушного пути со общения. Правительство Якутии, воспользовавшись пребыванием экспедиции, созвало не сколько междуведомственных совещаний при Совнаркоме, результатом которых была создана специальная комиссия по организации воздушной связи в Якутии.
Вопрос о целесообразности проведения аэролинии через Алдан для всех теперь слишком очевиден. Остается только выяснить степень рентабельности линии.
Из протоколов заседания вышеупомянутой комиссии видно, что нагрузка для постоянного воздушного сообщения со стороны Якутии больше чем обеспечена, причем тут еще не учтены потребности частных организаций. По предварительным подсчетам экспедиции сделанным на основании авторитетных источников, видно, что линия может быть загружена в год почтовой корреспонденцией до 500 пудов, пушниной — 1000 пудов, золотом и денежными знаками — 100 пуд., галантер. и мануфактурой — 2000 пуд., медикаментами — 50 п. и пассажирами — 800 чел. (10 проц, общего числа перевезенных пароходствами за навигационный период последнего года). В эти цифры не включены различные мелкие ценные посылки, пушнина, идущая вверх по Лене, и ряд других товаров. Все эти цифры однако, взяты в сторону преуменьшения, но и они уже говорят о том, что линия может быть вполне обеспечена грузом в течение года.
К сожалению, размер статьи не позволяет хоть сколько нибудь исчерпывающе осветить всю ту колоссальную работу, которую проделала экспедиция. Предварительный доклад, составленный ею, обнимает больше 100 писчих листов, не считая различных диа грамм, схем, фотографий и т. д. Нам лишь важно здесь отметить тот отрадный факт, что общество "Добролет" технически настолько созрело, что может себе ставить такую, поистине, трудную, задачу, как проведение воздушного пути сообщения в столь отдаленной окраине, где аэролиния, несомненно, произведет культурную и экономическую революцию.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1926

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Сентябрь 2014 11:35

Бурят-Монгольская правда. №021 1926 г.

 BMP_021_1926 Пушнина из Туруханска.jpg
Пушнина на аэроплане.

Москва. 25. (Р). Добролетом заключен договор с Госторгом на перевозку пушнины и мануфактуры из района северного полярного круга и рудника Туруханск в Красноярск на аэропланах. Первый полет состоится в середине февраля. Раньше пушнина из Туруханска до Красноярска по реке Енисею на пароходе доставлялась через две и более недели, а зимой через четыре — пять недель. Теперь этот срок будет сокращен до двух дней.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1926

Сообщение ББК-10 » 09 Июнь 2016 15:15

Власть труда, 1926, № 107 (1912), 15 мая.

 Власть труда 1926 № 107(1912) (15 мая) Кальвиц подготовка.jpg
ПОЛЕТ НА ОСТРОВ ВРАНГЕЛЯ

ЛЕНИНГРАД, 13. Идут приготовления к полету летчица Кальвица на остров Врангеля (на Ледовитом океане). Предполагается в дальнейшем открыть правильное почтовое сообщение между Чукотским полуостровом и островом Врангеля, а также другими островами Ледовитого океана.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1926

Сообщение ББК-10 » 09 Июнь 2016 16:04

Власть труда, 1926, № 274 (2079), 30 ноября.

 Власть труда 1926 № 274(2079) (30 нояб.) Остров Врангеля заселяется.jpg
ОСТРОВ ВРАНГЕЛЯ ЗАСЕЛЯЕТСЯ

