Полярная Почта

И всё таки непонятно, почему самолёт под одним номером обозначается разным типом? Р-5, МП-5, ЛП-5
В Плане эксплуатационной работы УВС на 1935г: ...
Район работ, зимовка - Анадырь. Самолёты МП-5 Н-67 и Н-68.
В 1936/37гг. в Чукотской АГ: ЛП-5 с мотором М-17, 500л.с. Н-67 зав. №9128 и Н-68 зав.№9129.

**Василий Гоголев** » 22 Март 2013 02:23

Адольф Милованов пишет:И всё таки непонятно, почему самолёт под одним номером обозначается разным типом? Р-5, МП-5, ЛП-5

Адольф Вячеславович, так они обозначаются из-за характера эксплуатации. Летом самолеты ставились на поплавки и в документах летней навигации самолеты шли как МП-5, т.е. "Морской пассажирский-5". Иногда такое обозначение можно найти и в зимних документах, но в этом случае, я думаю, что играет роль сила привычки отдельных людей ИАС готовивших документы. А ЛП-5 - это изначальное обозначение самолета: П-5 Лимузин.
Такая же путаница и в обозначении самолетов ПС-7 - МР-6.

**[ Леспромхоз ]** » 22 Март 2013 18:56

«В.-СИБИРСКАЯ ПРАВДА» 9 марта 1935 г.

Летать выше и быстрее.
Статья Героя Советского Союза тов. М. В. ВОДОПЬЯНОВА.