В Ленинград возвратились участники воздушно-морской экспедиции на остров Врангеля. В состав экспедиции входил проход Совторгфлота "Ставрополь", имея на борту гидросамолет Юнкерса для разведок.
Целю экспедиции была колонизация принадлежащего СССР острова Врангеля. Экспедиция сняла с Чукотского полуострова 50 семейств-чукчей для поселения на острове Врангеля и доставила туда аппарат для управления островом, в составе 6 человек, в том числе 3 мужчин и 3 женщин. Среди них — один врач.
"Ставрополь" трое суток кружился во льдах и только на четвертые сутки, когда уже вдали оказались очертания острова Врангеля, пароходу удалось пройти между льдами перед островом Геральд.
Остров был окружен сплошным льдом. С больших трудом удалось пробиться к бухте Роджерса. Гидросамолет был немедленно спущен на воду и понесся к бухте "Сомнительная", чтобы разыскать следы американской экспедиции 1924 г.
При полетах над островом во всех направлениях никаких признаков человеческой жизни обнаружить не удалось. Обнаружено огромное количество белых медведей, песцов и моржей. Поверхность острова покрыта мхами и лишайниками. В центре острова возвышается Пик Берри в 2 1/2 тыс. футов.
Новый начальник острова, т. Ушаков на гидросамолете облетел всю территорию острова Врангеля. Чукчи-колонисты сразу после высадки на берег разбили юрты и устроили целый поселок. Жизнь на мертвом острове началась. Экипаж "Ставрополя" при помощи чукчей немедленно приступил к постройке дома для первого совета на острове Врангеля.
Через семь дней "Ставрополь", имея на борту гидросамолет, направился к острову Геральд, в 12 милях к востоку от острова Врангеля, и здесь впервые был водружен советский флаг.
Остров Врангеля на Ледовитом океане — это тот самый остров, который в 1924 г. пыталась захватить Англия.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1926

Сообщение ББК-10 » 09 Июнь 2016 17:54

Власть труда, 1926, № 278 (2083), 4 декабря.

 Власть труда 1926 № 278(2083) (4 дек.) Сов.флаг на о.Геральд.jpg
СОВЕТСКИЙ ФЛАГ НА ОСТРОВЕ ГЕРАЛЬД

МОСКВА, 2. В Наркоминдел доставлен подлинный текст акта о водружении дальневосточной полярной экспедицией, плававшей на пароходе «Ставрополь», государственного флага Советского Союза на острове Геральд на Ледовитом океане. Этим актом подтверждаются права Советского Союза на остров, о чем было заявлено советским правительством в ноте на имя иностранных государств в ноябре 1924 года, а также в постановлен и и президиума Союзного ЦИК в апреле 1920 года по вопросу об островах, лежащих на Северном Ледовитом океане вдоль территории Советского Союза.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1926

Сообщение ББК-10 » 12 Июнь 2016 20:26

Вокруг света (изд-во "Красная газета"), 1927, 28 февраля, №2, с.24-26.

 ВЕЛИКИЕ ПЕРЕЛЕТЫ 1926 ГОДА-1927-02 - 0001.jpg
ВЕЛИКИЕ ПЕРЕЛЕТЫ 1926 ГОДА.