Острая необходимость систематической связи с Севером на протяжении всего года — очевидна. Лучшим сродством связи будет авиация. Но для этого нужно не только проложить и хорошо изучить трассу (воздушный путь), но и создать такой тип самолета, который выдержал бы все летные трудности в условиях Арктики.
Вот уже в течение нескольких зим мы совершаем полеты на север. Вначале эти воздушные рейсы совершались на заграничных самолетах, затем на самолетах смешанного типа.
До 1933 года никто не мог точно сказать сможет — ли советский самолет стать постоянным кораблем северного воздушного океана.
Челюскинская эпопея явилась лучшим средством для проверки качества советских самолетов, сделанных из наших отечественных материалов, нашими рабочими, на наших заводах. Когда экипаж «Челюскина» — экспедиция О. Шмидта очутилась на льдине, в нашей стране нашлись и люди и машины, которые сумели вырвать из ледяного плена десятки человеческих жизней.
Вот и сейчас мы твердо убеждены в том, что совершаемый нами перелет Москва — мыс Шмидта единственный по своему протяжению в зимних условиях — мы проведем успешно.
Прежде чем говорить о целях нашего сегодняшнего перелета по-моему необходимо, хотя бы коротко, вспомнить отдельные эпизоды спасения челюскинцев. Близится годовщина этого события. Год тому назад 13 апреля был ликвидирован ледяной лагерь Шмидта. Со льдов были сняты последние шесть человек. Мне это особенно хочется вспомнить, так как мой рейс на льдину — был последним рейсом.
Когда партии и правительству стало известно о гибели парохода «Челюскина». сразу же было мобилизовано все, что только могло содействовать спасению экспедиции.
Помощь была двинута из Москвы, Ленинграда, Хабаровска, через Европу и Америку (летчики тт. Слепнев и Леваневский) и даже из Чукотки, где в это время зимовал со своим самолетом тов. Ляпидевский. Молоков и Каманин вылетели с мыса Алюторск. Им нужно было покрыть 2600 километров и лететь там, где еще никогда не был ни один самолет.
Борясь с пургой, морозами, преодолевая хребты, советские летчики настойчиво продвигались к лагерю Шмидта.
Галышев, Доронин и я вылетели на помощь челюскинцам из Хабаровска. Нам нужно было пройти по воздуху 5800 километров! Благодаря большевистскому упорству, благодаря той исключительной заботе, которую мы видели на каждой посадке, — мы преодолели это расстояние.
Трудно передать с какой необычайной радостью встречали челюскинцы прилет каждого летчика. Мы спасали родных, близких нам по крови, по духу товарищей, спасали отряд большевиков, мужественно ринувшихся на завоевание негостеприимной Арктики.
Спасение челюскинцев должно было быть закончено по плану 12 апреля 1934 года. Но последний день оказался исключительно неблагоприятным для полета.
На льдине оставались шесть человек. Зная капризную Арктику, мы боялись резкого ухудшения погоды, а с ним и оттяжки полета. Под напором льда, мот быть сломал последний ледяной аэродром лагеря Шмидта, также как и 15 предыдущих.
Но 13-е апреля оказалось не плохим днем. Непогодь прошла. Маленький туман, образовавшийся с утра, вскоре разошелся.
Молоков, Каманин и я, на одинаковых самолетах, двинулись в последний рейс в лагерь Шмидта, где благополучно опустились на аэродром. Кренкель дал на материк последнюю радиограмму:
—«Прилетели три самолета. Сели благополучно. Снимаем радиостанцию. Покидаем лагерь».
Каманин принял на борт своего самолета одного человека, а под крыльями в парашютных чехлах разместил 8 нартовых собак, завезенных в лагерь. Молоков принял двух человек и погрузил много ценных вещей. Я принял на борт своего самолета трех человек.
Мы ничего не оставили льдам. Товарищ Бобров полетел со мной и попросил сделать последний, прощальный круг над лагерем. Его просьбу я исполнил. После этого, мы направилось в Ванкарем, куда прибыли через 45 минут.
Сколько было радости!
Челюскинцы были спасены!
Почему благополучно окончилась челюскинская эпопея?
Прежде всего потому, что она произошла в Советской стране, потому, что и челюскинцев, и нас летчиков выпестовала Коммунистическая партия.
Арктика подчинена большевикам. И если нужно будет, то и мы, и челюскинцы, и миллионы подобных нам не только ринутся на дальнейшее освоение Севера, но и с таким же успехом защитят границы Страны Советов.
Челюскинская эпопея явилась ярчайшей демонстрацией необычайного мужества нашей страны, смелости ее бойцов и могущества советского воздушного флота.
В прошлом году перед полетом в лагерь Шмидта, я готовился лететь на Север, переоборудовав для этой цели свой самолет. Я хотел повторить свой нуждавшийся в 1933 году перелет Москва — Петропавловск-на-Камчатке.
В 1933 году мне было дано задание открыть линию Москва — Петрапавловек-на-Камчатке. Этого задания я не выполнил, потерпел катастрофу на Байкале. Тогда мой бортмеханик погиб, а я был так тяжело ранен, что никто не верил тому что я вновь смогу сесть в самолет. Однако, силами советской медицины мне. была сохранена жизнь и дана возможность вернуться в кабину пилота.
Сейчас я совершаю полет с полярным летчиком тов. Линделем на двух самолетах, но не на Камчатку, а гораздо дальше — на мыс Шмидта. — Цель нашего перелета: не только открыть воздушную линию Москва — мыс Шмидта, но и обследовать Охотское побережье, Корякский округ, Чукотский полуостров с тем. чтобы начертать места баз для постоянного воздушного сообщения.
На Севере большая нужда в самолетах. Жители Севера только раз в год получают газеты. Наша задача добиться установления с Севером ежедекадной воздушной связи.
Наш полет проходит благополучно. Расстояние Москва — Иркутск мы покрыли за 25 летных часов. По дороге мы попадали в тяжелые атмосферные условия. Нам приходилось лететь и в тумане, и в пурге, и в снегопаде. Таковы условия полета до Красноярска. Красноярск — Иркутск — единственный участок на нашем пути, когда нам благоприятствовала погода (с точки зрения зимних условий полета). Видимость была 30-40 клм. Шли мы на высоте 1000-1200 метров, хотя на этой высоте нас основательно поболтало. Температура резко менялась. Когда мы вылетели из Красноярска, было минус 10 градусов. у Нижнеудинска термометр показывал минус 13 градусов, а в Иркутске... плюс 3 градуса.
В Иркутске мы на сутки задержались, чтобы провести генеральную проверку моторов и самолетов, так как впереди — Байкал и нужно предусмотреть всяческие мелочи.
Экипаж обоих самолетов чувствует себе великолепно.
Наш дальнейший путь: Чита — Рухлово — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — бухта Ногаево — Гижига — Анадырь — бухта Провидения — Уэлен — мыс Шмидта. Затем пять суток отдыха, в течение которых мы забросим медикаменты на остров Врангеля и потом, по этому-же маршруту, двинемся в обратный путь.
В заключение мне хочется сказать несколько слов рабочим, колхозникам, ИТР и служащим Восточной Сибири.
Деритесь за хозяйственные планы так же, как мы деремся за освоение Арктики. Как следует подготовьтесь к весеннему севу и по-большевистски проведите его, обеспечив богатейший урожай. Укрепляйте зажиточную жизнь большевистских колхозов.
В апреле мы будем возвращаться обратно. Мы заедем в Иркутск и будем рады увезти от вас в Москву — крепкую уверенность в вашей победе. На обратном пути, мы будем располагать большим временем для того, чтобы познакомиться и с тем как вы развернули оборотную работу. Нас особенно интересуют успехи в этом деле нашей смены — советской молодежи.
— Учитесь штурмовать небо! Штурмуйте его! От модели — к планеру, от планера — к самолету! Учитесь хорошо, метко стрелять. Будьте готовы в любую минуту, уйдя от станков и учебных парт, взять винтовку и сесть за управление самолетом.
Вернувшись с далекого Севера, мы подробно расскажем вам о результатах нашего перелета, г. Иркутск, 8-го марта 1935 года.

Пребывание тов. Водопьянова в Чите.