25 лет тому назад самая мысль о возможности летания на аппаратах тяжелее воздуха вызывала сомнение и ироническую улыбку. 25 лет тому назад лишь немногочисленная группа людей, полная веры в победу человека над воздухом, трудилась над созданием аэроплана и уже предвидела то, что в настоящее время из фантазии превратилось в действительность.
Аэроплан настоящего — это «ковер-самолет» прошлого, переносящий мечтателя из страны в страну, подобно тому, как это описывается в арабских сказках «Тысячи и одной ночи». Только теперь этот мечтатель превратился в авиатора, а воображение, которое носило мечтателя по сказочным странам, воплотилось в аэроплан, в «стальную птицу», способную пожирать пространство и время. Вылететь рано утром из Парижа, днем пронестись над всей Европой, вечером увидеть Константинополь, ночь провести на аэроплане, со страшной скоростью (185 км в час) несущемся над Малой Азией, чтобы утром следующего дня при первых лучах восходящего солнца очутиться в стране чудес, на берегу Персидского залива — разве это не сказка наших дней? Между тем, такие перелеты, поражающие нас своей грандиозностью, не только возможны, но не представляют собой в настоящее время даже особой редкости.
Первое изумительное по своей длине путешествие по воздуху было совершено еще в 1923 году американскими летчиками Макреди и Келли, перелетевшими на аэроплане из Нью-Йорка в Сан-Франциско, т.-е. через весь континент Северной Америки. Расстояние, равное приблизительно 3.800 км, было покрыто ими в 26 час. 50 мин. безостановочного перелета. За два последних года техника авиации далеко шагнула вперед. То, что было трудно осуществимо в 1923 году, оказалось легко осуществимым в 1926 году. Стоило только пожелать, стоило только французскому правительству назначить призы за побитие мирового рекорда, поставленного американскими летчиками, чтобы нашлись люди и аппараты, способные повторить в еще большем масштабе тот же самый подвиг.
Первыми начали бр. Аррашар, знаменитые французские летчики, известные по своим многочисленным дальним перелетам. Рано утром 26 июня братья Аррашар заняли места на военном двухместном аэроплане, завели 550-сильный мотор и снялись с парижского аэродрома Бурже, направив свой путь в Малую Азию. Аэроплан был настолько перегружен горючим, что с трудом оторвался от земли. В начале под проливным дождем он летел очень низко над землей. Затем, по мере того, как количество бензина уменьшалось, аэроплан становился легче и высота полета его увеличивалась. Днем летчики пронеслись над Западной Европой, а к вечеру они были над Константинополем. Ночью при перелете через Малую Азию лопнул трубопровод и горючее из баков стало вытекать наружу. Кое-как повреждение было исправлено, но с этого момента одному из братьев Аррашар пришлось накачивать горючее при помощи ручного насоса. Работа эта стоила героических усилий, так как в течение целых 10 часов ему необходимо было повторять один и тот же ритмический жест, несмотря на страшную усталость, овладевшую летчиками под конец путешествия. Утром, когда уже совсем рассвело, с высоты в 3.000 метров открылись воды Персидского залива и вскоре аэроплан сделал посадку на аэродроме в Бассре. Смело задуманный план был выполнен: братья Аррашар покрыли расстояние между Парижем и Бассрой, равное 4.300 км, в 26 ч. 30 м. безостановочного полета, установив тем самым новый мировой рекорд дальности перелета по прямой. Высокое совершенство, достигнутое в моторостроении, дало возможность довести этот замечательный перелет до благополучного конца. Остановись мотор, произойди какая-нибудь поломка ночью, им пришлось бы опуститься на землю, совершенно ее не видя, может быть, на деревья, на горы, что грозило бы неминуемой гибелью. Однако, надежда на мотор была непоколебима. Помимо уверенности в полете, летчики должны были обладать еще стальными нервами, чтобы совершить столь грандиозный перелет по пути, совершенно не подготовленному для воздушных путешествий. Здесь не было ни маяков, ни посадочных площадок, ни «гостеприимных постоялых дворов, подвешенных под небеса», как писала одна американская газета. Десять часов они должны были вести свой аэроплан сквозь тьму ночи. 26 часов подряд они должны были напрягать свои нервы, ибо работа пилота требует всегда большого напряжения.
Едва успела затихнуть сенсация, вызванная этим подвигом во всем мире, как французскими летчиками было совершено еще несколько безостановочных перелетов, на дальние расстояния. Капитан Жирье и лейтенант Дордильи, вылетев 14 июля из Парижа, на следующий день опускаются в Омске (Сибирь), покрывая расстояние в 4.700 км за 29 часов беспрерывного полета. Лейтенант Шалль и кап. Вейсер 31-го августа перелетают из Парижа в Бендер-Аббас, город, лежащий на берегу Персидского залива, немного южнее Бассры. Громадное расстояние в 5.212 км ими покрывается в 28 часов безостановочного полета. Наконец, 28 октября, летчик Кост и кап. Ринво в течение 32 часов совершают перелет из Парижа в Яск (Персия), покрывая, таким образом, без остановки расстояние в 5,425 км.
Близится время, когда такие перелеты будут иметь не только спортивное значение, но сделаются более или менее
[24]
 ВЕЛИКИЕ ПЕРЕЛЕТЫ 1926 ГОДА-1927-02 - 0002.jpg
повседневными. Тогда «ковры-самолеты» будут переносить пассажиров из одной страны в другую, словно по мановению волшебной палочки, пожирая расстояния, еще не так давно казавшиеся недосягаемыми.
Способность современного аэроплана покрывать огромные пространства настолько велика, что за короткий промежуток времени человек может облететь целый ряд стран, в течение одного дня посетить несколько городов, позавтракать в столице одного государства, пообедать в столице другого, поужинать в столице третьего и т. д.. чтобы через 2 — 3 дня возвратиться к себе домой. Серию подобных круговых перелетов открыл известный уже нам летчик Аррашар в августе прошлого года. Вместе с механиком Кароллем на двухместном военном аэроплане он вылетел из Парижа в круговой облет Европы. Побывав в Белграде, Константинополе, Бухаресте, Москве, Варшаве и Копенгагене, Аррашар вернулся в Париж через 65 часов после начала своего путешествия, покрыв расстояние в 7.400 км менее, чем в трое суток. Ни одно средство передвижения не было бы в состоянии дать такой скорости. Ровно через год точно такой же облет Европы предпринимает советский летчик М. Громов.
«Воздушная прогулка» М. Громова над Европой — одна из блестящих страниц истории советской авиации. Все происходит как в калейдоскопе. Рано утром 31-го августа, еще до восхода солнца, он в сопровождении механика Родзевича вылетает из Москвы на аэроплане советской конструкции. В 9 ч. 15 мин. утра, по московскому времени, пройдя без всяких приключений расстояние в 1.084 км, летчик опускается на Кенигсбергском аэродроме. Короткая остановка на 1 ч. 15 мин. для пополнения горючего и для легкого завтрака... Затем отлет на Берлин... В Берлине остановка на два часа для участия в банкете... К вечеру того же дня советский аэроплан был уже в Париже. На следующий день, после трех часов сна, летчик при накрапывающем дожде вылетел в Рим. Перелет через Альпы на высоте 3.700 м. Горные вершины, покрытые вечным снегом, ущелья, скрытые от взоров летчика морем облаков, затем воды Генуэзского залива и, наконец, столица Италии —Рим... Короткая остановка в Риме... Необходимо торопиться, чтобы до наступления ночи попасть в Вену. Еще засветло аэроплан пролетает над Апленинами, Венецией и Тирольскими Альпами. За 50 км до Вены солнце прячется за макушками гор. Внизу совершенно темно. Через 10 минут показывается освещенная Вена и советский аэроплан впотьмах на-ощупь опускается на Венский аэродром. Короткий сон в течение 4 часов... Утро следующего дня застает летчика уже в пути по направлению домой, к Москве. Скоро Прага остается далеко позади... Аэроплан летит низко, чтобы выиграть время... Порой вершины холмов чуть не касаются колес аэроплана... Короткая остановка в Варшаве и к вечеру многочисленная толпа встречает на центральном московском аэродроме советского летчика, совершившего замечательную «воздушную прогулку» над Европой и покрывшего 7.100 км в течение менее чем трех суток (63 часа).
За неделю перед этим французский летчик Дуази и инженер Гонен выполняют также исключительное по своей быстроте путешествие. Вылетев из Парижа 24-го августа на двухместном аэроплане, они направляются по маршруту Париж — Рим — Тунис — Касабланка — Бордо — Париж, сделав все путешествие вдоль берега Средиземного моря, общей длиной в 6.500 км, менее чем в двое суток (41 ч. 40 мин.). То же путешествие, но совершенное на наиболее быстрых поездах и пароходах, заняло бы не менее 10 суток.
Наконец, о самых дальних перелетах: сесть на аэроплан и облететь вокруг света — давнишняя мечта человека. Впервые она была осуществлена американскими летчиками, правда, с громадным трудом, но облетевшими в 1924 году кругом света на аэроплане. Чтобы покрыть 44.320 километров, им потребовалось тогда 157 дней, а средняя суточная скорость путешествия равнялась 228 км. С тех пор было совершено много больших, замечательных по своей длине путешествий по воздуху, предпринятых людьми с самыми разнообразными целями.
В 1925 году экспедиция из 6 советских аэропланов совершила замечательный перелет из Москвы в Пекин, по совершенно неисследованному воздушному пути, проходящему частью над Сибирью, с ее суровым климатом, тайгой, высокими горами с обширными степями, частью над Монголией с ее знойной и дикой пустыней Гоби, а частью над Китаем. Героических усилий стоила эта экспедиция, но, несмотря на громадные трудности, была доведена до благополучного конца, выполнив задачу укрепления дружеских отношений с Китаем и обследовав путь, по которому впоследствии должна быть установлена воздушная связь между Европой и Азией. По проторенной советской экспедицией дороге в следующем 1926 году был совершен целый ряд перелетов иностранными летчиками: японскими летчиками, поляком Орлинским (Варшава — Токио и обратно), датчанином Ботведом (Копенгаген — Токио и обратно) и, наконец, французом Дуази, перелетевшим из Парижа в Пекин через Москву и покрывшим все расстояние в 11.300 км в 7 суток, со средней суточной скоростью в 1.616 км.
В марте 1926 года закончился интересный перелет английского летчика Алана Кобхема из Лондона через всю Африку в город Капштадт и обратно. Целью этого перелета было обследовать воздушный путь, по которому должна пройти в будущем новая английская аэролиния. Кобхем в сопровождении механика и кино-оператора вылетел из Лондона на 4-местном пассажирском аэроплане 16-го ноября 1925 года и закончил, свое путешествие прибытием обратно в Лондон 13 марта 1926 года. Расстояние в 26.000 км было покрыто в 118 дней со средней суточной скоростью в 220 км.
В июне Алан Кобхем предпринял другой столь же интересный перелет из Лондона в Австралию (Мельбурн) и обратно в Лондон, общей длиной в 45.500 км. На этот раз он летел на двухместном гидро-аэроплане в сопровожде