7 марта герой Советского Союза тов. Водопьянов выступил на совещания руководителей колхозов, сельсоветов, парторгов и партийного актива города. Громом аплодисментов и криками "ура" встретило совещание тов. Водопьянова, рассказавшего о лично пережитом, о борьбе и победе коллектива над силами суровой Арктики.
Тов. Водопьянов рассказал о больших задачах перелета. Заканчивая свою речь, тов. Водопьянов, предложил.
— Давайте заключим маленький договор. Я выполню задание правительства, а вы хорошо подготовьтесь и проведите весенний сев.
Предложение принято.
Старейший в районе председатель колхоза т. Сущих выдвинул обязательства колхозов:
К съезду колхозников закончить подготовку к севу, сев провести с высоким качеством и в установленные сроки, беречь как зеницу ока колхозного коня, особенно маток, навести порядок во дворах и избах колхозников; оборудовать, радиофицировать станы в 1935 г., в каждом колхозе посадить не меньше пол-га ягодника; оборудовать посадочные площадки для самолетов.
Предложения тов. Сущих дополнил тов. Якушевский (председатель колхоза):
— Давайте просить товарища Водопьянова на обратном пути посетить наш лучший колхоз. Мы будем бороться за такую большую честь.
— Я согласен, — ответил т. Водопьянов. — Хотелось, чтобы этого добились все колхозы, я бы посетил их с большой охотой.
Днем тов. Водопьянов провел беседу с бойцами Н-сжой части, поделился опытом перелетов в Арктике и подробно рассказал об усовершенствованиях своей машины.
***
ЧИТА, 8 (От собкора). Экипаж Водопьянова в 9 часов утра стартовал. Рассчитывает лететь до Архары.

Евг. БАНДО.

**SVF** » 17 Октябрь 2013 14:45

28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н67 - П-5, зав. № 9128, мотор - М-17. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП.

1 марта 1935 г. самолеты СССР-Н68 М.В. Водопьянова и СССР-Н67 летчика Линделя начали перелет из Москвы по маршруту Свердловск - Омск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - о. Б. Шантар- Аян - Охотск - б. Нагаево - Гижига - Каменка - Анадырь - Уэлен - м. Шмидта. Задачей перелета была проверка карт, снятие кроков отдельных объектов и сбор аэролоцийных сведений среди местного населения.

После перелета летчики в мае 1935 г. вылетели в Хабаровск, откуда должны были следовать в Красноярск. Несмотря на желание М.В. Водопьянова вернуться на этих самолетах в Москву, их оставили для работы на Севере. [РГАЭ 9570-2-65]

С ноября 1935 г. на самолете летал командир Анадырского отряда Чукотской авиагруппы Глухов. В экипаж, кроме него, входили бортмеханик Н.М. Берендеев и штурман-радист И. Кочкуров. В конце ноября СССР-Н67 в паре с СССР-Н68 М.Н. Каминского вылетел из Анадыря в глубь Чукотки. Попав в туман, оба самолета совершили вынужденные посадки в 50 км друг от друга в районе поселка Снежное. Когда установилась летная погода, к месту посадки СССР-Н67 перелетел П-5 СССР-Н68.

В Снежном начавшейся пургой СССР-Н67 сорвало с недостаточно прочного крепления и унесло ветром на 700 метров от места стоянки. У машины оказались сломаны концы нижних крыльев, хвостовое оперение и стойка лы- жонка. К счастью мотор остался неповрежденным. Так как лететь самолет не мог, решено было отрулить его в поселок Усть-Белая, где и отремонтировать. Напротив поселка Глухов полностью сломал лыжонок, и дальнейшее передвижение самолета стало невозможным.

Под руководством бортмеханика Берендеева и с согласия местных властей, авиаторы разобрали часть стены местной школы и внесли в помещение крылья и поврежденные части хвостового оперения. После этого Берендеев начал ремонт, занявший полтора месяца. В середине января СССР-Н67 был испытан в воздухе М.Н. Каминским и признан годным к дальнейшей эксплуатации.

23 января 1936 г. Каминский с Берендеевым и двумя пассажирами вылетели в Уэль- каль. Не долетев из-за сильного встречного ветра до места назначения 20 км, летчик приземлился у эскимосского становища и во время посадки сломал левую лыжу. Берендеев отправился со сломанной лыжей в Уэлькаль, там починил ее и через четыре дня вернулся к машине. Во время установки лыжи бортмеханик заметил трещину на стойке хвостовой лыжи. Для замены стойки экипаж изменил решение лететь в Уэлькаль и вылетел на базу отряда в Анадыре. Через несколько дней СССР-Н67 был снова готов к полетам и, пилотируемый М.Н. Каминским, принял участие в поисках пропавшего П-5 СССР-Н43 Буторина и Волобуе- ва. [Каминский М" В небе Чукотки, кн. 1, Магаданское книжное издательство, 1967]

25 марта 1937 г. самолет, вместе с Чукотским авиаотрядом, передали в Управление по организации Тихоокеанской авиалинии для работ по внутренней связи Чукотки. СССР-Н67 попал во 2 отряд Управления. [РГАЭ, 9570-2-2962]

Исключен из списков самолетного парка ГУСМП 16.02.38 г. (11968).

http://sentya.ru/sport/311489/index.html?page=23
источник: Михаил Орлов "Полярная авиация. Опознавательные знаки с №60 по №70" "Крылья" №1(6)/2011