Аллан Кобхэм (в светлом сером костюме) снят сразу после своей посаоки на р, Темзе, перед зданием Парламента, когда он закончил свой перелет Лондон — Австралия — Лондон.
[25]
 ВЕЛИКИЕ ПЕРЕЛЕТЫ 1926 ГОДА-1927-02 - 0003.jpg
нии своего механика Эллиота. Отлет из Лондона состоялся 30-го июня. Благополучно летчики миновали Неаполь, Афины, Багдад, но 4-го июля на участке Багдад — Бушир Кобхема постигла тяжелая утрата: выстрелом из ружья, произведенным с земли каким-то неизвестным арабом, был убит товарищ Кобхема, механик Эллиот. Несчастье произошло вблизи озера Хаммар, в 200 км от Бассры. Из-за песчаной бури летчику пришлось снизиться и лететь низко над землей. Неожиданно раздался звук как бы от выстрела. Через минуту Кобхем получает записку, переданную ему Эллиотом. В этой записке было: «Вероятно лопнул бензинопровод и осколки его мне попали в руку и в бок. Я истекаю кровью». Лишь час спустя Кобхем смог сделать вынужденную посадку в Бассре. Когда Эллиоту была подана первая помощь, у него была обнаружена огнестрельная рана; оказалось, что пуля пробила ему руку, прошла в бок и застряла в легких. Через несколько часов раненый умер.
Эта драма задержала на несколько дней Кобхема, а потому он попал в Индию в период муссонов (сильные осенние ветры), что заставило его на некоторое время прервать путешествие. Начиная с Бирмы (северо-восток Индии), погода стала вновь благоприятствовать ему. 5-го августа он был уже в Порт-Дарвине, на северной оконечности Австралии. После целого ряда показательных полетов и целого ряда лекций, прочитанных в местах остановок, Кобхем 4-го сентября вылетел обратно в Лондон, следуя по тому же самому пути. 1-го октября отважный летчик, без особых приключений, добрался до Лондона и опустился на реке Темзе перед английским парламентом, приветствуемый тысячной толпой народа.
Таковы великие перелеты 1926 года.
[26]
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1926

Сообщение ББК-10 » 15 Июнь 2016 13:35

По проторенной советской экспедицией дороге в следующем 1926 году был совершен целый ряд перелетов иностранными летчиками: японскими летчиками, поляком Орлинским (Варшава — Токио и обратно), датчанином Ботведом (Копенгаген — Токио и обратно)...

Советская Сибирь, 1926, № 142, 24 июня.

 Советская Сибирь, 1926, № 142 (1926-06-24) Датские летчики в Новосибирске.jpg
Датские летчики в Новосибирске.

Летчики Ботвед и Ульсен у бимоноплана „Дания” на новосибирском аэродроме. На первом плане (высокий, с трубкой) капитан Ботвед, за ним лейтенант Ульсен. Летчики беседуют с представителями командования воздушными силами Сибири.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1926

Сообщение ББК-10 » 15 Июнь 2016 16:11

Капитан Жирье и лейтенант Дордильи, вылетев 14 июля из Парижа, на следующий день опускаются в Омске (Сибирь), покрывая расстояние в 4.700 км за 29 часов беспрерывного полета.


Советская Сибирь, 1926, № 162, 17 июля.

 Советская Сибирь, 1926, № 162 (1926-07-17) Перелет Париж-Омск без посадки.jpg
Перелет Париж — Омск без спуска.

Французский летчик Живье установил новый мировой рекорд. Перелет продолжался 29 часов.

ОМСК, 15. (Сиброста). Французский летчик Живье, вылетевший в 6 час. утра 14 июля из аэропорта Бурже (около Парижа), опустился в Омске 15 июля в 11 часов. Весь перелет продолжался 29 часов.
Живье летит на аэроплане системы "Фарман Голиаф", с двумя моторами в 500 лошадиных сил каждый. Следующую половину своего пути — Омск — Пекин он предполагает проделать также без спуска.
Этот перелет ставит новый мировой рекорд на дальность и продолжительность полета без спуска. Предыдущий рекорд поставил наш советский летчик Копылов, награжденный орденом Красного Знамени за перелет Москва - Омск, совершенный им без спуска в 11 часов. Копылов летел без смены, между тем как на борту французского самолета находится 4 человека.

В Сибавиахиме нашему сотруднику по поводу перелета сообщили следующее: Перелет Париж — Омск из двух-моторном самолете «Фарман Голиаф» — рекордное достижение французской авиации. Как таковое, он представляет исключительный спортивный интерес. Теоретически, такой дальний перелет был уже давно возможен. Конструкция авиационных моторов за последнее десятилетие настолько усовершенствована, что бесперебойная работа мотора на испытательном станке в течение пятидесяти часов — является основным требованием, предъявляемым к авиационному двигателю, устанавливаемому на самолете.
Однако, осуществление теоретически-возможного полета на расстояние, до сих пор тормозилось двумя причинами: отсутствием возможности забрать на самолет большое количество горючего, необходимого для 30-40 часового перелета, и трудностью земной ориентировки, при перелете на дальние расстояния.
Летчик Живье своим перелетом разрешил эту задачу: его самолет, с общей мощностью моторов в 1.000 л. с., с грузоподъемностью в 350 пудов, забрал с собой около 200 пудов горючего и масла, что при расходе в полфунта бензина на лош. силу мотора в час оказалось достаточным для перелета без посадки Париж — Омск.
Кроме того, ориентировка при этом перелете облегчалась земными целями. До Москвы — излетанная воздушная дорога с рядом крупных городов по пути. От Москвы — рельсовая нить в Сибирь, вдоль которой и летел летчик Живье.
Вчера летчики предполагали вылететь дальше на восток, при чем, конечный пункт второго этапа точно еще не определен. Возможно, что Живье, вместо Пекина, полетит во Владивосток и оттуда, вдоль морского побережья, в Пекин. Такой маршрут вызван тем, что Живье придется лететь над территорией, охваченной гражданской войной в Китае. Недавно печально завершившийся перелет Лондон — Австралия английского летчика Кобхема, у которого выстрелом с земли при полете над Персией убили механика, заставляет французских летчиков выбирать более спокойный маршрут.
В общем, перелет Живье еще раз доказал на деле, что Сибирь становится участком великого воздушного пути. Нужно отметить, что земная служба в Сибири, (аэродромы, посадочные площадки) оборудованы лучше, нежели при полетах через Персию, британскую Индию и т. д. Кроме того теперь доказано опытом, что применение самолета «Фарман-Голиаф» на аэролинии Иркутск — Якутск — даст возможность покрыть этот путь в течение одного дня туда и обратно. Однако, не следует упускать из виду, что перелет Живье — рекордный перелет, коммерчески не целесообразный и не рентабельный.


Советская Сибирь, 1926, № 164, 20 июля.

 Советская Сибирь, 1926, № 164 (1926-07-20) Жирье летит обратно.jpg
ЖИРЬЕ ЛЕТИТ ОБРАТНО.

ОМСК, 18. (Сиброста). Прилетевший из Парижа летчик Жирье, вылетел из Омска обратно в Париж. Первоначальный маршрут перелета до Пекина отменен. В Омске летчики пробыли несколько дней, дожидаясь получения запасных частей. При обратном перелете, Жирье сделает остановку в Москве.
В беседе с нашим корреспондентом, Жирье сообщил некоторые подробности своего полета. За Уралом его самолет попал в полосу ливня. Сильный ветер заставил самолет около Челябинска, уклониться к югу от намеченного пути. Самолет летел из Парижа через Берлин — Варшаву и Москву.

Прим. ред. — По полученным дополнительным сведениям, Жирье летит на аппарате Бреге 19 с мотором Испано-Суиза в 500 сил. Сведения о том, что перелет совершен на самолете Фарман-Голиаф — ошибочны.


Советская Сибирь, 1926, № 169, 25 июля.

 Советская Сибирь, 1926, № 169 (1926-07-25) Жирье в Москве.jpg
Жирье в Москве.

Москва, 23. (Тасс). — Сюда прилетел из Омска французский самолет с летчиками Жирье и Дордилье.
Летчик Жирье, совершивший 14-15 июля перелет Москва — Омск, который установил мировой рекорд на продолжительность полета аэроплана без остановки. Жирье, чередуясь с Дордилье, продержался в воздухе 29 часов 40 минут. В настоящее время летчики возвращаются в Париж через Москву.

Жирье у самолета в Омске.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1926

Сообщение ББК-10 » 15 Август 2016 10:07

Бурят-Монгольская правда, № 166, 1926 г.

 BMP_166_1926 Берлин-Москва-Пекин и обратно.jpg
Берлин - Москва - Пекин.

26 июля экспедиция вылетела из Красноярска.
Москва. 26. (Т). Воздушная экспедиция „Люфт-Ганза", прилетевшая из Берлина, вылетела из Москвы на Восток 25 июля. На одном самолете летят немецкий летчик Шнебели и советский летчик Козлов. На другом самолете летит немецкий летчик Дольди и советский летчик Кудрявцев.
По сведениям Авиахима, экспедиция вылетела 26 июля из Красноярска в Иркутск.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1926

Сообщение ББК-10 » 15 Август 2016 10:10

Власть труда, 1926, № 172 (1977), 1 августа.

 Власть труда 1926 № 172(1977) (1 авг.) Берлин-Москва-Пекин и обратно. - 1.jpg
БЕРЛИН — МОСКВА — ПЕКИН И ОБРАТНО
(Статья русских пилотов — участников экспедиции)

В субботу. 24 июля, в 11 ч. 30 м. в Москве на центральном аэродроме имени Л. Д. Троцкого совершили посадку два самолета германского общества воздушных сообщений "Люфт-Ганза", типа Юнкерс 24. Самолеты летят из Берлина через Москву и Пекин и обратно по тому же маршруту.
Экспедицию возглавляет доктор Кнаус, который летит на самолете Д—903 вместе с начальником экспедиции летят: пилот общества — "Люфт-Ганза" — Шнебеле, советский пилот П. Ф. Кудрявцев, бортмеханик Штайбель и его помощник Эрнстбергер.
На самолете Д—901 летят: помощник начальника экспедиции Винтерфельд, пилот общества "Люфт-Ганза" — Дольди, советский пилот И. Ф. Козлов, борт-механик Ридэль и его помощник Айхентопф.
В Москве экспедиции была устроена теплая встреча с приветствиями от военно-воздушных сил СССР, инспекций гражданского воздушного флота, общества "Авиахима" и других общественных организаций.
Вылет из Москвы был назначен на рассвете в воскресенье 25-го июля.
Два советских пилота т.т. П. Ф. Кудрявцев и И. Ф. Козлов, выделенные для участия в перелете, с целью оказания содействия экспедиции при перелете через территорию СССР до Пекина и обратно присоединились к экспедиции в Москве.
Самолеты вылетели с центрального аэродрома в воскресенье в 3 часа 25 минут.
Весь путь следования от Москвы до Иркутска выполнен благополучно, несмотря на многочисленные препятствия, как, например, неблагоприятные атмосферные условия и недостаточная приспособленность к большим машинам «Юнкерса» в виду его малых размеров и неровности площади. На этом аэродроме экспедиция вынуждена была задержаться на целые сутки, дабы увеличить размеры аэродрома для взлета.
На всех прочих аэродромах по маршруту следования производились посадки для пополнении самолетов горючими и смазочными материалами, осмотра моторов и отдыха участников экспедиции.
Необходимо отметить подготовку и организацию, проделанную начальником экспедиция доктором Кнаус при содействия инспекций нашего гражданского Воздухфлота и Авиахима на всем пути следования.
Самолеты Юнкерс — тип 24, на которых совершается перелет, имеют по три мотора системы Юнкерс по 200 лошадиных сил каждый. Кабины самолетов комфортабельно оборудованы и имеют 9 удобных кресел для пассажиров и четыре кровати (гамака, подвешенных к потолку кабины. На каждой стороне кабины имеется по пять окон, которые по желанию пассажиров могут открываться в пути без всякого влияния на нормальный полет самолета. Имеется электрическое освещение, уборная и отделение для багажа. Для сообщения с пилотом и бортмехаником, сидящих за гитровалами управления, имеется дверь из кабины, так что в случае надобности замена одного пилота другим может происходить в любой момент.
При наличии вышеуказанных удобств самолетов Юнкерс т. 24, пассажиры совершенно не испытывают усталости даже при больших перелетах.
Такими же типами самолетов снабжены многочисленные воздушные линии общества «Люфт-Ганза» в Западной Европе. Можно с уверенностью сказать, что типы Ю—24 являются последним мировым достижением германской авиационной промышленности.
Мы надеемся, что благополучный перелет самолетов «Люфт-Ганза» из Берлина в Иркутск будет служить гарантией на не менее благополучное завершение его до намеченного конца, т.-е. до Пекина и обратно.

Участники перелета советские пилоты
Кудрявцев и Козлов.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР : Хронология



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения